toro_555のブログ一覧

　さてＯＢＤ以外のＣＡＮ通信を使うのがどれくらいリスクがあるのか？全く分からない。
　まず、市場でＣＡＮに直接接続できる他社製品はどれくらいあるのだろうか？

○ＣＡＮ接続でケーブル再活用できる商品
　今回は、Ｅ会社のワンタッチウインカーを使って検証する。
　選択理由は比較的安く、回路でＣＡＮを使っていない！？(ケーブルがスルーされている)
　前回のコネクタートラブル(作成ミス)を考えると、一々作成を楽しむ余裕がない。

○他社製ＣＡＮ製品同時接続の検証
　ナビにはＦ社製ドアロック(CAN)と？社製ＴＶナビキット？(CAN) (ＣＡＮバス3 )
　ハンドル下にはワンタッチウインカー(NoCAN)と他社製ＢＳＭ(CAN) (ＣＡＮバス4)
　この状態で各々動作可能か検証した。
　結果、動作には支障がなかった！！ まあ、エラーが出てないだけで潜在的エラーがあるかも知れない。
　(前回のナビＣＡＮ同時接続では、ドアロック異常動作、ＢＳＭ動作せず)

○問題点
　試しに、ハイブリッドモニターをＯＢＤに接続して見た。えっ、異常動作で使えない。

◎まとめ
　結果は良好だが予想と違う。
　結局、ハイブリッドモニターがＯＢＤでは使えないというやむ落ちとなった。
　想定外だ！！
　(理由は分からない)

　今年初めにつけた社外品ＢＳＭ、速度に合わせ検出距離が変わる、側面に車がいてウインカーを出すと警告（音、ＢＳＭランプ点滅）、３０ｋｍ以下では無警告、後退時に車がいると両方のＢＳＭランプが点滅すると、何とも純正のような性能の良さ。
　But、このＢＳＭは性能が良く面白いのだが、ＣＡＮ通信必須でＯＢＤを塞いでしまう。そこで購入先、ａｍａｚｏｎアメリカのサイトでＱ＆Ａを読むのだが、ＯＢＤ意外だと動作が異常になるとの警告がある。（それ以下の通信ができなくなる？）
　試しに、ナビのＣＡＮに接続して見るが、先に接続されているＣＡＮ対応のドアロックが異常動作を起こす！！何とも残念。
　しかし、諦めずにインターネットを散策していると、ＯＢＤに関して分かり易いサイトに出会う。（サイトの警告通り有っているのかが分からないが　笑）
http://echi5yuzawa.web.fc2.com/page042.html
　この記載だと、CAN-IDが先頭に付加されたデータで通信が行われているようだ。

○ＯＢＤとＣＡＮ通信
　全く想像の域だが、もしかするとＯＢＤ接続は基本１デバイスのみとなっているようで、CAN-IDはほぼ同一ＩＤを使っているのではないか！？
　結果、ＯＢＤの分岐ケーブルでは、接続は複数出来ても、CAN-IDが同一で通信ができない。（TCP/IPでいうところのアドレスが同一ということだろう）

○ノード（バス）とＣＡＮ通信
　これも想像の域だが、ＣＡＮ通信はネットワーク技術としてはかなり古いモデルではないか！？ 結果、ノード内で同一のＩＤがなければ、衝突は起こらないのではないか！？（ノード間の通信ではノード情報が付加されるのか？ ノードはセグメントの代わり？）

◎テスト方法の検討
　失敗×…初回のテストでは、ナビの後ろにＣＡＮ通信機器を複数接続
　失敗×…ＯＢＤⅡに複数接続できるようＯＢＤコネクターを自作
　試案？…障害のでないノードを探しＣＡＮ接続を追加する

　問題点、ＣＡＮ接続によるトラブルのリスクマネージメントが全くできない。（分からない）

◎ブレークタイム
　ＯＢＤ、ナビＣＡＮ以外で、もっとも利用がポピュラーなＣＡＮ接続先を探す！！

続くかも…。

　等々レクサスもＥＶを販売する方針を決めたようだ。果たして、ＥＶは日本の主流になるのか？個人的見解でまとめてみる。
　テ○ラの言うとおり、ＥＶは充電有りきで、充電設備が普及の鍵を握っている。ＥＶを多く作るより、販社か利便性の良いパークに急速充電器を設置するのが先だと思う。

○現状の無料急速充電利用と充電時間と心理
　現状、ＰＨＶに乗っていて、急速充電設備（一基）ではよくＥＶとバッティングする。これでは普及が難しい。当然、ＥＶは最大の充電を望むので最大充電時間の３０分や１時間は待たされる事となる。
　実は、ここで分かるのはプリウス５２ＰＨＶの有利性だ。ＥＶの方が来てもＰＨＶだと待ち１５分程度と分かるためか一度移動してまた帰ってくる行動が見られる。逆に、ＰＨＶの方は１５分程度と思うからかの様で横で待機する行動が見られる。

○普通充電の利用と心理
　田舎のイオンを見る限り、無料から有料になった時点で利用は少ない。最近は、事も有ろうに利用時１ポイント加算されていた半年前に比べ最近は０ポイント。（ポイントの使い方を間違えていないか？） 金銭を払ってまで充電しなくてはいけないほどト○タＨＶ性能は低くないのでＰＨＶだと充電を利用する人は限られてしまうだろう。（環境を意識している企業としては残念）
　そんな中で、今でも無料充電のＳＣでは充電時間分を買い物で楽しめている。（１時間以上、店舗に客をつなぎ止めて置ける技量？は、優良飲食店や優れたにマーケッター匹敵する？ 結果より多くのお金がＳＣへ落ちていくだろう）

○ＥＶorEVモードと走行距離と心理
　ＥＶやＰＨＶの方のブログを読むと、こんなに費用が安い！！いう論調が多い。（自分も含めてそう思う） 実際の心理は逆であり、費用で失った時間を被い隠している。そう、時間はお金で買えないので、都合は悪いという事だろう。（自分の記載でも、９０分で行ける所が１２０分掛かる　経路充電で１５分潰すからだ　当然そんな不都合な記載はしたことがない　心理的には不可能なミッションをクリアーするゲーム心理が底に有るのだろう）

○新技術とオプション装備の可能性
　日本でのＥＶ普及には、電費改善が不可欠だろう。それは、ＥＶが増えてもそれを賄う電力が確保しにくい点だ。
　現在の電池でＥＶの走行距離を伸ばすと、クロスタイプの大きいボディが必要となる。当然、空力も悪く電費も伸びない。
　個人的には、ＵＸ３００ｅに期待感が大きい。バッテリー温調や電費に関して、他より最新技術が投入され優れた面が大きいからだ。（既存の技術を如何に投入しても大きな進化が期待できなからだ）
　また、プリウス５２ＰＨＶのソーラータイプに乗って思うのは（余り活用出来てませんが　汗）、充電しなくてもバッテリーが増える点だ。普通に考えると、車の常識を超えている。

◎まとめ
　プリウス５２ＰＨＶに乗っているものが言っても自己欺瞞で真実とは受け取りにくいと思う。
　それでも敢えて言えば、充電時間が短く（急速で１５－２０分）、電費に優れ（９．４ー９．５ｋｍ／ｋＷｈ平均）、太陽下放置で無料充電できる装備（ソーラー）があるオールマイティーさは、日本の技術レベル到達点の指標なのではと思う。このレベルで、走行距離が伸びればこれ以上の性能は、必要ないと感じた。
　ソーラーに関しては３５モデルで上げた指標、一日の一般的な走行距離 ２６－３２ｋｍ程度？を一日で充電出来れば、平日の充電はほぼ必要がなくなると思う。（車も高級になるほど野ざらしにされる事は少ないと思うが　汗；）
　自動運転に関しては、一般道では追従の自動停車と自動発進（警告あり）程度、高速のレベル３程度で十分だと感じる。（これ以上性能が向上しても、今の技術では不安でしかない）
　日本で、ＥＶが普及するには急速充電器が不足で難しい。もし、普及が加速度的に伸びるとすれば、充電設備が多くなくても、ＥＶが日常の足として利用できる充電方法があることだろう。
（個人的見解で事実とは異なります）

　購入時、意味が無くてもつけてみようとＩＴＣを搭載。本当に意味もなく反応するのは対向車ばかりで効果も見られない。
　今回、購入後初めて「通信利用型クルーズコントロール 」の表示が出た！！しかし、一般道では何だかな？って感じでそんなに効果を感じられなかった。(前にいたのが2kmだったからかも)
　この装備、田舎では宝持ち腐れでこのまま終わっていく感じすらする残念装備だと分かった。(涙;
　３年間の装備がほぼ完成して見えてくる電費とＰＨＶ。対策の効果は微妙だが、対策があるとないではやはり違いがある。

○気温と電費
　どうも現状の１７インチでは、２０℃前後で電費の境界線があるように見える。
　タイヤはＸＬ規格ため前後2.9程度入っていれば２０℃越えでは電費の伸びは悪く無い。
　２０℃を切り始めると、電費は１０km／kWhを切り始める。
　１８℃では電費は９．８km／kWhとなるが、タイヤの外周差を計算すると１０km／kWh程度となるようだ。
　１５℃では電費は奈落の底へ、９．2km／kWhまで悪化している。(ＨＶが１３℃のため、ＥＶの方が低下が激しい)

○気温と充電
　バッテリーの断熱効果で気温が下がってもバッテリー温度は下がらない。（気温 20->１８℃ バッテリー 20->23℃）
　EVで〇識となっているバッテリー温度の上昇も、１０％以下まで使い切ったり、急速で８０－８５％まで５％を押し込むような無理をしなければ、バッテリーの温度上昇もそれほど起こらないと感じる。（現状PHVの場合）

○気温とバッテリー
　バッテリー温度が高くても、気温が下がれば電費は落ちる。しかし、バッテリーの温度管理は必要だ。適温については微妙だが １６－２７℃とも言われたりする。人が快適と感じる温度が適温ならばエアコンの送風レベルで十分となる。
　３年間の装備がほぼ完成の現状では、多少の高温や低温でも少しの温調装置でバッテリー温度は管理できる状態だと感じる。（ＦＡＮはうるさいですが　苦笑）
　最大のメリットは、高温でも？低温でも！温調されていれば充電速度が遅くならないことだろう。
　しかし、バッテリー温度を適温に管理できても、出力が上がったり、電費が維持できる訳ではない。（ここが全く持って面白くない面だろう）

○電費と空力
　プリウスは空力がかなり高く、窓を開けているだけでも電費が低下する感じとなる。
　しかし、ＨＶと比較してＥＶは気温の影響を受け易く、電費とＥＶ距離が最良なのは 気温が１８－２３℃と感じる。
　最近装備したエアスパッツの効果は大きく、電費を向上すると言うより、電費を支える感じで、下がり勾配では良く転がるようになる。（ホイールハウスに流入する空気を減らし、タイヤ温度を必要以上に下げず、テールへ風を上手くいなしているー＞リアバンパーの汚れが減る）
　電費のために作られたボディだとつくづく感じるが、空力だけに止まらずデザインに生かしているのが面白い。
　
◎まとめ
　プリウス５２ＰＨＶにもう少しバッテリーがあれば、存分にＥＶ走行が楽しめて良いと思うが、ト○タの発想では少し足りない方が安全なのではと思う。個人的にもプリウスに乗るようになって急ぐことも減り交通トラブルもない。安全はお金では買えない？が・・・という感じだ。
　ここでは記載しないが、ＥＶの到達点も現状の考えられているイメージと違うのではないかと思う。（ボトムアップでは到達しない？）
　そういう意味で、プリウス５２ＰＨＶは面白い存在だとつくづく感じるのが、この３年間の結論となる。

　相変わらず多忙で都合よく時間が取れないが、秋の気温で電費が望める最後のチャンスにチャレンジした。
　今年、夏は電費が悪いと思ったら、どうも車検（５月末）の時、空気圧を減らされたようだ。気づかなかった・・。ん、電費のため最近そこまで頑張れてない。（汗； 空気圧が前２．５ 後２．５だったので、XL指定の 前２．８ 後２．８で望んだ。

　晴れ　気温 ２１ー１８－１９℃　ドライ　風が少し強い バッテリー排気口温度 ２０．４℃
　往路は、走行から２７ｋｍで １０．３ｋm/ｋWhで、電費が悪かったのは、やっぱり空気圧が原因かと思う。その後は、気温が２１℃から下降気味で ＥＶ距離は５５－５６ｋｍ程度と終了となる。最終目的地で、バッテリー排気口温度 ２４．３℃
　帰路は、２００Ｖで満充電として、気温は２０℃、転がりは落ちていく。電費は９．８ｋm/ｋWhを継続、気温が１８－１９℃となると速度が５５ｋｍ／ｈ程度で停車なしで １０ｋm/ｋWhを超える程度。最終も１０．０ｋm/ｋWhだった。

◎まとめ
　やはり２００Ｖの方が充電量が多く感じる。最終は走りきっていないが。逆算すると、
往路：９．９÷０．９８＝１０．１　　５６ｋｍ÷１０．１＝５．５４ｋＷｈ（ＢＬ）（通常５．８ｋＷｈ 一週間以上乗らないと ５．５ｋＷｈまで下がる？）
復路：１０．０÷０．９８＝１０．２　　６１．２ｋｍ÷１０．２＝６ｋＷｈ（ＢＬ）
　となる。誤差もあるので正確には分からない。
　そう考えると、１００Ｖの方がゆっくりで充電負荷も少なく充電量も少ない、結果、劣化も少なくなると考えられる。
　バッテリー１１％で急速充電も実行。想像通り、２５．５℃－＞３０．４℃（終了後 走行中）まで急上昇した。（マイルームモード使わず！！ バッテリー温調も停止）
　この値であれば、バッテリーは余り劣化していないと感じる。