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壁を破ったのはマツダ「SKYACTIV-G」エンジン。

　マツダがデミオの１.５Ｌエンジンで圧縮比１４を実現したときには世の中のエンジン開発者達はさぞ驚いたのではないかと思います。　一般的には圧縮比が高いと高回転高負荷時に異常燃焼を引き起こしやすく、圧縮比が低いと低中負荷時の燃焼効率を高められない言う二律背反的な関係にあり、高圧縮比化を狙う中でも圧縮比１４に壁があるようにも言われていた。　そんな中でデミオに搭載された圧縮比１４の「SKYACTIV-G」エンジンは、世界の自動車メーカーの内燃機関エンジンの開発競争に強い刺激を与えたと思います。

　日産のＶＣＲエンジンの圧縮比は８～１４、トヨタのダイナミックホースＨＶ用エンジが圧縮比１４と表明しており、圧縮点火を実現したマツダの「SKYACTIV‐X」エンジンは圧縮比１５とさらに高めている。　高圧縮化とミラーサイクルなどの異常燃焼防止技術を駆使しての、熱効率向上努力は熱効率４０%を超えるエンジンを続々と生み出し、更に５０%を目標にした技術開発は進められている。　内燃機関の改善で更に３０%程度の燃費改善（CO2削減）が可能と表明している国内各社の頑張りに今後とも期待して行きたいと思っています。