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　とうとうダイソンが動き出した。
　噂のＥＶを作成すべく特許を申請しているようだ。

○ダイソン製新型EV　特許情報が公開　革新的アイデアがずらり
https://www.autocar.jp/news/2019/05/22/371099/

画像は、ＡＵＴＯＣＡＲ ＪＡＰＡＮ 様の映像となります。掲載のためお借りします。m(_ _)m

　噂のように車を掛け離れたデザインではなく、現状のＥＶのような妥当的なデザインに感じる。
　一番の特徴は、巨大なタイヤと狭いトレッド面のようだ。すでにテスト車両を作っているようでタイヤも発注したようだ。（オロジックのようなタイヤですがどちらに手配を！？）
　Ｃｄ値の前面投影面積を優先したデザインで座椅子もなぜか傾斜している。普通の車より車高が少し高い。リンクに出てくるが車のアンダーがフラットの場合、路面に車体を近づける必要がないと言うことらしい。
･･･しかし、それではコーナーが心配！？
　さすがダイソン、性能のためにデザインは妥協しないと言うことだろう。すぐれたデザインで性能が良いに越したことはない。

　今後登場が楽しみになるＥＶ車両となるだろう♪　
　もしダイソンに取って一番の鬼門があるとすれば、安全装備と自動走行の搭載だろう。
（個人的見解となります）

　新型PHVに１７インチ＋鍛造ホイールを履いて１年が近づく。
　本来、ＢＳの理論のため、ご丁寧にＢＳタイヤとＢＳアルミでエセ・オロジック理論を確認してみた。
　確かに、速度を出さなければ、エセ・オロジック理論の完成度は高いようだ。
　本編のオロジックも理論もタイヤのみでアルミはサイズに合う物を探したようだが、ここに落ちがあるように感じる。（i3は専用タービンホイール）

←タイヤの射影から見るとそれほど差が無いように見える。（比率は？）


○１７インチでの速度と電費
　速度が５３－５５ｋｍ／ｈでもっとも効果的に電費が伸びる。現在の計測では １１ｋｍ／ｋｗｈと、１５インチに匹敵する電費が実現出来るようだ。
　速度が６０ｋｍ／ｈを越え始めると、アルミの空力性能が電費に影響するように感じる。（１５インチは専用エアロキャップを装備しているので電費は失速しないようだ）
　速度が９０ｋｍに／ｈ近づくと、１５インチと１７インチの差はまた無くなるように感じる。

○１７インチとコース
　想像通り、上りでは失速感があるように思う。下りでも接地面積が多い分伸びは悪い。
　最大の特徴として、停車時の回生がかなり良い事が上げられる。１５インチに比べ１．５倍？程度の回生拡大が感じられる。

○１７インチと気温
　１５インチに比べ、連日晴れて気温が上昇しないと電費は伸びず、気温２２℃を越え始めないと電費の伸びは悪い。気温が２５℃に近づくと恐ろしい程転がりが良くなる。（ドライ ＡＡタイヤ）
　１７インチは直径が大きいため気温の影響が最も大きいと感じる。

○まとめ
　１７インチ２０５／５０ Ｒ１７でも速度を考えて走行すれば捨てた物ではない。（夏場）
　５０ｋｍ／ｈ台巡航の低速重視なら、１１ｋｍ/ｋｗｈ超えも夢ではない。
　７０ｋｍ／ｈ付近巡航なら、１０．２－１０．０ｋｍ/ｋｗｈは出せるように感じる。
　問題は、エアロホイール的な物が、市販では無い点だ。
　ここは是非 ブリジストン純正のエアロホイールを出してほしいものだ。だってタイヤのみでエコを語るのは難しいからだ。
（軽量のみではエコアルミとは言いがたい！！　個人的見解）

　先日、昨年同一コースを走ってみて、今年の残ＥＶ距離の不足に気が付いた。
　まだ８月になっていないので正確か分からないが、どうもバッテリーが劣化いている気がする。
　前年度、実際の走行距離より計算によるＥＶ走行距離が短かったが、今年はＥＶ距離が長すぎる。要はバッテリー量が少なくなっているということだろう。
　それを前提に、バッテリー量を加減すると、約６％も劣化していることになる。　５年で１５％劣化すると言われているＰＨＶのバッテリーなので、２年で６％は有効範囲なのかも知れない。
(実際は昨年のデータのため１年で６％劣化しているとも言えるが 汗;)

○補足
　実際、地温が上がると電費も向上する。試しに、前々回の１１ｋｍ／ｋｗｈで算出するとトータル６３．８ｋｍと値は類似する。（電池５．８で算出）
　８月になるとこの差が相殺されるのかは、時期が来たら確かめて見ようと思う。

　やっと、温度計が常設できたので、真面目にバッテリー排気口を確認してみた。
　往路、スタート時、２８℃程度で走行を続けても殆ど変化がない。(0.1単位で少し下降方向)、一度買い物で停車 ２７．９℃、１ｋｍほどで目的地、目的地で普通充電４０分、その後 ２８．２℃に復帰する程度。
　復路、試しにＡ／Ｃオンで ２３．５℃にするが、往路の送風のみと同じく４％程度のＡ／Ｃ負荷率。(外気温２５－２３℃) 途中で急速充電をしてみる。充電前はエアコン風も取り込んでいるためだろう ２７．５℃まで低下、急速充電開始(マイルームモードでＡ／Ｃあり)で ２７．４℃、１０数分急速充電で、２７．６℃程度まで上昇。出発、どんどん温度が上がり止まらない。
　到着で、バッテリー排気口は、とうとう３０℃を超えて、３０．４℃となる。停車でエアコン利用の確認。(送風程度ではバッテリー温度上昇は止められないようだ)

○まとめ
　冬の検証でも基本は同じ。急速充電中は意外と温度は上がらない。問題は急速充電後の走行にあるようだ。
　テ○ラも充電速度を上げるため、スーバーチャージャーに着くまで、バッテリー温度を上げるようだ。
　個人的見解だが、実は急速充電で上昇する温度より、急速充電後の活性化した状態？で走行することがもっともバッテリー温度を上げるのではないか！？
　そして、この温度上昇は簡単に下がらない(夏場は顕著)、よって急速後に高速で爆走するのは問題が外だと考える。(これが劣化を速めているのではないだろうか！？)
　５月で検証不足だが、急速充電後、ある程度距離は走れば自ずとバッテリー温度は下がるのではないかと思っている。

　今日、インターネットを散策していると、自動運転の闇を感じる動画を見た。
　余りこの手の映像は見ないようにしているのだが(イメージが残るため)、自己への教訓のため動画を見ると・・・やっぱり、都合の悪い映像は見る機会が少ないのだなっと初めて知った。

○テスラ○○映像集
https://www.youtube.com/watch?v=FV2gzgN0r2g

　教訓として、中途半端な自動運転もどきなら、付いていない方が余程安全だと分かる。
　人の心理として、見ないで運転できると当然よそ見が多くなる。(安全装備でも同じ教訓を感じる)
　レベル３になるとどの程度安全性が確保できるのかが気になる。(結局、事故処理、怪我の手当は、搭乗者の責任なのだから)