激戦区・プレミアムセダンの資質とは（②ドライバー側から見てみる）

世界大戦の導火線がくすぶっている状況で、なかなか車の話も上げにくいですが、遅れてしますので、UPします。

私は峠のライダー育ち故(;^_^A、「コーナリング速度を如何に上げるか」>が、最初の命題でした。




バイクは４輪とはタイヤの使い方が異なります。４輪は舵角と遠心力によるタイヤのサイドスリップ角で生じるサイドフォースを主として旋回します。しかし、２輪はタイヤにバンク角を与えることで、いわゆるキャンバースラストによる内向力（タイヤが内側に小回りしようとする力）を主として曲がります。

しかし両方とも、タイヤのグリップは、与える荷重とその方向で、結果のトラクションが変わってきます。

昔、速いバイクの不思議な人が居て、私はその後を何とか追いかけていたのですが、その時不思議に思っていたのが、「バンク角が浅いのに、旋回円が小さい」と言う乗り方をしている、、と言うことでした。倒すほど曲がるのでは？と言う疑問に対して、コーナ初期の一瞬にギュっと倒れてあとはもう、加速体制で脱出してゆきます。こちらが４スト、向こうが２スト、と言う違いはあるものの、旋回の理屈、運動性の使う部分が違う気がしました。しかし、理屈の解はわからなくても「旋回力はバンク角だけではない」と言うことはその時学びました。

その後、私はRZ250で峠三昧、会社帰りに裏山直行(;^_^Aで目一杯走り回り、それなりに乗れるようになりました。RZは当時軽いバイクで、下のトルクが無い2ストゆえに、大事なことはコーナの旋回速度（コーナリング速度限界）を見極めて「その速度がパワーバンドを下回らないギアを選んでコーナリングに入る」と言うことでした。コーナを見切れるクローズドコースと違い、公道では途中で向き変え出来る余力は残して入るのですが、旋回力を決める「リアタイヤ」のトラクションをどれだけ稼げるか＝どれだけリア荷重を作れるか、、でした。
（今は、タイヤとフレームの進化が有って、もっと前輪に荷重をかけて両輪でサイドフォースだけでなくラジアルタイヤ用の、コーナリングフォースを引き出す乗り方が出ていますが、サーキットは良くても公道ではこれはリスキーです。）


当時はバイアスタイヤで、その効果が劇的に大きくなるラジアルタイヤ登場前でしたが、それでもリア荷重でRZのフレームがスイングアーム根元でねじれる軋みを感じる程度には乗れるようになりました。

＜自己流のライテク本なんぞを自作（30年前）したりして(;^_^A　＞



遠回りですが、言いたいことは、自重による遠心力のモーメント荷重によるタイヤ面圧を最大化するのは、例えば車なら５０：５０の軸重量配分で、加速も減速もしない定常円状態で引き出せるタイヤの摩擦円が合計最大に成るわけですが、このタイプの乗り方は125CCや250ccのアクセルで十分な縦のトラクションを生まない場合の乗り方で、コーナリング速度は最大になりますが、峠やレースでは遅くなります(*1)。十分にパワーとトルクの有る車の場合には、旋回円の中盤にはもう、トラクションを掛けてリア荷重に移して姿勢を出口に合わせ、未来地点で、加速の中心軸（体で路面に掛ける荷重中心点）が、旋回脱出ラインの内側（つまりややオーバステア）側になる所を狙って、アクセルを入れます。逆に言えば開けれるように、姿勢を入り口から1/3（ブレーキング最大から抜いて行く途中までに作ります）

（*1）：ブレーキで荷重が前に移るように、加速で荷重はリアに移ります。ただしFFの場合は前軸が引っ張るかたちなので、前が持ち上がりがってで、トラクションが減り、その分の荷重がリアに移ります（動的重心と前軸の距離が近いのでリアに乗るのはわずか）、なので前軸の摩擦円を加速方向に縦に振った分、横のコーナリングフォースは減り、アンダーステアに移行します。つまり開けられない。


後輪駆動では、後軸がボディを押すので、前が持ち上がる分、リアが沈みます。
＜図　駆動輪荷重変動＞


加えてリアタイヤのトラクションキャパシティも上がるので、更に踏めます。が、前が軽くなるので、フロントのコーナリングフォースが減って、アンダー傾向になります。なので、相殺するために、後輪駆動車はフロントを先にインに向けたヨーモーメントを作っておき、アクセル入れたリア荷重で、内外輪を抑えCFを上げながら、パワーオーバー気味にすることで、本来無加速定常円では限界だったコーナリングフォースを、加速しながらでも失わない、あるいは逆に強める（4～8％スリップ率あたりを掴むと）ことが可能です（この時のスリップアングルはタイヤの特性上6度～8度付近がピークで、それ以上ドリフトアングルが大きくても旋回速度は高くならない）。

わかりやすいのは定常円旋回の限界値はアンダーステアで旋回円から飛び出す限界横Ｇですが、後輪駆動車ではドリフトアングルを付けて旋回すると、もう一段高い速度で同じ半径をなぞることができます。911は正にそれを引き出すのが醍醐味で、FRはパワーオーバーあるいは遠心力で負けたリアが振り出すオーバステアにカウンターを当ててドリフトを楽しむ、、とか、色々「アクセルステア」が使えます。ただ、良く出来たFRじゃないと、リア荷重にしてもトラクションが掛からず逃げてゆくシャシーだと、容易にパワーオーバーや、ケツが出てゆくので、そこは設定や好みのさじ加減もある(;^_^A。
（これが、「スイートスポットの有る乗り味」の一つの事例と言えます）　（もちろん、様々な違う種類の醍醐味が他にもありますが）

最もコーナリング速度の高い、無加速定常円旋回での最大コーナーリングフォースは、もう、何も出来ない状態（タイヤ全てがCFで使い切り状態）なので、コーナ入り口でその限界速度を見切って減速し、レコードの針のように、正解は1本のラインしかない、タイムアタックのレコードライントレース的乗り方になります。なので、速度を上げてゆくと、これは公道には全く向きません（そもそもそんな速度は間違いなく制限速度以上で(;^_^A）とんでもないという話ですが。

で、コーナリングフォースにはまだ余力有り、、と見越した進入速度でブレーキングして素早くヨーモーメントを出してコーナの1/3から1/2までには脱出姿勢の車体のヨー角を車に与える挙動作りをしながらハンドルと協調してアクセルを入れ、リア荷重に移します。そうすると、車のブレーキ＋ハンドル＋アクセルのＧの台形カーブは変形し、接線方向より車体が内側を向いた分、横Ｇは減り、その分縦Ｇに移ります。

そして絶対値がブレーキングより弱い加速Ｇの区間を長く掛けれるように、（何もできない横Ｇ最大区間を短く）するように、出口ラインの未来予想地点に後軸と直行する車体重心が通るように、加速姿勢を作ります。これが、我流の私の運転方法で、原型はバイクのハイパワー車用のライン取りです。

ライン取りのイメージ

（コーナリング速度最速は黒いラインですが、ラリーや公道では水色ラインが基準ですね）

こうすることで、ＷＲＣカーなどが入り口で既に脱出方向を向いたドリフト姿勢で抜けてゆく理由と同じく、先が読めない公道では、曲がるヨー角は入り口で既に確保して置き、後はマージン不要（先が見えた）分をアクセル踏んで加速に回す乗り方のイメージです。

なので、タイヤの持つ最大横Ｇを追求するのではなく、先に出口を向くヨーモーメントを起こすことと、アクセルを踏める量で横Ｇとの取り合いを調整する、、と言う乗り方をしており、結果としてこれで横滑りするブレイクポイントが最大横Ｇの出せる「私の乗り方」となります。

具体的な手順は次回に。