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さて、PEC東京の最終回は992GT3のインプレを書こうと思います。通常の試乗ですと、当たり前ですが公道でのインプレしかお伝え出来ませんが、今回はクローズドコースでのインプレですからね！しかも、サーキットが一番GT3にとっては「映えるステージ」ですから、そこで走れたのは本当に幸運でした。乗ったその日はちょっと興奮状態で頭の中が纏まらなかったのですが、アップしたいと思います！

まず見た目から。私は992世代の911は歴代911の中でももっともカッコいいと思っていて、これはカレラ系～タルガ/カブリオレ系～GTS系～GT3系に至るまで全部カッコいいと思っています。で、その中でもスパルタンなGT3、ボンネットのエアインテークや大仰なリアウィングは写真で見るとちょっとやり過ぎでは？と思ってしまいますが、実物を見たらやっぱり超絶カッコいい♪ただ997世代までの911と比べると991～992は大きく見えますし、特にウィングやエアロパーツで武装した992GT3はとりわけ大きく見えます。実寸は、というと全長4,562 mm×全幅1,852 mm×全高 1,271 mmなので、実際にはそれほど巨大というわけではありません（参考までに296GTBは全長 4,565 mm x 全幅 1,958 mm x 全高 1,191 mm）。

用意されていた車両は右HのPDKでしたが、最近日本に入って来る車両は右Hがデフォで左Hは特注品という扱いなんでしょうか？ここでハンドルの左右についての優劣を議論するつもりは無いのですがやはりペダルオフセットの関係で私は左ハンドルの方がしっくり来るように思います。で、座ってみると乗降性は普通のカレラ系とあまり変わりません。シートはバケットタイプですが、ポルシェのバケットはかなり大きく作られているため、フィット感はもう一つ。社外品のフルバケに慣れていると拍子抜けするかもしれません。一方、ストリートユースでの快適性もある程度担保しているため、サーキットに行かない方はこの程度のホールド性が好ましいのかもしれません。

上述の通り、試乗車はPDKでしたが、シフトレバーがカレラ系で見られるトグルスイッチと違って、ガングリップタイプのレバー（マニュアルっぽい見た目）になっています。うーん、これはどうなんでしょう？？マニュアル車っぽい演出って必要ですかね？個人的にはカレラ系同様のトグルタイプの方がスッキリしていて好感が持てます。5連メーターは例に拠ってほぼ液晶で、視認性は悪くないのですが、懐古主義的なオジサンとしてはアナログ5連の方がポルシェには合っている気がします。操作系の剛性感やタッチはさすがに素晴らしく、後程自分の996カレラ4Sに乗り換えたらより一層その素晴らしさが際立ちました。ブラボー！！

で実際に様々なシチュエーションで走らせてみて感じた992GT3の特徴は大きく4つあります。一つ目はメカニカルグリップが凄まじく、その割に乗り心地が良いこと。マニアな方はご存知かと思いますが、992型からGT3系のみついにフロントサスペンションがダブルウィッシュボーンに変わりました。これがどのくらいスタビリティに寄与しているのかは分かりませんが、とにかく992GT3はどっしり安定、ローフリクショントラックでなければRRであることを忘れてしまうほどです。しかし、実際にESCをオフにして低µ路で走らせてみると、限界は物凄く高いのですが、それでもRRなので限界を超えた所は非常にピーキーです。

997世代くらいまでは、電子制御をオフにしても、腕のある人なら限界領域で車両をコントロール出来たと思いますが、992まで来るとちょっと難しいですね。グリップが高い分、限界を超えると一気に制御不能になります。インストラクターの方も、ケイマンGTSくらいが一番ドリフトサークルとかもやり易いとおっしゃっていて、その通りだろうなと思いました。定常円をやると、グリップ、グリップ、グリップ、アンダー出て来たかな・・ストーンという唐突な感じです。ただしその限界は物凄く高い。個人的にはサーキットでも公道でもESCをオフにしたいとは思いませんでしたｗ。

ESCの介入は非常に賢くて、ローフリクショントラックを走っている時は前後左右の荷重コントロールさえしっかりやっていれば凄く気持ち良く走れました。で、今回びっくりした2つ目のポイントがPDKの出来の良さ。黎明期のPDKは低速域がギクシャクしたり、アップシフトは良いのですが、ダウンシフトでガクガクしたり、とにかくあまり印象が良くありませんでした。しかし現行のPDKの賢い事、賢い事。絶対に人間の変速よりも速いですし、確実ですし、サーキットでもタイムが出るでしょうね。ダウンシフト時の回転合わせが物凄く上手です。296GTBも物凄くDCTの出来栄えは良いのですが、PDKの方が更に上ですね。流石でございます。

3つ目はエンジン。この4.0LNAエンジンについては991世代で空冷ブロックでなくなったことを嘆く声も当初ありましたが、その後どんどん改良されて、サウンド、レスポンス、回転フィールどれを取っても素晴らしい出来ですね。サーキットに於いて、RRのようなアクセルレスポンスが挙動を決定するようなレイアウトではこのエンジンは必須かもしれません。とにかく5000回転を超えたくらいからの迫力ある咆哮はひたすら荒々しいMetzgerエンジンともまた違って、もっと緻密な粒の揃った感じ。誤解を恐れずに言うなら、フラット6でありながらシングルプレーンV8に近いサウンド・フィーリングとなっています。これはきンもちいい！！ずっと回していたくなりますね^^。

そして最後に・・これはちょっとネガな部分ですが、やや一体感に乏しいということ。なんというか、センター付近の俊敏性が期待していたほどではないんですね。GT3というと、指1本分ステアリングを切っただけで強烈なゲインが立ち上がってカミソリのような切れ味を見せてくれるのが常ですが、ちょっとダルな印象を受けました。後にインストラクターに聞いたらタイヤは標準のカップタイヤではなく、ピレリを履いているとのこと（多くの方にとってカップタイヤはピーキー過ぎるから、とのことでしたが実際にはコストの問題？）。このタイヤが影響しているのか、はたまた単純に車重がやや重いからなのか、あるいはダブルウィッシュボーンサスの弊害なのか・・。

ハンドリングトラックでは911らしく、鋭角に入ってV字でコーナーを立ち上がると脱兎のごとく速いのですが、スパンスパンと曲がっていくような人馬一体感にやや乏しいという印象を受けました。もちろん、RRとMRという根本的なレイアウトの違いが大きいのだと思いますが、インストラクターの方も「718ケイマンGT4の方が断然乗りやすい」とおっしゃってました。タイムはGT3の方が出るかもしれませんが、乗っていて人馬一体感があって愉しく感じるのはもしかしたら718ケイマンGT4（RS）の方かもしれません。この辺は実際にまたリベンジした際に今度は718ケイマンGT4でチャレンジしてみたいところです。あ、ちなみにブレーキは今まで通り宇宙一でしたｗ。

それにしても、これほどまでにドライビングに没頭できるクルマ、没頭できるシチュエーションは久しぶりでした。やはり「スポーツ」ドライビングは愉しいですね。992GT3は間違いなく最高峰のスーパーパフォーマンスカーですし、そもそも買えないという問題はありますが、本気で走るのが好きな方にはとてもお勧めの一台です。ただ、その良さを引き出すにはそれなりの腕とシチュエーションが必要なのもまた事実で、公道だけでは勿体ない気がします。というか、自分だったら回さずにいられる自信がありませんｗ。日常使いもこなせて、でも週末はトラックに出かけて全開走行を愉しみたい！という方には最高のパートナーたりうる一台なのではないでしょうか。

（おわり）

お待たせしました！前回につづき、PEC東京中編です。前回お伝えしましたとおり、PEC東京には複数のエクスペリエンス・ゾーンがあり、さまざまなシチュエーションでクルマの挙動や限界を知ることが出来ます。よくドライビングレッスン等でも水撒いて定常円旋回やったりしますが、そもそも低μ路というわけではありませんので、限界があります。その点PECのローフリクショントラックは秀逸で、また後述します。

それではひとつひとつ見ていきましょう！今回体験した順に説明していきたいと思います♪（PECのピット以外の箇所は撮影禁止のため、画像がなく文章のみで少々読みづらいかと思いますが、ご容赦ください）



①キックプレート
これはオープン当初は無かったエリアで、途中から追加になったそうです。40km/hほどのスピードで走行中、キックプレートに乗るとリアタイヤが左右どちらかに振られるというもの。反射的にカウンターを充てて切り抜けないとあっという間にスピンしてしまいます。さて、こちらのエリアは大抵の方がスピンしてしまうそうですが、私は3回ほどやらせていただいていずれもカウンター充ててスピンを避けることが出来ました。昔取った杵柄（古ッｗ）、アラフィフですが反射神経はまだ衰えていないようホッとしました。強制的にスピンモーメントがかけられた際に立て直す練習なので、かなり実践的です。カウンターの量、タイミング、アクセル開度どれかにミスがあるとスピンモードに入ってしまいます。インストラクターの方もおっしゃってましたが、結構難しいと思います。

②ローフリクション（ドリフト）サークル
アスファルトを磨いて路面抵抗を減らした円盤状のトラックに、さらに散水してμを減らしているというエリア。定常円旋回をしていくとアンダーが出てきて、そこからアクセルのオンオフでクルマの挙動を制御するという体験が出来ます。ギアは1速固定、ESC完全オンの状態からスタートし、その後オフを体験します。ESCの作動や、オンオフでの挙動の違いを体験することが出来ますが、この低μ路で、ESC完全オフでクルマをコントロールするのはなかなか難しかったです。インストラクターはデモ走行でドリフト円旋回を披露してくれましたが、私は上手くできませんでした。ドリフト1/2週くらいでイン巻きしてしまうのですね。この辺はGT3のメカニカルグリップの高さによる限界域のつかみにくさにも原因があるのではないかと思いますが・・次回は絶対リベンジしたいエリアです。

③ダイナミックエリア
急発進（ローンチスタート）、急制動が体感できるエリアです。まあここは初心者向きというか・・ABSを作動させるくらいガツンとブレーキを踏んだことが無い方にとっては良いかもしれません。急制動後はパイロンスラロームをやって帰って来る感じで何やら二輪車の教習所みたいですｗ。992のローンチスタートは初めて体験しましたが、路面がハーフウェットだったこともありあっという間にトラクションコントロールが介入して全然前に進まなかったです。これ使う意味あるんですかね？^^;普通にジワッとアクセル開けた方が速かったです。パイロンスラロームでもESCオンだと挙動は終始安定。PDCC付きの車両だったか聞くのを忘れちゃいましたが、ノーマルモードでもロールは極めて少なかったですね。一方、スピードが乗ってくるスラローム後半になると、フロントに荷重を載せないとアンダーが出るRR＝911の挙動を確認することが出来ました^^。

④ローフリクションハンドリングトラック
個人的にはここが一番楽しめたかもしれません。②同様に、あえてアスファルトが磨かれて路面μが少ないショートトラックでクルマの挙動を体感することができます。スピードを出せば出すほどアンダーが出て、修正しようとしても次のコーナーが迫っていてどんどんクリップを外れていくという奥が深いエリアです。いわゆるアウト・イン・アウトというtheory通りの走らせ方だとまったく脱出がうまくいきません。アクセルもブレーキもステアリングも丁寧に、前後左右の荷重を意識しながら走る必要があります。ここを上手に走ることが出来れば、通常のサーキットでもかなりタイムが出せるようになるのではないかと思います。ESCのおかげもあって、何とかコースアウトせず終了しましたが、10周以上回ったら腰が痛くなってしまいましたｗ。

⑤ハンドリングトラック
大トリはこちら、ご存じの通りニュルブルクリンク北コースの"カルーセル・コーナー"や、ラグナ・セカサーキットの"コーク・スクリュー"を再現したコーナーを持つ全長2.1kmのコースです。全部で16のコーナーがあり、中～高速コーナーから低速コーナーまで、起伏もありかなりテクニカルなコースレイアウトとなっています。ただ、残念ながら私が参加したちょうど1週間くらい前にGT4で参加していた方がコースアウトで車両全損、ガードレールを破損させる事故を起こしたため、一部規制されてコーンが立っていました。2.1kmしかないコースの1/4をまともに走れなかったのは誠に残念。また3周ほどして、さあこれから！というところで前方の車両にすぐ追いついてしまうという状況になり、結局ほとんどクリアラップが取れませんでした（嘆）。

コース自体はとても楽しく、久々にポルシェ911をサーキットで走らせることが出来ましたが、明らかに遅い車両があった場合はインストラクター同士でインカムとかで連絡とってオーバーテイクさせてもえないモンですかね・・。やはり車両やドライバーの腕の差で速度差が出るのは致し方ないと思うのですが、オーバーテイク禁止ということであればある程度この辺は融通を利かせてくれても・・と思ってしまいました。まあ実際には事故のリスク等々を考えるとなかなかハードルは高いのかもしれませんが、サーキット上で遅い車の後ろに付くのは結構ストレスです^^;。次回は是非とも完全ドライ路面で、規制エリアもない状態で思う存分走ってみたいと思います。尚、PEC東京では4月からマイカーを持ち込んで走行することもできるようになるようなので、これもまた楽しみです♪

総括
992GT3のインプレについては後編に譲りたいので、今回は割愛しましたが、本当に楽しいひと時を過ごさせていただきました。90分という時間は休みなく走り続けるにはちょうど良い時間で、これ以上だとオジサンにはきついカモｗ。私にとっては約10年ぶりのサーキット走行でしたが、意外と身体は覚えているもので(笑)、楽しめました。このようなサーキット走行やそれ以外の様々なシチュエーションのエクスペリエンスを気軽に（と言っても値段はそれなりにしますが）楽しめる施設が近くにできたことを心から喜びたいと思います。また、スタッフの方々（受付のお嬢さんやインストラクター）のホスピタリティも素晴らしく、この点に於いてもワンダホーでした！！噂によるとレストランもかなり美味しいみたいなので、次回は家族連れで行っても良いかな、と思いました。



（後編につづく）

予定通り、昨日ポルシェ・エクスペリエンス・センター東京（PEC東京）に初めて行って参りました！本日はそのご報告をさせていただこうと思います♪長くなってしまうので、3編に分けて992GT3のインプレションは最終回にアップしようと思います^^。まず立地ですが、最寄りの木更津北ICインターから極めて近いのがまず良いと思いました。自宅からdoor to doorで60分かかるかかからないかくらいでしたね。体感的には袖ケ浦FRWよりも近いかも？



今回は朝一番のセッション（9時～10時30分）だったので、アクアラインでゴルファー渋滞に巻き込まれないことを祈りつつ早目に自宅を出ました。通常サーキット走行というと、ヘルメット、グローブ、レーシングシューズなどが「最低装備」となりますが、PECは一切の装備は不要です。正に普段着のままカジュアルに行けるのもまたPEC東京の魅力かと思います。で、早く出たおかげもあって、セッション開始の1時間以上も前に現着してしまいました（ちと早すぎた）。道順も、駐車場の場所も極めて分かり易かったです。前日～早朝雨が降ったのか、路面がややウェットなのが少々気になりました。



駐車場に車を入れると、ずらりと並んだポルシェがピットレーンでお出迎え。これだけの数のしっかり整備されたポルシェが整然と並んでいるのを見るのは圧巻ですね！（ここでしか見られない光景かと）開場までしばらく間があったのでPEC東京のプログラム概要をおさらい。PEC東京には大きく6つのエクスペリエンスエリアがあります。➀キックプレート、②ドリフトサークル、➂ダイナミックエリア、➃ローフリクションハンドリングトラック、➄オフロードエリア（※）、そして⑥全長2.1kmのハンドリングトラックという構成です。ハンドリングトラックにはニュルブルクリンク北コースのカルーセルコーナーや、ラグナ・セカのコークスクリューなどが再現されています。



8時30分にゲートオープンとなり、受付を済ませます。電話予約の時点からそうでしたが、PEC東京の受付のお嬢さんはとてもテキパキしていて、接遇も良く、ホスピタリティが素晴らしいですね！！エントランスホール内にはヒストリックカーの展示や、グッズショップ、カフェなどがあります。2Fに上がるとドライビングシミュレータールーム、景色も良く、味も美味しいと評判のレストラン（Restaurant 906）、キッズコーナーなどがあります。非常にコンパクトな施設ですが、どこを見ても清潔感があり、とても気持ちの良い空間です。家族連れでご飯だけ食べに来るのもアリと思える感じでしたので、今度レストランにお邪魔してみようと思いました。







さて、いよいよプログラム開始5分前となり、エントランスホール内の集合場所へ。インストラクターが入場し、客が名前を呼ばれ、1人1人挨拶、そしてトラックへという形でした。インストラクターに付き添われ、今回お目当ての992GT3（PDK）に案内されます。イエローの992GT3は初めて見ましたが、カッコ良かったです！助手席に誘導され、車内でインストラクターから簡単なドラポジの説明と、車両の操作説明がありました。で、そのままトラックへ！この手のプログラムは大体前振りが長く、実際のプログラムそのものは時間が物足りないのが常ですが、PEC東京は逆で、いきなり本番！という実践（実戦）主義なのがとても良かったです。







（中編につづく）

※➄はSUV専用コースなので、今回は体験しませんでした。

久々のブログアップになります♪今だカレラTの割り当て連絡がありませんが、今月中に6月までの生産枠（すなわち992.1の最終生産ロット）が確定するようなので、恐らく近々何かしらの動きがあるのではないかと期待しているところです。さて、本日は表題の「ポルシェの一部OPが選べない問題」について述べたいと思います。

ポルシェの魅力の一つに新車オーダー時に選べる膨大な数のOPがあります。モデルに依っては選べるOP（ポルシェ用語ではテクイップメントと言います）の制限があるため、実は本国や米国ではさらに多くのOPが選べます。で、通常であれば選べるハズのテクイップメントで現在受注できないものがいくつかあります。代表的なモノとしてはPCCB（ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ）、PDCC（ポルシェ・ダイナミック・シャシー・コントロール）、そしてBOSEサウンドシステムなどがあります。BOSEについては最近また選択が可能になったという噂もありますが、PCCB、PDCCについては未だ受注出来ない状態が続いているようです。

で、その理由についてですが、私の知る限りポルシェAGから正式なアナウンスはなく・・ネット上での噂話レベルの話しか分かりません。PCCBについては部品の供給不足に加え、北米のブレーキダスト規制にPCCBが適合していないという噂があります（真意のほどは分かりませんでした）。ちなみに992ターボSにPCCBは標準装備ですが、PCCBの供給がストップしているため、ターボSの受注も現在停止しているという情報もあります。これはこれで本末転倒な気もしますが、「走りのためのモデル」であるGT3/GT3RSでもPCCBが選べないというのはかなり残念な気がします。また、私は今まで所有した996は3台ともPCCB付でしたので、カレラTでそもそもPCCBが設定にないのは極めて残念です。

PDCC、BOSEについてはまったく情報がなく分かりません。上述の通りBOSEについては最近再開した、という噂もあります。911についてはマカン/カイエンのように車高の高いクルマではないので、アンチロール制御がメインのPDCCは不要という気もしますが、BOSEはまあ選択出来るのならアリかな、と。ブルメスターは高すぎ、標準スピーカーはショボすぎ。落としどころとして、ですね。まあとはいえ、軽量ガラスの車内ではそもそもサウンドシステムにこだわること自体ナンセンスという気もします。それにしても・・返す返すも、PCCBだけは本当に残念です。911の中では軽量＆スポーティという位置づけのカレラTにはぜひとも設定だけでもしてほしかったです。タラレバの話をしても仕方のないことですが・・。

誰ですか、タイトルを見て昼間からヘンな想像をしたのは！ｗ今日はクルマの操作系の節度感・剛性感の話。クルマを評価するにあたり、人に拠って様々なポイントがあると思いますが、個人的には操作系の節度感・剛性感は物凄～く大事。要はカチッと感。ふにゃ〇んはNG。なので旧い911のポルシェシンクロとか、少し前にイタフラ車のぐにゃぐにゃしたシフトフィールはめっちゃ苦手、というか無理！旧いアバルトとか惹かれるけど、この辺がネックで・・。

シフトに関してはストロークが短く、カチッカチッと決まるのが最高♪過去ブログでも書きましが、997のアイシン製MTは最高でしたね。ゲトラグのMTも悪くはないのですが、ミッションオイルが冷えていると結構渋いシフトフィールになるのが難点。まあでも及第点かな。メガーヌR.S.もシフトフィールはかなり良い方だと思います。往年のフランス車っぽくなく、ドイツ車っぽい。こちらもたしかゲトラグだったかな？あとはペダルとかスイッチ類も剛性感大事ですね。964辺りは見た目の可愛さとは裏腹に物凄く硬派なペダルフィールでしたよ、特にブレーキ。ノンサーボかってなくらいで。しかも踏んだら踏んだだけ効く感じはその後の水冷モデルにも引き継がれていて、やはり効きも含めポルシェのブレーキは世界一だと今でも思います（現行モデルでPCCBが選べないのは切ない）。

で、操作系だと後はスイッチ類やステアリングコラムとかの節度感・剛性感も大事。こちらも硬ければ硬いほど良い。360モデナのスイッチ系統はとにかく頼りない感じで、ちょっと抉ったら取れてしまいそうな感じでした^^;。実は996までの911のスイッチ類もかなり弱弱しかったですよね。997以降かなり改善されて、現行992は満足の行くレベルになりました。この辺の煮詰めというか、熟成力はさすがだと思います。同門のアウディもこの辺は上手いですよねぇ。ただ（剛性感の話とは多少ベクトルが異なりますが）アウディはステアリングがどうにも軽すぎ。速度感応式で、腕力の無い女性ドライバーでも操作はしやすいと思いますが・・あまりにもアシストが効きすぎています。故に、ポルシェのOPで選べるパワーステアリング+も個人的には不要と考えています。