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RS4に乗ってみて抱くのは、トラクション性能だけを見ればAWD最強！という当たり前の感想です。かつてRRに強いこだわりを持ってクルマ作りを行っていたポルシェAGが964世代になり突如カレラ4から先に発表したのも、ポルシェ自身が後輪駆動の限界を感じていたからに他なりません。たかだか250㎰、しかもトラクション性能に優れるRRレイアウトの911でさえ、ポルシェはAWDをメインに据える方向に舵を切ったというのは当時衝撃的な出来事でした（※）。

（※主にマーケティング的な理由で結局その後もRRが911のメインストリームであり続けているのは皆さんご存知の通り）

ハイパフォーマンスカーメーカーにとって速さは正義であり、より安全に誰でも性能を使い切るためにはAWDは必須の技術と言っても過言ではないでしょう。賛否両論を巻き起こしながらもR35GT-Rが当時ハイパフォーマンスカーの世界を席巻したのもAWDの圧倒的なトラクション性能に拠る所が大きいと言わざるを得ません（それだけではありませんが）。964カレラ4の登場から30年が経った今も、500㎰を超えるような超ハイパワー後輪駆動車は少ないながら存在します。しかし、それらのクルマは最新の電子制御でバリバリに武装され、公道で走る上での安全性が漸く担保されています。電子制御なくしてはとてもとても500㎰オーバーの後輪駆動車なんて危なっかしくて乗れません。かつてABSとTC程度しか持たない996GT2がWidow Maker（＝未亡人作成機）と揶揄されたのは、さもありなんです。

真っ当なコントロール性を維持するためには、後輪駆動車はたぶん400㎰くらいが限界なのではないか、と個人的には思います。明確なエビデンスがあるワケではなく、飽くまで実体験に基づく個人的感想ですが、恐らくそう大きくは外れていないと思います。それ以上のパワーは後輪駆動車では扱い切れない。もっと言えば仮にAWDであったも公道ではまったく使い切れません。ただ、AWDが備わる事で、アマチュアドライバーでもそこそこの速度域のハイスピードドライビングをある程度愉しむことは可能となります。ラジコンの話になりますが、少年時代、カリッカリにチューンナップしたグラスホッパー（RWD）でどんなに頑張っても、友人のホットショット（AWD）にまったく歯が立ちませんでした。これはもう物理の話なので異論の余地はありません。

ではドライビングプレジャーはどうか？というとこの点に於いては明確に後輪駆動車がAWD車に勝ると個人的には思います。前後の荷重移動で車体をコントロールする繊細な操作感や、フロントに駆動力が伝わらない事から来るステアリングの雑味の無さは後輪駆動車特有の美点です。何も考えずにステアリングを切ったら切っただけ曲がるAWDと違って、常の路面からのフィードバック、インフォメーションと対話しながらドライビングに興じる事が出来るのが後輪駆動車の魅力だと思います。ただし、前述の通り、これが400㎰オーバーという世界になってくると、余程のスキルが無いと限界の遥か手前でおっかなびっくり乗る事になるので、ヒリヒリするようなドライビングエクスペリエンスを得ることは難しいでしょう（最新の992GT3はどうでしょうか？興味あります）。

とどのつまり、400㎰以下なら後輪駆動でも十分楽しめるが、それを超えるような領域になって来るとAWDの方が安心・安全だよね、というのが私の持論です。まあこれについては皆さんそれぞれ考えがあるでしょうし、飽くまで私見に過ぎませんが。ちなみに私が溺愛して止まないE63は514㎰もありますが、ストップした状態からバンとアクセルを開けた時の体感的な速さはRS4の方が上です。カタログスペック上の0-100km/h性能を見るとE63の方が若干速いんですけどね。90馬力以上も劣りますが、RS4がDSGだったらRS4の方がきっと速いと思います。一方で、エンジンサウンドはE63に軍配が上がります。つまり一長一短、好みに拠る所も大きいかと思います。ちなみにE63がマニュアルだったら、RS4は買ってなかったと思います(きっぱり)。

昨日、無事RS4が納車になりました♪千葉の野田市までクルマを取りに行って来たので、結果的に納車後いきなり80kmほど走行することになりました。てなワケで、さっそく自分の備忘録も兼ねてインプレを書き記しておきたいと思います。ちなみにこのショップさん、中古輸入車専門店ですが、社長さんがかなりのエンスーらしく、タイトル画像の激レア車が店内に展示されていました。伝説のポルシェ謹製「500E」ですが、売り物ではないそうですｗ。

まずはスペックのおさらいから：ー

＜＜主要諸元＞＞
【寸法・重量】
全長×全幅×全高 4589×1816×1415 mm
ホイールベース 2650 mm
トレッド前／後 1559／1569 mm
重量 1650 kg（※車検証上は1750kg）
燃料タンク容量 63 L
【パワートレイン＆トランスミッション】
4.2L V8 DOHC 32V
総排気量 4163 cc
圧縮比 12.5
ボア×ストローク 84.5×92.8 mm
トランスミッション　6MT
最高出力 309kW[420ps]/7800rpm
最大トルク 430Nm[43.8kgm]/5500rpm
駆動方式 4WD
【足回り＆ブレーキ】
サスペンション前　4リンク
サスペンション後　トラペゾイダル
ブレーキ前 ベンチレーテッドディスク
ブレーキ後 ベンチレーテッドディスク
タイヤ前 255/40R18
タイヤ後 255/40R18
【動力性能】
最高速度 250 km/h（リミッター作動）
0-100km/h加速 4.8秒

まあ一言で言って、重くて速いクルマ、という事が言えると思います。ロータスのようなMRライトウェイトスポーツの対極にあるようなクルマですねｗ。ただ実際に乗ってみると、想像していたほどの重さは感じることはなく、むしろ操作系がペダルもステアリングもすべて軽いセッティングとなっているので、あまりよっこらしょという感じではありません。前々軸重が1トンを超える超フロントヘヴィなクルマですが、想像していたほど回頭性も悪くないです。むしろ、AWDの面目躍如で荷重とか難しいこと考えなくてもフロントのトラクションでぐいぐいクルマが前に進む感じで、コーナリングスピードもめちゃくちゃ速いです。

エンジンのサウンドはE63のような歌うような澄んだ美しいサウンドではありませんが、V8ならではの粒の揃った綺麗なサウンドです。YouTube等で観る限り、もっとアメリカンマッスルカーのようなドロドロしたサウンドを予想していましたが、良い意味で予想を裏切られました。多気筒NAエンジンらしい心地良いサウンドです♪スポーツモードにするとNAながら低速からトルクのツキも大変良く、もたつく感じは皆無。とにかく踏んだら踏んだ分だけ圧倒的なトラクション性能を纏って加速していきます。R35GT-Rのような血の気の引くような加速ではないので、これまた良い塩梅です。まあカタログスペック通りの印象です。

レブリミットは8000回転オーバーですが、公道では2速で引っ張ったとしてもとてもそこまでは回せません。5000回転くらいからインテークバルブが開くらしく、印象としてはそこから2段ロケットのような加速をします。かつての「カムに乗る」タイプの高回転型エンジンに似てますね。さすがはスーパーカー、R8と起源を同じくするユニットです。超キモチイイ♪足回りは硬めで、Audiにしては舐めるような路面追従性は希薄で、目地段差では少し跳ねるような挙動もあります。ただこれは、別に理由があるかもしれません。と言いますのも、実は、納車前点検でフロントアームブッシュを新品に交換しているため、ならではの硬さが出ているだけかもしれません。少し様子を見ようと思います。

ブレーキは良く効きます。まあこれだけ重くて速いクルマなので、良く効かないと困るワケですが、個人的にはもう少し反力が強くても良い気がします。ブレーキのタッチ、フィーリングはメルセデスベンツ、ポルシェの域には達していないように思います。まあこれは現行のAudiも同じですかね。公道ではあまり困ることはありませんが、例えばサーキット等でブレーキの踏力でクルマの前後方向の動きをコントロールしたいような場面ではやや苦労しそうです。H&Tは結構簡単に出来るペダルレイアウトとエンジンレスポンスです。シンクロが優秀なので、公道では必要のないテクニックですが。

結論から言うと、予想通り良く出来たスポーツセダンです。MTのスポーツセダンで、これ以上の動力性能を持つモデルってなかなか無いと思います。E92M3セダンが唯一無二のライバルでしょうか？並行輸入モデルも入れるならアルファロメオ・ジュリアQVやフォード・マスタングGT辺りもライバル候補でしょうか？いずれにせよ、今となってはNA＆MTのスポーツセダンはすでに絶滅してしまっているので、選択肢はそう多くはありません。そういう意味では希少ですし、幸いまだ走行距離も少ないので当分の間アシ車として活躍してもらおうと思っています！取り急ぎファーストインプレでした♪

過去の雑誌記事等を紐解くと、プロドライバーやモータージャーナリストによって書かれた当時のドライビングインプレッションを読むことが出来ます。雑誌はもちろんのこと、カーグラフィックやAutocarなどはウェブ上にも過去記事がアーカイブされていたりするので、比較的こうした旧車の記事を目にすることは難しくありません。しかし、たとえば964を例に取ると、30年前の記事ということになれば当然のことながらタイヤも30年前当時のタイヤを履いた状態でのインプレッションになります。クルマも進化すれば、30年間の間にタイヤ性能も格段に向上していることは言うまでもありません。材質、グリップ性能、トレッドパターン、耐久性・・それこそ全方位的に最新＝最良となっています。

実際、「ちょっと飛ばす」レベルでは、最新のタイヤを履いた964カレラ2の挙動は極めて安定しています。昔の記事にあるような、お尻がむずむずするような感覚とは無縁で、極めてリアは粘ります。フロントのゲインの立ち上がりも同様で、急な登り坂を除き、いわゆる「手アンダー」のような状況にはなりません。サーキットのようにもっと限界に近い速度域では当然印象は異なると思いますが、少なくとも公道レベルではパワーも所詮250㎰しかありませんし、RRの強大なトラクション性能も相まって不安になるような挙動とは一切無縁です。昨今のクルマはESPの装着がデフォルトなので、コレが無いと不安という若いドライバーの方もいらっしゃると思いますが、空冷911であっても最新のタイヤを履いていればまず心配ないと言っても差し支えないと思います。

こうした理由により、旧車の走行性能を見る上で、デビュー当時のインプレはあまり参考にならないと個人的には考えています。タイヤ性能の向上を踏まえて見る必要があるからです。ちなみに私が今964カレラ2に履かせているピレリの復刻タイヤは、グリップ性能もハンドリング性能も実にこのクルマに合っていると感じます。下手に高性能すぎるタイヤもリバーストルクによってドラシャやサスペンション等に負荷がかかりすぎる可能性があるため、旧車に履かせる場合はほどほどの性能であることも重要と思われます。そういう意味でも、車種専用タイヤ（Pの場合はN認証タイヤ）は旧車の場合は意味があるように感じます。ちなみに今度のAudi RS4も納車整備でAudi認証のポテンザS001に新品交換しました。どんな乗り味か、楽しみです♪

先日YouTubeをサーフィンしていましたら、とある海外の911マニアの方がアップされている動画が目に留まりました。この方は911SCで空冷911の魅力にハマり、その後993カレラを増車。さらに997前期型ターボを買われたのですが、わずか6か月ほどで売却してしまったようで、その経緯を動画にアップしていました。同じ911好きとして大変共感できる内容で、私も似たような理由で水冷→空冷に先祖返りした人間なので余計に心に響きました♪

内容を要約すると以下の通り：ー

・997ターボは素晴らしく良く出来たスーパーカーだった
・クルマの程度も3万キロちょっとの極上個体で、自分には勿体ないほどだった
・しかし、愉しいと感じるにはある速度域以上で走らせる必要があり、公道で愉しむにはいくつ免許があっても足りない事に気付いた
・また、電子制御等が介入しすぎるため、ドライバーとクルマの対話が空冷911と比べると希薄に感じてしまった
・"spun crankshaft"等、構造的にいくつかの重大欠陥があり、今後維持して行くのに不安を覚えた
・同じような興奮やスリルを空冷ポルシェは遥かに低い速度域でもたらしてくれる事に気付いた
・速いクルマを遅く走らせるより、遅いクルマを速く走らせる方が余程ドライバーにとっては能動的で愉しい経験だということが分かった



この御仁は結局997ターボを売却後、入れ替えで964カレラ2を購入。現在は空冷3台のポルシェライフを楽しまれているようです。広大な土地があるアメリカならではの何とも羨ましい話ですが、心より共感出来ました。結局、現代のクルマはもはや公道レベルで愉しめる領域を遥かに超えてしまっていて、なかなか乗るのにストレスが溜まる存在になりつつあるのかなぁ、、と思ったりもします。過去アカウントで、遠い昔にブログに書いた事がありますが、0-100km/hで4秒を切るようなパフォーマンスは使い切れませんね。少なくとも公道では。

その点、空冷911は低速官能性の塊です。それこそ低速のコーナー一つ曲がっただけで、愉しい！交差点ダッシュも愉しい！！低い速度域でこれほどまでに愉しいと感じたのはエリーゼS1以来ではないでしょうか？とにかくインフォメーションが豊富で、ドライバーとクルマの対話が濃密なんですね。これは現代のクルマではほぼ得られなくなってしまった特別な感覚だと思います。故に、空冷911は今再び脚光を浴び、世界中で人気を博しているのではないでしょうか？スポーツカーは絶対速度がすべて！とも言い切れないのが「スポーツカー道」の奥が深い所ですね♪