toro_555のブログ一覧

　最も、EV,PHV,PHEVの普及をけん引してきたといっても過言でないイオンの普通充電器の一部を有料化し始めた。
　確かに、ＰＨＶを購入した当初、ほぼがら空きに感じる充電設備だったが、今や満車に近い利用率を誇る！？
　１時間120円、２時間240円、３時間３６０円と決して高いとは言えない。(トヨタの充電カードで、従量制 １６８円／時間)
　イオンである程度買い物をすれば、ポイントが付くので、３０，０００円分ほど購入すれば、120円は払えそう。(結構いるね)
　逆に、お客様感謝デーにＷＡＯＮで払うと、５％還元されるというが、普通充電も還元されるのだろうか？
　それくらいのお茶目さがあっても良いと思うのだが！！(除外品？にはなってないが、確認いる！？)
　実際は、500円以下のため、ポイントは付きません。(笑

○$7,000 Tesla Autopilot vs $1,000 Openpilot: Self-Driving Test!
https://www.youtube.com/watch?v=3Y67XKPmtY8

　テ○ラを買うつもりもないので(資金がなくて買えもしませんが 笑)、性能を確認したことがない。しかし、前回の動画の余りに信じられない衝突で気になり調べてみた。
　見れば見るほど、・・・・これで自動走行？で一般道を走行していると思うと信じられない。(高速では別かも)

○車線の認識
　動画の中ほど？で登場する車線変更シーン、車線が見えなくなると、この自動運転？では、コースをショットカットしようとする。(そんなバ○な！！ 普通は警告か自動運転を停止するのでは？)
　Openpilotなら、ハンドルを握らせるメッセージが出ているところだろう。

○動画後半での路側帯停車あり車線
　路側帯に車があろうと、自己が思う中央を走行しようとする。よって、道路幅が狭くなると、路側帯か路側帯の車にアタックする。(この車の多くの事故例もそんなイメージだ)
　Openpilotの場合、車線がなくても走行出来るようで、路側帯？を使ってベクトルを生成している。路側帯に車がある場合は、路側帯の車のトレースラインに合わせてベクトルを作っているか？前の車の寄り具合に合わせているのかという感じだ。

○中央分離帯のある道路
　動画最後にある中央分離帯のある道路では、恐ろしいことに走行ラインでは中央分離帯をほぼ考慮せず進もうとしている。(こんなことがあっていいのか？)
　Openpilotでは、この巧みなラインもベクトル生成できているようで、上手くよけてクリアする努力をしている。

◎まとめ
　あえて見て知れば信じられない感じだ。(国内製品だとたたかれる品質)
　もし弁明するとすれば？、この車のパワーステアリングの性能が低いのではということだろう。
　この車もパワステは軽いとの評価があった気がする。(因みにリーフも軽かった気がする)
　ト○タは、速度感応型パワーステアリングの性能がよく、速度による切れすぎ、重すぎを感じない。
　ＥＶは、電池が重いため、パワステを軽くする方向にあるのあろうが、結果、システムから操作した場合、低速では切り過ぎる傾向にあるように思う。結果、切り足りずショートカット、寄せきれず接触となる気がする。
　よって、高性能なステアリング操作ができる車にOpenpilotを搭載した方が、システムが自在にハンドルを操作できるように思う、(切り過ぎ、切り足りないの修正が容易)
　敢えて未完成を楽しむのも最先端技術で自己責任だが、まだまだ、自動運転には程遠い気がする。
(個人的見解で事実とは異なります)

　テ○ラの事故のパターンで前車を認識できないorできなくなるのはこんな場合なのか！？
https://dailynewsagency.com/2020/01/30/autopilot-incident-in-slow-traffic-btx/
　停車後に、前車を見失い、勝手にスタートするシーンが掲載されている。オー○パイロットの性能が高すぎて、運転者が前車を見ていない典型的パターンだと思う。
　よく言い訳で(システム開発者)、停止しているものをすべて認識していたら前に進める訳がないという内容があるが、前に障害物があるのにスタートするレベルでは使える訳がない。(前方左右・後方左右にミリ波レーダーを搭載していたと思うが前方にはないのか！？)
　確かにト○タのマニュアルにもＳＳＰについて、前方にトレーラーがあると認識しにくいとの記載もあった気がする。(ト○タは基本自動発進しない)
　また、他社では停車後３秒程度を超える場合、自動発進しないとの内容もあるが、このためだろうか！？
　個人的に思うが自動運転の現段階でのフォールセーフの考え方が根本的に間違っているように思う。個人的にレジュームで発進させる場合も、レバーを引いて発進意思を示す、発進時は発信音をならすことで運転者に発進を認識させる。万が一気づかずに発進した場合でも気づけるようにする、この程度だが安全対策をしておかないと、怠慢な人というものはミスを繰り返し、大きな事○も起こすだろう。
(本人も疲労でついうとうとして発信音で気づいて驚いて起きたシーンも数回、基本、人は楽をすると怠慢になる典型)

　さすがに気温が１０℃を超えると、電費も伸びる。夕方だが、エアコン ２１．５℃ Ａ／Ｃ有りでも、７．２ｋｍ／ｋｗｈを軽々だせる。
　５５ｋｍ先では、８．０ｋｍ／ｋｗｈを超える。バッテリー排気口温度は１４℃で、急速充電終了には２０分掛かった。（排気口温度が２０℃に近づかないとこれが限界か！？）
　６０ｋｍ先でフルチャージで帰路につく。（バッテリー排気口温度は１７℃程度）
　帰路では、電費８．２ｋｍ／ｋｗｈまで改善するも、気温がどんどん下がり７℃になった時点で、電費８．０ｋｍ／ｋｗｈを割り込む。
　帰宅手前の急速充電終了には１6分程度掛かった。（排気口温度が２０℃程度）
　帰宅で、電費７．９ｋｍ／ｋｗｈと冬としてはまずまずの電費で終了となった。

◎まとめ
　やはり加温すると、電費は伸び続ける傾向にある。（加温がないと気温低下と共に電費は急激に下降傾向）
　気温も１０℃程度あると、快適な走行か可能で、エアコン２１．５℃Ａ／Ｃ有りでも、バッテリーが２０℃近ければ、電費１０ｋｍ／ｋｗｈに乗せられる感じとなっていた。

　今日の夜はかなり寒く １℃からスタート、加温効果があるか確認してみた。
　
○気温１℃の走行感覚とエアコン
　３キロほど走ると、バッテリー排気口温度は５℃を超える、アクセルは軽いが電費は悪い。エアコンもリモートスタート後、２２．５－＞２１．５℃に下げてもそれほど寒くはない。やはりバッテリー加温効果で、バッテリー出力は上がるように感じる。

○気温０℃で走行距離（目的地－１℃）
　５．３ｋｍ／ｋｗｈでＡ／Ｃ負荷率２４％ 走行距離は３０ｋｍ程ではこれが精一杯のようだ。回生が悪く伸びないという走行のイメージだ。バッテリー排気口温度７－８℃程度。

○初回の急速充電
　試しに急速充電してみた。気温０℃で急速充電完了まで、２９分程度掛かっている。あれっ、能書きの割に結局加温しても３０分ほど掛かっている。前回が気温４，５℃だったので、改善している！？　バッテリー排気口温度１０℃程度。（加温不足）

○急速充電後の電費
　見た感じ７ｋｍ／ｋｗｈに到達している感じがする。帰宅時の電費は ５．９ｋｍ／ｋｗｈに回復、Ａ／Ｃ負荷率２１％となった。バッテリー排気口温度１０℃程度。

◎まとめ
　これまでの冬場の走行イメージから、加温すればＥＶ出力は向上するように思う。回生はバッテリーの内部温度が上がらないと改善しない。（人が寒いところから温かいところに来てもすぐに体温が回復しないそれと同じだろう） 急速充電をする事でバッテリーの内部温度は改善する。（恐らく２０℃を超えて加温できれば少しは効果が出るだろう　時間が掛かる）

◎補足
　バッテリー切れ後、１２ｋｍ程 ＨＶ走行した時の燃費は２６．５ｋｍ／ｌ。
　１７２円÷３０　　＝５．７３円／ｋｍ
　１３５円÷２６．５＝５．１９円／ｋｍ（１２ｋｍ中２，３ｋｍほどEV走行誤差あり）
　やっぱり、ＨＶがイイね！！
　本末転倒のやむ落ち、プリウス故の最大の悩み。