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夏と梅雨が合体したような、今年の異常気象ですが、なんとか少ししのげるようになって来ましたね。

この前の大雨で、浸水の可能性も出てきたので改めて、保険をチェック。岳父が無くなってから火災保険は切れていたので、改めて物色して入ることに。まぁ老後が送れればいいので現状復帰まで行かない半分程度のやつに入りました。

家屋の定期点検では、シロアリ防護処理が必要だとか、後5年後ぐらいには屋根の補修も、、考えねば、など。また、メル子は車検の準備で消耗品をポチって集め、9月の初め頃預ける予定、、と出費の話ばかりで、「あ～あ」です。

幸い、GSX-Rは再び魂入って絶好調で、気分は「この前の鈴鹿８耐！」って感じで興奮出来ます。これで少し走ると生き返り、帰って来ると抜け殻になります(;^_^A

今日は、奥さんとワンコサービスと雨の合間にちょっと夕方に走れれば、と考えていましたが、くたびれて躊躇。こういう時はあきらめが肝心。

30℃を切ってくれればだいぶマシですが、それでもしゃがんで立ち上がると立ち眩みがするので止めました。

今年になって、NUDAもチョイノリ1回で、エンジンは数回掛けて、充電も2回ほどやっているので、始動は確認してますがなかなか乗れずにいます。NUDAであれば、ルートを選ばず思いついたら走り出せますが、Rはルートを事前にイメージで走ると、気持ちよく走れる区間は短くて、どこを選んでもそれほど快適とは行きません。

ただ走るだけなら、問題ないのですけどね、せっかくならアレコレ試したいし、、。



今、昔の「RACERS」を読み返していて、TT-F1の頃から、リッタークラスへの変遷の時期までを興味深く勉強中。

中でもRVF（RC45）のくだりは興味深く、商業的開発と純粋な技術的開拓とのマッチング問題があり、中の人の個性とタイミングで法人としての道も大きく変遷して行ったのが分かります。　様々なメーカでも、そう言う「結局は人」に起因して誕生した「機械」がドラマを生んで来たことがわかりますし、そう言う歴史に感動することが、興味と郷愁とでもいうか、共感を閉じ込めた「機械」として、味わえることに大変ありがたく思います。

サーキットと公道というステージの違いが、パフォーマンスのハードルを変え、750ｃｃから1000ｃｃとなっても、十分なパフォーマンスが発揮できるように発展してきた先に現在のMotoGPがあります。しかし私としてはこれこそ「サーキット」でなければ味わえない領域があって、それはそれとして楽しめばよいのが、趣味の世界。

さて、公道でのパフォーマンスとしてもSSの750ｃｃも有れば、これも十分逸脱した能力を持つレベルであり、私のもとに来た2005年式のGSXRは、その開発源流は、ホンダのCBR900系や、R1系にも負けないパフォーマンスとして開発されていて、加えて将来1000ｃｃにシフトは決まっていたため、2000年頃にはこれをベースに1000ｃｃを準備しておくという流れの中で開発されていました。

遡って、1991年頃、ホンダワークスは新たに始まるSBKレースで勝つように企画が始まり勝てるV4、商業的には直４のCBRと分かれており、都合よくコスト面と数量面で勝てるパフォーマンスの看板ラインと、市販ラインを分離していたわけですが、にもかかわらず'87年登場のRC30の後継たるRC45の開発は難航し、成績は芳しくなかった。その登場は’94年でしたが、環境は大きく変わって何でもOKのTT-F1時代とは違い、殆ど市販車ベースで戦えるかどうかの勝負となっていたため、ベースマシンのポテンシャルが何より大事。しかしそれを市販して一定数売らねばならない。その辺のいきさつも面白いが、バイクポテンシャルの向上で、タイヤの進化が追いついてこなかった当時の技術インフラの混沌も面白い。

その最大のネックは中速トルク有りすぎ問題。レース序盤はトップでも、中盤以降はタイヤを使い果たしてズルズル後退。というのが定番のありさま。

車では先行していたFIのノウハウもバイク用では使い物にならず、ライダーは「キャブに戻してくれ」と言われる始末。結局重たいクランクとフライホイールで、レスポンスを封印し、タイヤの消耗を抑えてトラクションを引き出す設定になって、ようやく活躍できるようになった。その開発方向性の知見が面白いのですが、開発を中古タイヤで実走し、タイムが落ちないようなセッティングを見つけるあたりは現場、現物主義の賜物ですね。

これが時を経て、今の公道で私が750ｃｃが「趣味としてピッタリ」という話と整合して来る。
もちろん電子制御で6軸センサーとトラコンをつないでしまえば、この話も物理イナーシャのジャイロ質量の基本特性を除けば、問題は消える差異かもしれないけれど、右手のアクセルワークはドライビングやライディングで磨くものであって、ブレーキとアクセル操作技術込みで車体とは会話する、つまりライディングやドライビングの醍醐味と考えているので、これがON-OFFの「タイミング勝負」だけになるならそれはつまらない、だって趣味だもの。

と言うわけで、公道で使えるトラクションには限りがあって、それは物理的に100引き出せるとしても、現実にはブラインドや他の移動体との相互マージンを考えれば、ほとんど封印せざるを得ないレベルに市販車と言えども到達していたわけです。

なので、2000年中盤頃までのバイクパフォーマンスは、（インジェクション特性のマップを変えたモードセレクト以前の状態では、）ひたすらMAXを引き出す設定との折合いで開発がなされていたわけで、かつ、750ｃｃと言えども最高出力追及型で、リッター200PS級の特性。となれば、下の回転域のトルクは細く、高回転型になり、軽いフライホイールでレスポンスは超敏感、、という結果に。

ただ、幸いそれでも脱出加速にあたり、最新のラジアルタイヤの進化も有って、バンク角45度前後では、結構アクセルワイドオープンでも何とか付いてくるグリップが得られるバランスに有るわけです。そのおかげで、超過敏なアクセルも割合安心して開けて行ける。

＜SBK用のRVF:RC45＞


＜私の2005年式　GSX-R750＞


1994年のワークスRC45のパフォーマンスをスズキは2004年GSX-R750の市販車でほぼ実現している。
・1994年全日本用RC45：160PS/14350rpm　トルク8.65/11000rpm　/164kg（半乾燥）
・2004年GSX-R_K4/K5：150PS/12800rpm　トルク8.8/10800rpm　/163kg（乾燥）
・市販車のRC45フルパワー：120PS/12000rpm　トルク7.7/10000rpm/189kg（乾燥）


このような有様なので、めちゃ面白い。

これがリッタークラスにシフトした後は、トルクの大きさとパワーの大きさから、特に公道用タイヤでは、キャパを使い切る領域が多くなり、モード切替＋特性（中速を出し切るどころか、絞って合わせる＝トラコン装備が必須）で使うことに。

そのため、排ガスと騒音対策も有って、ECUはアクセル開度とは別のパラメータで噴射量を変えるような設定に。これは車も同じですが、バイクはもっと過激だったからおとなしくなった（特性がおとなしくなっただけで、パフォーマンスの過激度は下がっていない）。

そして、最近は車同様に、「スロットルバイワイヤ」化されて、乗り手の意思は「欲しい加速度？」のデジタルインプットであり、現実のパワーはバンク角と速度、加速度でマージン取った出力を出す。これをトラックモードにすると、タイヤのスリップ率に応じたパワーを保持する現代の最新トラコンがそれを決めてくれる。

つまり、走りの出力としてのパフォーマンス最大をバイク側が制御してくれる。ライダーは「どこまで出すか」を決めるだけになる。（すると多分、セッティングや装備重量が同じなら、ほぼタイムは均一化してくるだろう。）
なので、商業的なうたい文句は、各社ともにリッターSSは「サーキットで、云々」と、サーキットで走ってね、と言わざるを得ないのは何も【公序良俗】の成させる所、、と言うばかりが理由でもない。

私の場合は趣味だから、シフトワークやブレーキ、アクセル、その操作の熟練度全てが乗る楽しみの一つであり、バイクのエンジンと車体との会話手段なので、そこをECUにゆだねる気はない。せいぜい、CVキャブ程度の回転数と負圧に見合うだけの燃料をうまく吹いてくれればいい、という程度のインジェクションで十分なのだ。そのスロットルをひねる角度、角加速度は乗り手の技量で何とかするのだ。「乗りにくい」部分も旧車の醍醐味で、機械の言い分を乗り手が理解してカバーするのだｗ。


トラコンもABSも無いリッター200PS級エンジン。そして乾燥重量で見れば、パワーウエイトレシオ1.08の乗り物。加えてレスポンス重視で下はエンストしやすく、なんとも通好みの特性。いや～、戦闘車両的なやさしさの無い仕様でいいですね。公道で乗れる限界と言う気がします。

これがフルパワー仕様のリッターバイクだったら、アクセルは開け代を常に細心にしなければならないが、荒れた公道では手首を柔らかくしていても、段差とうねりで、つい、シャックリが出てしまう。この時、インジェクションの感度フィルタがもし過敏なら、ズルッとリアは流れてしまう、、ゆえに適度になまらして有るのだが。潜在パフォーマンスが過剰となった市販リッターは、そのマージンを見ながら開けて行く必要があった。なので最新型は6軸センサとトラコンが必須なのだ。

結果として、商業的にはトップパフォーマンス（カタログデータ）が見劣りしないびっくり数値をドーンと出すが（それは嘘ではない実力）、現実にそれを引きだして走れる公道は殆ど無い。ドライブモードはそのほとんどが、出せるトルクとパワーをどれだけ「殺すか」の制御であって、「死ぬほど引き出すモード」は騒音と排ガスと耐久性で封印してある。ある意味贅沢の極み。

狂暴なパワーを出せない理由は、ひたすらクローズドサーキットではない所を走るからであります。なので市販のリッターバイクはパワーを絞り出している、とは言っても現実の場面では余裕のよっちゃんに絞ってあり、排ガスもクリア燃費もそこそこでありながら、通常の走りでは低速トルクのある乗りやすいバイクとなっている。

しかし2004/5年あたりのアナデジインジェクションのGSX-R750は出場できるレースはレギュレーション上、リッターバイクと混走するしかなく（それでもスズキ開発陣は750ccで同等に走れるヤツに仕上げる！と言って開発していたらしいので、アイドリングも高ければ、発進時にエンストする軽量フライホイールで、ビンビンレスポンスとなり、最高出力を絞り出す高回転型になっている。

実際のレース用モデルとしては750CCエンジンベースのストロークアップで作り出したもので、レギュレーションが1000CCとなった2005年にSBKレースに投入され、ダントツの戦闘力を発揮したのがGSX-R1000/K5モデルだった。）
・2005年GSX-R1000_K5 　：178PS/11000rpm　　トルク12.0/9000rpm　/166kg（乾燥）
このスペック見れば、先のTT-F1仕様と比較してみても、もはやスリッピーで荒れた公道を走るには、いかがなものか、という代物なのが分かるでしょう。

＜市販のGSX-R1000/K5＞


そのようなわけで、我が「悪魔のナナハン」に乗ろうと考えて、どこかルートをイメトレすると、、、、「今日はコーヒー飲んでMotoGPの録画でも見よう」となるのでした、チャンチャン(;^_^A

（ちなみに、もはやこのジスペケR-750のポテンシャルを引き出すことはとてもできませんが、片りんを味わいながらしみじみ感動するにはおつりが来ます。いや～、楽しい。）

エキパイ用のパッキンについて

以前、マフラー外した際のネタをUPしましたが、この時は触れませんでしたが、シリンダーヘッド側に嵌っていたガスケットの向きが気になっていました。


綺麗な排気経路で、カーボンが殆ど付いていない事に驚いていましたが、色々考察していくと、燃調が良いだけでなく、サーモバンテージの効果があって、排気ガス温度が高く保たれていることが、大きな違いだと考えています。排気音がとても大きい、、と言うか、勢いが強いことにも、驚きが有って750ccとは思えないぐらいの勢いが有ります。これも排気温度そのものが高めで、膨張して体積が大きいことから、排気流速が速いのは間違いないと思っています。


さて、そんな中で１番と２、３、４番で、パッキンの向きが違っていました。


どちらもOKの表裏無し、、のタイプ？。
入手に当たって、調べると汎用品も有って、やや安い。しかし形状は微妙に違うように見えます。なので、ともかく大差無い価格なら、純正を知らねばなりませんので、純正一択で購入。

で、交換用に買った純正品を眺めると、明確に表裏が有ります。

写真A


写真B


さて、どちらがエンジン側でしょう？。
K4/K5の整備マニュアルを見ても、パッキンの方向性に言及が有りません。と言うことは、スズキ人にとっては常識なのでしょう。（しかし、車検を請け負ったショップは知らなかったようで、表裏混合にしたようで(;^_^A　　）

解けるヒントは３つあって、
①内径の面取りが小さい方と大きい方がある。
②面取りの小さい方には、爪が３つ出ている。
③円周方向での位相の制約はない（爪の入る溝は無し）
加えて、分解時に有ったカーボンの溜まりが２、３、4番のヘッド側に有ったこと。



以上のことから、写真Aがエンジン側と言うことになります。

これにより、逆に付けた場合には、
１、ヘッド側から出た排ガスはパッキンの大きい面取りの段差で乱流が起きる。
２、エキパイ側との当たり面でも段差（エキパイ内径が大きいので乱流が起きる
３、ヘッド側に取り付けた時、下向き角度があるため、落ちてくる。

という点を解消しているのが、純正の設計意図だと思われます。
爪をヘッド側にして、押し込むと、爪が内側に曲がって嵌り、落ちて来なくなります。
また、正規位置ではヘッド側と内径はほぼ同じで内径角Ｒも小さいので、ほとんど段差や隙間が小さくなり、逆のエキパイの口金と当たる部分は大きめの角Ｒの終わった外周部にあたる感じで、排ガスはなだらかに拡張しつつ出てゆくことになります。


純正設計の意地が見えて、汎用品を買うのはもったいない、純正が最高だと思います。（しかし、整備マニュアルでは向きを指示すべきかと思いますが、「スズキ人」以外は、それぐらいわからないなら手を出すな、と言っているのでしょうか(;^_^A　）


と言うわけで、今は４気筒全て、スッキリ収まった、と考えています。

※これで間違っていたら、大恥(;^_^Aですが、まぁ工学的には合っているハズ。

手に入れたR750のヨシムラマフラーには、耐熱セラミックを編み込んだバンテージが巻かれてました。その効能については、色んな説が有りますが、それぞれ目的に応じて使えばいいかと思います。

巻頭写真の該当品は、今はメーカ廃盤で、異なる仕様のものに代わっていますね。（50mm幅ｘ15ｍ品）







＜だいぶ傷んだバンテージを外します＞


この車両については、サーキットで全開区間が長ければ、それなりに熱膨張による流速UPの吸出し効果を高めて排気効率UPは有っただろうと推測します。それに、エキパイがきれいなコニカルヘッダーを成しており、吸出し効果には極めて有効かと。

＜コニカルヘッダー部：高温でかなり焼けています＞


しかしそれはおまけとしても、街乗りや通常走行でもラジエターや、エンジンへの輻射熱軽減には、間違いなく効果有りで、実際この暑さで街乗りしてもまた下からの熱風は非常に軽微です。（フレームは短パンで乗るとやけどしますがｗ）

そして、私もそう言った一般常識的な認識ではあったのですが、今回ノーマル戻しで取り外したことで、明確なメリットを見出したことと、前オーナーから頂いた予備品に、バンテージの残りが８ｍほど有ったので、ちょうど切れたり、ほどけたりしているのでこの際、補修しておこうと考えました。

そのメリットとは何か？。　先の写真で紹介した通り、シリンダーヘッドのエキゾーストとエキパイ入り口付近に全くカーボンが無いことです。これは高温の排気による燃焼と、吸出し効果の双方が効いているのだろうと、思われます。

＜シリンダーヘッドのEXポート部＞


※ちなみに、エキパイ外した時に、このガスケットが前後逆についていることが発覚し、気になっていました。内径のなだらかな面取り部がヘッド側に向いていることで、ここにカーボンの溜まりが出来ています。マニュアルにも書かれていないので、スズキディーラでは常識なのかもしれませんが、ちょっと不親切。次回使う時は正規に着けます(;^_^A

もう大昔ですが、13Bのポートチューンで、ロータリーの燃焼温度は低い（ゆえにNOxが少ない）のですが、排気ポート付近は燃調きれいに取ると、カーボンはほとんど付かないのです。これは排気流速が速いのと、オーバラップ早めで燃え残りごと排出される後燃え効果もあるのかな。

そういうわけで、排気温度が高いとカーボンは溜まらない。この綺麗なRのエキゾーストポートは、トロトロ街乗りが有っても綺麗に燃えている所以だと思います。なので、バンテージは修復することにしました。（ノーマルの油冷なら鉄のエキパイなので10年と持たないでしょうね、K5は純正もステンレス製のようです。ヨシムラはレース用の高品質なステンレス製なので、大丈夫だと思います。コニカルヘッダーより後ろは板厚が薄いのですが、ヘッダ部はしっかり作ってあります。）

バンテージは取り外すと、割とラフに巻いてあったので短めですが、改めて50ｍｍ幅の１/２重ねでの長さを測り、先に切り出して巻きやすくします。もともと、２-３番は熱が溜まりやすいので、短めで、１-４は少し長めに巻きます。集合部近くは隙間が無く外側を優先。昔は安かったけど今だと3万円近くしますね(;^_^A

＜長さの計測＞



サーモバンテージは、1260度の耐熱タイプで良いものが使われていますが、NAエンジンなので、950度ぐらいでも持つと思います。これをバケツに水を入れて浸します。その間に、長さを計測。念のため現行の外したものも計測して比較。大体2巻き分ぐらい長くなりました。

付属のバンドが巷では使いにくいということで、無難にステンレスの細い針金でバンドを作って締めます。この耐熱繊維練りこみ品は、チクチク皮膚を攻撃するので、ゴム手袋をします。水に付けて十分染み込ませるとファイバーが浮遊せず吸い込む危険もぐっと減ります。バケツには一杯繊維と、なんか溶剤を含んでいるのか、青緑色の液体になりました。

ここで、巻き方の考察。
4輪はボンネットが有り水が掛かることはあまりないので気になりませんが、バイクは前輪の巻き上げ水がラジエータ越しにエキパイにかかるので、水がしみにくいように、障子貼りと同じく下から上に巻きたいと思います（現状と逆）。
エンジン側の最も熱い部分が巻き終わりなために、長さ調整がうまくいかず少々難航。この方法は一長一短かな。

自分的には、水がしみにくく、緩みにくいと思います。
一度絞って、水切りをしてから概略巻いてみます。巻き終わりがエキパイのスタート部できれいに揃うように調整して巻き始め部を決めます。（しかし、本番では締めるのと、途中のスプリングフックを出す細工など都合を合わせると辻褄が合わなくなって、最後はテキトーです(;^_^A


さて、完成しました。後は取り付けて、熱入れして煙が出なくなる迄焼けばいいそうですが、いずれ使う時まで置いておきます。直射日光でとりあえず乾かしてみましたが、十分縮んで締まったように思います。オイルパン横を通る2本の集合部には遮熱のために部分巻きを追加します。

＜一応、完成品＞


熱入れが終わると、きれいな白色になるようです。

ベルリンガーのブレーキパッドを交換しました。





手に入れたGSX-R750には、マイナーなフランスのベルリンガー製キャリパーが装着されています。オールアルミの削り出し品です。マイナーゆえにパッドも選ぶほどで回っていません。互換メーカのものも、昔は有ったようですが、今は廃盤みたい。なので、純正一択ですが、ロード用とトラック用の２種が選べます。

そこは迷わず、ロード用の「1200S」を選択。　どっか安い出物は、、、と探して、アップガレージで展示品が安く出ていたので、左右セットでポチ。
定価税込みの左右セットで￥16940のところ、送料込みで￥11770で買えました。



AEROTEC用のパッドはそれなりに凝ったつくりで、独自の特許構造のパッドピン無しで、直接キャリパー側の壁ピンにダイレクトに制動トルクを伝える構造の形状です。そのため、ベースプレートはレーザ切断で高精度（らしい）。

＜写真撮り忘れたので、拾い物＞


加えて、ロード用というけれど、摩擦材を見ると、メタリック系の感じで、以前ハヤブサで愛用していた、メタリカと似た感じの光り方。

ベースプレートはピストン側にセラミック溶射と思われる白色の塗装面があり、プレート厚は4mmで、摩擦材も4mmで、総厚さが8mm。摩耗お知らせ溝が約2.8mm深さ切って有り、溝が無くなったら、残1.2mmで交換を促すということなんでしょう。現実には、4mmの摩擦材が2～2.5mm減ったら、交換どきでしょうね。ベースプレートへの熱容量が減って、温度変化が敏感になるでしょうからね。トータル厚が8ｍｍなので、限界は5.5mmを切ったら寿命と考えます。



車検用の点検時にフロントの右はまだ3mm有りそうでしたが、左は片方溝わずかまで減っており、「これは要交換」と思われましたが、ほとんど車検まで乗らないので、代替品や安く買えるところを物色してました。　結局、まずは純正品、ということで選択。
現在のタッチは、握った分だけ効く全くリニアな感じで食いつきゼロの感触。公道では連続して熱入れないので、もう少し軽く食いついて、指１～2本で操れる方が好みです。

にしても、左だけが右よりだいぶ減っているということは、ピストンの戻りが悪く引きずりで減ったと考えられます。なので清掃、揉みだしやった上で、左右とも同時交換します。これで、私が乗る間はもう、交換することは無かろう、と思います。しかし、パッドの減り方をみると、片減りなく、ラジアル、アキシャルいずれも平行に綺麗に減っており、キャリパーの剛性は非常に高いと思われます。握りこんでふわふわした感じは全くなく、カッチリしています。

早速、夕方になって作業開始。
①最初にニードルグラインダで、面取りを回転方向の前後に施します。


②キャリパー取り出し
回転方向のお尻側のパッド固定ピンを緩めておきます。
そして、片方ずつキャリパー固定しているラジアル方向のチタンボルトを緩めます。
（ボルトは左側は少し軸力が抜けていました、これが減った理由かもしれません。）

ひもでブレーキホースやジョイントに負荷がかからないようにひもで吊します。
で、ブレーキクリーナで洗浄。歯ブラシでひと通りきれいにしてから、考えるに、
かなり減っているのにブレーキカップはFULLの状態。このままピストンを押すとフルードがあふれる公算大なので、先に注射器で抜いておきます。（モリワキのリストバンドが活躍）そもそもFライン超えていたのでふた取るだけでこぼれましたｗ。

10ccほど抜いてから、パッドの間にちょうどディスクと同じ厚さのスパナが有ったのでこれを加えて回転させてピストンを引っ込めます。
緩めておいたパッドピンを抜いて、パッドを入れ替えます。

外すとやはり、思っていた通りR2の型番で、レース用パッドがいれてありました。なので、同じ純正とはいえロード用になるので、だいぶ効きが変わると思われます。



ちなみに、外したパッドは一番減っていた側で残１ｍｍ、一番残っていた側が3ｍｍでまだ１mmしか減っておらず、あと2mmは使えますので、右1組は一応まだつかえる。



新品のパッドを装着し、ディスク厚５ｍｍ分の隙間が出来るところまでピストン戻すと、カップからあふれる寸前まで液面上昇したので、フルードは戻す分はいらないと判断して捨てて、もう少し右側分を見込んでさらに5ccほど抜きます。

パッドグリースをピストン側の当たり面に塗ってからパッドを入れて、再び固定ピンを入れて軽く締めておきます。ベルリンガーのＡＥＲＯＴＥＣは、産業用のような作りで、センタリングピンのようなものが無く、両端に半月の切り欠きが有り、これを両端のピンで固定するだけなので、交換は本来キャリパーを抜かなくても簡単に外せます。しかし、減った分を押し込んだり、掃除を考えると、結局キャリパーは外した方が早い。

で、キャリパーを戻してラジアル方向の固定ボルトを戻します（カッパーグリースが塗って有った）。この時手締めで、ブレーキレバーを握ってディスクにパッドを握らせて、キャリパー全体をディスクになぞらせてセンタリングします。（ちなみに、キャリパーとボルトの隙間はほとんどガタが無く、ボルト2本を軽く締めるとほとんどキャリパーはガタつきません）

一応、鏡で隙間を見て、左右のピストンの飛び出し量が均等な位置にキャリパーが来ていることを確認し、ボルトを締めます。この時悩むのが、締め付けトルクをマニュアル通りの純正トルクで占めて良いのか？、チタンボルト用に軸力抜かないとだめなのか？？。　

しかしながら、設計上は固定ボルトの締め付けトルクは制動トルクから決められており、インプット側が変わらないので、軸力も同じでないと設計上まずいだろうから純正トルク3.9kgmで締めることに。

同じく右側も同様の手順で行います。こちらはまだ半分以上残っている感じなので、使いたいと思ったもののレース用パッドのため、左右で摩擦特性の違うパッドを混ぜるのはダメだろう（弱点補い合って良いかもとも思うけどフロントタイヤに対して左右ディスクはオフセットしているから、効きが違うとモーメントが発生し、振れる気がする）との判断で、こちらも交換。

何度かレバーを握ってフルードを送り込んで液面を確認。まだMAXより上なので、その分を再び抜いてから、フロートバッフルとなるパッキンを入れてもMAX超えないようにしてから、蓋を固定。こぼれた分が有るのでホースで水をたっぷり掛けて、フルードを洗い流します。

整備前に洗車したばかりでしたが、再び水洗いです。　さてこれで完了。これで私のSS乗る寿命までは、交換しないで済むかな。
しかし、こう暑くてはチョイノリもままなりませんね。　年配のリターンライダーな方々も、この時期は家で眺めるだけかな？。

いや~、参りました(;^_^A









ほぼ万全、、と光軸も念のために三脚立てて、光軸高さを確認し、下向き規格内で、体重掛けても上には行かない状態で、まぁ2年前から変わっていない設定のはずなので、大丈夫と思っていましたが、、、、。

まず、世の中の平日に、会社の連休があったのでこの日にネットで予約していました。1日４ラウンドあり、1ラウンドあたり4台枠のようです。ダメだった場合のリカバリ時間を稼ぐため、一応午前中の２枠を確保していたのですが、寄りにも寄って、この日は雨。これがケチの付き始め、前兆だったかｗ。昨日も、明日も何とか曇りなのに、今日だけは雨！！。

しかし幸い、8時半から9時半の間は雲の合間について移動すれば、何とか小雨で済みそう、、とだいぶ余裕をもって出発。合羽着てフル装備で出かけましたが、途中完全な雨に遭遇するも、予報よりは随分ましで、約1時間で40ｋｍの工程を経て到着。

先に名義変更で来てますので多少勝手はわかっております。幸い着いたときは雨は上がっており、検査ラインの軒先に行けば、雨はしのげそうなため、カッパは一旦脱ぐことに。サウナーズ状態で汗びっしょり。

先に書類は作って持ってきていたので、受付の方がチェックして問題ないので、「次の窓口で印紙を買って、、そのまま、時間が来たら検査ラインに並べばいいよ」と窓口で親切に教えてもらい、印紙売り場に行くと、雨だし早かったので人も少なく、窓口の人がちゃっちゃと印紙貼って、返してくれました(;^_^A。　

さて、まだ30分は早い。缶コーヒー飲んで、空模様を見つつ、小雨が降ってきたので、検査ラインの入り口にバイクを移動。軒下で時間を待ちます。
やはり雨でやめた人が居るのでしょう、1ラウンドは終わり際に1台、来ただけ。

その様子を後ろで見つつ、自分の番を待ちます。　右に大特のモータグレーダ、左がダンプと業務用に挟まれて、バイクのラインに侵入します。

最初に灯火類、保安部品や、シャシーNo.の確認。フロントウインカーはしっかり「E3の50R刻印」を確認されていました。
リアは、「フェンダーレスか、、」と声が聞こえましたが、OK。　(;^_^A

次はガス検。ノズルを入れて、ボタンを押すのですが既に型式インプットに合わせて、自動セットされており、「光っているボタンを押せば、検査スタート」と言うわけで、ぽち。　電光掲示板にCO、HCともにOKが点灯。

次に進みます。
次はブレーキ。これは結構慣れがいりましたが、左足で踏むスイッチを操作しながら前と後ろのブレーキをかけるのはやや難ｗ。

１度失敗しましたが、やり直してOK。次はスピードメータの検査。後輪のローラで40ｋｍ/ｈまでメータが上がったらペダルを離して、合格。

最後が難関のヘッドライトの光軸ですね。
ロービームがHIDなので、誤作動しないように検査員が隠してくれます。んでハイビーム。すると、、、光軸がやや下過ぎと、光量不足の指摘！。

何ということでしょう、光軸は体重を掛けなかったのがまずかったのか、少々下過ぎで、これは何とかなるが、光量不足はどうにもならんだろ(;^_^A
と言うわけで、検査制御室で、不具合メモをもらって、総合室に出すと、「調整してもう一度、ラインに入れて」と言われるが、
「光軸は治せても、光量は無理ですよね？」　

「うーん、ちょっと15000以上に対して、12500不足だと、厳しいかも、、、」と言われ、
「ではバルブ変えるので、対応できるお店は？」と聞くと、すぐ横のテスター屋を紹介されたので、そこに行くことに。

普通のハロゲンH4なので、有るだろう、、と尋ねると「光量不足ですか、今ついてるの白色だと厳しいな、」と言われながら現車見ると「あ、青ですね、これならいけるかも」とバルブ交換することに。

全オーナーからは、指摘されていなかったのですが外すとPIAAのH4ブルーバルブで「これは、車検通らないやつですね」と言われる(;^_^A　代わりに、純正と同じ白色のH４に交換。交換作業は隙間が狭くて難儀。　しかし何とか取り付けて、テスターにかけて光軸調整してもらう。だいぶ下向きだったので、前オーナーがリアサスのプリロードを後で掛けたのかもしれませんね。

で、再挑戦でラインに再びバイクを持ち込み。
今度は検査員が変わって、また車体番号確認（これは一旦試験場を出ているから当然ですね）

で問題の光軸ライン。無事合格、、、ところが、、、、(;^_^A
OKになって、機械から出そうとしたところでエンスト。ヘッドライト結構アイドルでつけていたので、弱っていたバッテリーが仇となって、セルが弱くエンジンが掛からない。　うーんと焦ってつい、ヘッドライトOFFスイッチを検査員の前で入れて、エンジン始動。うまくかかったけど、早速言われてしまいました。
「今、エンジン始動でヘッドライト付きませんでしたね、、、この年式は、、、」と　　ご存じのように、今はヘッドライト常時点灯が法令で決まっているので、アウト。

これは、事前に気が付いていたのですがバレなければOKというやつで、しっかりヘマしてしまい、「このスイッチのままでは、物理的にOFFが出来るとだめです」とのことで、直結でスイッチを飛ばすことにして、その細工をしに再びテスター屋さんに持ち込みます。

「どうしたの？」と聞かれて事情を離すと、「それはアウトだねWWW。」と。

スイッチを分解し、直結にして再びラインに。　同じ検査員に、確認してもらい、メインスイッチで点灯を確認し、無事合格に。いや、焦った。

これで、なんとか、予約ラウンドの時間内に、３回目のトライまでやってやっと合格に。やっぱり、ライトは鬼門ですね。それにしても光量不足とは。
ハイビームはまず使わない（このバイクでは夜は走らない）ので、いいかと見逃がしたのが１点、それにバッテリーはどうせ買い替え予定していたのに、とりあえず充電が効いたので、放置したのが２点目の失敗でした。

検査料と重量税、他で￥6430。テスター屋さんの厄介になった分はバルブ込みで￥4950と合計で約１万円ちょいでした。

帰りは再び、カッパ着てサウナーズ状態で。途中やはり雨に合ったものの、これも短くて、総じて何とか最小限の雨で済みました。それにしてもドタバタ体力使ったのか、蒸暑かったせいか、前傾状態から信号で止まって状態起こすと、貧血になる感じで、「おお！」と。これは急に動いたらアカンねと、用心してそこそこ、すり抜け入れて、止まらないように帰ってきました。（雨だと流れが悪くて、ミニ渋滞）

無事帰着後、カミさんに報告すると「今日のあんたの運勢は、「午前中が勝負」だとさ」と言われ、、、なるほど。　
確かに自分もそう思って、足掻いたのが良かったなと(;^_^A。検査開始から車検証受領まで、約80分でした。

平日しか受けられないのが難点ですが、これで要領も分かったので、次回はスイスイと行きたいものです。しかし、暑かった。