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現在私が所有しているクルマは実家に長期貸し出し中のE350 BlueTecも併せると5台になりますが、図らずも全車ターボの純ICE車という構成です。ハイブリッドやEV全盛の時代に於いて、かなり偏った車種構成と言えます。で、5台ともターボなんですが、それぞれまったくキャラクターが異なり、一口に「ターボ車」と言っても全然違うことに驚かされます。今日はこの辺について少し掘り下げてみようと思います♪

G63AMG・・4.0LV8ツインターボ

エンジン型式 177
最高出力 585ps(430kW)/6000rpm
最大トルク 86.7kg・m(850N・m)/2500～3500rpm
種類 V型8気筒DOHCツインターボ
総排気量 3982cc
内径×行程 83.0mm×92.0mm
圧縮比 8.6
過給機 ツインターボ
燃料供給装置 電子制御式燃料噴射
燃料タンク容量 100リットル
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

所有している車両の中で一番排気量が大きいのがコチラになります。いわゆるロングストロークのツインターボで、パワーはなんと585㎰もあります。日常使いではほとんどターボを意識することはありませんが、高速の加速時などにターボブーストがかかると2.5トンのボディを強力に推進します。どの回転域からも怒涛のパワーが出る様は驚異的で、畏怖の念さえ抱きます。前車のレンジローバーSVも似たようなスペックでしたが、音はG63の方がデロデロしていますｗ。トルクも鬼のようにあるので、よく400dのディーゼルエンジンの方が街乗りでは速いという声も聞きますが、絶対G63の方が速いです。このような古典的な大排気量ターボももはや絶滅危惧種ですね。

992カレラT・・3.0L水平対向6気筒ターボ

エンジン型式 ----
最高出力 385ps(283kW)/6500rpm
最大トルク 45.9kg・m(450N・m)/1950～5000rpm
種類 水平対向6気筒24バルブICツインターボ
総排気量 2981cc
内径×行程 91.0mm×76.4mm
圧縮比 10.2
過給機 IC付きツインターボ
燃料供給装置 ダイレクト・フューエル・インジェクション（DFI）
燃料タンク容量 64リットル
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

次に排気量が大きいのがカレラT。このターボエンジンは過去のブログでも再三述べていますが、とにかく「ターボを感じさせないターボ」です。具体的には低回転からしっかりトルクが出ていて、ブーストがどこでかかったかもよく分かりません。加えて、ターボエンジンが苦手な高回転領域でも淀みなく回ります。超ショートストロークなので、レスポンスもめちゃくちゃ良いです。私のカレラTはまだナラシ中なので高回転まで回せていませんが、過去の試乗などではぶん回してみたこともあり、リミットの7500回転まで綺麗に回ります。また、回転フィールの良さもフラット6ならでは。991.2以降のカレラ系はすべてターボエンジンですが、個人的には純ICE水平対向ターボエンジンの集大成と思っています。MC後はハイブリッドに移行するようなので、このタイミングでICEに乗れたのは本当に良かったです。

E350 BlueTec・・3LV6ディーゼルターボ

エンジン型式 642
最高出力 252ps(185kW)/3600rpm
最大トルク 63.2kg・m(620N・m)/1600～2400rpm
種類 V型6気筒DOHCターボ (ディーゼル)
総排気量 2986cc
内径×行程 83.0mm×92.0mm
圧縮比 15.5
過給機 ターボ
燃料供給装置 電子制御燃料直接噴射（コモンレール）
燃料タンク容量 80リットル
使用燃料 軽油

現行のメルセデスはほぼ全車種4気筒ターボに移行していますが、これはその前の世代のV6版。やはり排気量があるのと、ディーゼルターボなので低速域からのトルクの立ち上がりがエグいです。このエンジンも今となっては世界遺産的な感じがします。やっぱりメルセデスの6気筒エンジンは良いですよ！！BMWのシルキー6とはまた違った良さがあります。ディーゼルの性質上、高回転まで回して気持ち良いタイプのエンジンではありませんが、それでも振動とかもかなり抑えられていて上質感があります。アイドリング時、外で聞いているとやっぱりガソリン車とは違ってガラガラ音がしますが、遮音性が高いので、車内では一切気になりません。親には死ぬまで乗るように、と伝えていますｗ。

A4オールロードクワトロ・・2L4気筒直噴ターボ

エンジン型式 DMT
最高出力 265ps(195kW)/5250～6500rpm
最大トルク 37.7kg・m(370N・m)/1600～4500rpm
種類 直列4気筒DOHC16バルブICターボ+モーター
総排気量 1984cc
内径×行程 82.5mm×92.8mm
圧縮比 9.6
過給機 ＩＣ付きターボ
燃料供給装置 電子式
燃料タンク容量 58リットル
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

妻のクルマ。乗ってみると、意外にも軽快感があって、以前乗っていたスポーティなゴルフRよりもむしろアジリティ方向に振ったクルマです。エンジンはターボエンジンですが、結構軽快に回ります。パワーもそれなりに出ていて、馬力だけを見ればE350よりもあります。中間加速も普通に速いですし、まあ一般的にはコレ以上速い必要性もあまりないですね。同じAudiでもRS系とは明確にエンジンの出力特性が違っていて、暴力的な速さはありませんが、文字通り過不足無い感じです。奥様のアシ車としてはかなり良いレベルの仕上がりかと思います。現在オールロードはカタログ落ちしているようで、現行は作られていた期間も短いので今後は希少になるかもしれません？！

アバルト695 esse esse・・1.4L4気筒ターボ

エンジン型式 312A3
最高出力 180ps(132kW)/5500rpm
最大トルク 23.5kg・m(230N・m)/2000rpm
種類 直列4気筒DOHC16バルブICターボ
総排気量 1368cc
内径×行程 72.0mm×84.0mm
圧縮比 9.0
過給機 IC付きターボ
燃料供給装置 マルチポイント式電子制御燃料噴射
燃料タンク容量 35リットル
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

笑っちゃうくらい速いです。0-100km/hの数値以上に速く感じる不思議ｗ。でもって、超古典的なドッカンターボです。出足は結構マイルドですが、ブーストがかかりだすとトルクステアが出るほどの加速っぷり。ベースモデルの165㎰でも十分速いと思いますが、このコンパクトなボディに180㎰は明らかにオーバースペックです。でも、それが独特なじゃじゃ馬感に繋がっていてとにかく愉しいんですよね～。最近はターボラグを減らす方向で各社エンジン開発をしていますが、敢えてドッカンターボという乗り味がむしろ新鮮に感じますｗ。スロコンやサブコン、フルコンを入れれば出足のモッサリ感は低減できそうですが・・敢えてしばらくこの旧き良きドッカンターボを愉しみたいと思います＾＾。

いかがでしたでしょうか、5車5様のターボエンジン！純ICE終焉期の今だからこそ、敢えて楽しみ尽くしたいと思います♪

アバルト 695 esse esseが納車となり、早1か月が経過しました！怒涛のモディファイラッシュで、気が付けばパーツレビューもすでに46という超ハイペースｗ。未だかつてこのペースで弄ったクルマはありませんが、それだけめちゃくちゃ愉しい！ということ＾＾。いや～、アバルト素晴らしいです。最高♪そして唯一の懸案事項だったブレーキパッドも交換し、超絶快適になりました！！

さて、先日ブレーキパッド交換他諸々作業でディーラーをお邪魔した際に、代車で500eを出してくれました。EVチンクエはアバルト版もありますが、こちらは通常版。あまり期待せずに乗ったのですが、良くも悪くもザ・EVでした。どういう事かと言いますと、まず重量物（バッテリー）がフロアにあるので、低重心かつフロア剛性が高いです。フロントにエンジンが無いので、フロントの応答性は良く、またフロントタイヤの切れ角も大きく取れるためガソリン車と違って小回りが効きます。走りだしてみると、EVならではの出足の良さで、あっという間に法定速度に。アバルト500eのようなサウンドエンハンサーはついていないため、モーターがシュイーンと回る音のみ。足回りは硬すぎず、柔らかすぎず、総じて乗り心地はガソリン車よりも良さそう。後席の居住性、トランクスペースもガソリン車と比べると若干改善しています。



またインフォテインメントシステムは大幅に刷新されており、ガソリン車のUConnectと比べると隔世の感があります。インパネ周りは一気にモダンになり、ほぼ全面がデジタルディスプレイです。収納スペースもやや増えており、全体的にユーザーフレンドリーな印象となっています。このユーティリティの高さであれば、女性受けも良いのではないか、と感じました。というワケで、総じて私は良い印象を持ちました。アバルト版にもちょっと乗ってみたいと思えるほどに。だがしかし！ガソリン版のような個性があるかと問われれば、さにあらず・・。目隠しされて乗ったらこれが500eだ！と言い当てられる自信はありません。極端なことを言えば、VW iD4でも、BYDでも、日産サクラでさえ変わらない乗り味。EVでちょっと走りの面で個性があると感じるのはテスラとポルシェ・タイカンくらいで、後はすべて同じように感じます。つまり現存するEVは押し並べて没個性的なんですね。



私はEVには必ずしも否定的な立場ではない、と以前からこのブログで申し上げていますが、自由度が高いのに何故こんなにどの会社のEVも似たり寄ったりになってしまうのか、甚だ疑問です。モーターのチューニングや、制御、レイアウトなどなど、個性を出すポイントはいくらでもあるでしょうに。アバルト500eのように、6000時間かけて作ったサウンドエンハンサーも一つの「個性」には違いありませんが、個人的には少々ピントがずれているように感じます。加えて、デザインの自由度の高さもあまり活かされているように感じません。500の場合、バッテリーを積む関係上スペース上の制約もあったのかもしれませんが、敢えてガソリン版と瓜二つの見た目にしても良かったのでは？と思います。あとは航続距離。ディーラーから自宅まで往復30㎞ほどで残量が100％→84％に減ったのは萎えました。これではおちおち遠出も出来ません。まだまだ過渡期なのかな・・という印象でした。

このサイズ感、このアナログ感のクルマはもう金輪際出る事はないでしょう。後継モデルがEVとなった今、現存する車両がすべてです。オーナーの皆さん、大事に乗りましょう＾＾

今日は冷たい雨（霙）が降る関東地方ですが、エンスーの皆さまいかがお過ごしでしょうか？さて、まもなく納車1か月となる我らがアバルト695 esse esseですが、順調に弄りが進んでおります。すでにパーツレビューは35を超え（！）、これまでの車歴でもっとも速いペースです。弄っても弄ってもまだ弄りシロがあるアバルトはやっぱり最高の大人の玩具ですね♪

そんな弄り甲斐のあるアバルトですが、初代アバルト500が登場して早16年、さすがに物凄いノウハウの蓄積があります。諸先輩方がブログやパーツレビューや整備手帳、果てはYouTubeの動画も山盛りあるので、日々こうしたレビューや投稿を徘徊するのがもはや日課となっておりますｗ。通常、モデルサイクルが5～6年前後のクルマとなりますと、モデルチェンジ後、旧車はパーツの供給も含め段々廃れて行くモノですが、何せ16年間基本設計が変わらないのでノウハウが膨大です。すでにガソリン車は終売となっているため、今後は段々アフターパーツ市場も尻すぼみになる事が予想されますが、今はまだ現役バリバリ。そういうこともあって、「手に入るうちに手に入れておこう」という気持ちでモディに勤しんでおります。また、パーツが相対的に安価なのもモディ心を擽りますね。

あとアバルト界隈で気付くのはDIYをするオーナー率の高さ。たしかに、アバルトは設計が旧いこともあって、煩わしい電子制御などをあまり心配する必要がありません。クルマが新しくなればなるほどチェックランプとの戦いになりますから、ね。そういう意味では本当に1/1スケールのラジコン感覚で弄れるのも魅力かと思います。とは言え、重整備の領域になって来るとリフトが必要になったり、専用工具が必要になったりするため、この辺は専門ショップなりディーラーに預けるのが吉かと思います。逆にライトチューンや簡単なパーツの取り付けくらいなら全然自分でやれてしまいますね。その際も、注意点やピットフォールなどが解説されている動画が多数上がっているため、非常に参考になります。クルマ弄りが好きな方にとってはこれほど面白い玩具は無いのではないでしょうか？＾＾

992.2カレラGTSは自然吸気エンジン＋マイルドhybridになるという噂があります。ついにカレラ系にNAエンジン復活か？！と海外では結構盛り上がっています。911カレラGTSというモデルが水冷911で登場したのは今から13年前、997後期型で「GT3」と「カレラS」の間を埋めるモデルとしてデビューを果たしました。当時、特別装備を纏い、唯一後輪駆動モデルでワイドボディを纏うモデルとして注目を浴びました。

その後この「GTS」というグレードは定番モデルとなり、911カレラ系のモデル末期になると、お約束でGTSというモデルが発売されるようになりました。さらにはパナメーラやマカンといったモデルにも追加設定されるようになります（マーケティングのポルシェ、ここに極まれりです）。有り体に言ってビジネス的には大成功を収めたモデルと言えます。ちなみに初代GTSの日本国内導入は7速PDKのみ、991世代へと代替わりして4やタルガと派生モデルは生まれるものの依然として選べるのはPDKのみでした。それが992世代となり、素カレラ、カレラSではPDKしか選択出来ない中、GTSではMTが選択出来るようになり、大いに注目を浴びました。こうしたこともあり、GTSの人気は現在も凄まじいモノがあり、先日カー○ンサーで修復歴ありの992.1カレラGTSが2000万円オーバーというプライスタグで出ましたがわずか3日でSOLD OUTとなりました。

さて、そんな911カレラGTSというモデルについてもう少し深掘してみたいと思います。997世代の911カレラGTSが出た当初、私は「あー、またマーケティングの産物がひとつ増えたか」と少々冷淡なリアクションだったことを覚えています。当時ケイマンGTSに試乗する機会があり、アルカンターラだらけの内装や、引き締められた足回りに一定の評価はしつつも、正直言って「帯に短し襷に長し」なモデルという印象を受けました。具体的には、ストリートではパフォーマンスが高過ぎる（使い切れない）反面、サーキットでは動力性能的にGT系モデルに及ばず、たしかに専用装備は魅力的な一方ベースとなるSとの価格差を考えるとバーゲンだとはとても思えませんでした。この初代GTSの印象は992.1に至るまでずっと変わらず、MTで駆るという点に於いても個人的には軽量でシンプルなカレラTに惹かれました。まあそもそもGTSは欲しくても枠が回って来ない、という現実的な問題もあるワケですが・・。

とりわけ992世代では専用装備はさておき、Sとの違いはエンジンのECUチューニングの違い（と後はちょっとした吸排気系の違い？）で、エンジンブロックそのものは素～GTSまで共通の3Lターボというとも興が冷める原因でした。そんな私の中ではずっと「中途半端な立ち位置」であり続けているカレラGTSですが、ここに来て潮目が変わろうとしています。と言いますのも、冒頭で述べた通り、992.2では何と（マイルドhybridと組み合わせれる前提ではありますが）NAエンジンが復活する、というではありませんか！カレラ系としては久々の専用ユニット、さらにはNAエンジンが復活するのは991.1以来となるので実に十数年ぶりとなります。飽くまで噂話の域を出ませんが、海外の大手メディアも992.2のエンジンラインアップを報じ始めており、全部当たりではなくても、一定の信憑性があるのではないかと推察しています。現在予想されるラインナップは以下の通り：ー

Carrera: Turbo 3.0 390hp
Carrera S: Turbo 3.0 48V mild hybrid 454hp
Carrera GTS: 3.6 48V mild hybrid 483hp
New T-HEV: Turbo 3.0 full hybrid 528hp
Turbo: Turbo 3.6 48V mild hybrid no hp mentioned
Turbo S: Turbo 3.6 48V mild hybrid no hp mentioned
GT3: 4.0 48V mild hybrid no hp mentioned (but switch to 3.6 mild hybrid in 2027)
GT2 RS: Turbo 3.0 T-HEV 800hp

素カレラのみ純ICE、カレラS以上はGT3も含めすべて48vマイルドhybrid搭載という予想になっています。唯一、GT2RSはT-HEVというプラグインhybridになるようで、この事によりフラッグシップの名に恥じないパフォーマンスを発揮すると予想されています。さてこの中で、GTSとGT3だけはturboの記載がなく、つまりはNAエンジン搭載という予想です。問題は、992.1で人気を集めたMTが搭載されるのか、否かです。海外フォーラムではhybrid車は全車PDKになるという噂もありますが、そうなると「GT3はMTを搭載し続ける」という近年のポルシェCEOの発言と齟齬が生じることになります。もしhybrid＝MT廃止が本当なら、992.1GTS MTの希少性、価値は一段と増すことになります。個人的には車重があまり重たくならないことが前提ではありますが、992.2カレラGTSにMTが搭載されるようなら・・ちょっぴり食指が動きそうです♪