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2026年03月29日 イイね！

MAZDA2の走りが変わった。BORBET TYPE‑Fに交換して感じたこと

MAZDA2の走りが変わった。BORBET TYPE‑Fに交換して感じたこと先日、MAZDA2のタイヤ交換に合わせて、ホイールを純正から社外の BORBET TYPE‑F に変更した。

私はオーナーではないため、交換後の変化をすぐには体感できなかったが、オーナー曰く「なんとなく軽くなった気がする」とのこと。ただ、どう表現すればいいのか難しい様子だった。



そこで今日は、たまたま私がMAZDA2を運転する機会を得たので、ホイール交換によってどのような違いが出たのか、実際にインプレッションしてみたい。


まず、ホイール変更についてどのような違いがあるのかであるが
ホイール　　　　　　　　サイズ　　　　　　重量　
BORBETTYPE-F　　　　16×6.5J+45　　　7.5～7.８㎏
純正ホイール　　　　　16×5.5J+40　　　9.1㎏


ご覧の通り、幅と重量に明確な差がある。
特に重量差は走りの軽快さに直結するため、どのようにフィーリングが変わるのか興味深いところだ。また、ホイールの幅と重量に違いがあるのだ。これはタイヤ装着時には
BORBETTYPE-F　総重量15.5～16.3㎏
純正ホイール　　 総重量17.1～17.6kg
となるので4本で約5.2～7.2㎏の違いがある。よく言われるのが、バネ下の1㎏の軽量化はボディ10㎏の軽量化に相当するといわれるようだ。ということはだいたい50㎏～70㎏の軽量化と同じ…。つまり、人一人分の軽量化なのだ。

● 発進の軽さが明らかに違う
走り出しの一歩目が軽く、クルマがスッと前に出る。
純正ホイールより約1.5kg軽いことが効いていて、街中のストップ＆ゴーで特に違いを感じた。



● ステアリングの応答がシャープに
6.5Jになったことでサイドウォールが少し立ち、
ハンドルを切った瞬間の反応が素直になった。
MAZDA2らしい軽快さがより際立つ印象。

● 乗り心地は“締まったけど不快ではない”
扁平率は同じ60なので大きく硬くはならないが、路面の細かい凹凸を拾う量は少し増えた。ただ、ホイールが軽くなった分、サスの動きが良くなり、段差の「ドンッ」が「トンッ」くらいに丸くなっている。




● 坂道でのもたつきが減った
近所の緩やかな坂道でも、アクセルを踏んだ時の反応が軽く、登りが楽になった。これはバネ下の軽量化が効いている証拠だと言える。

● 見た目の印象もスポーティに
6.5Jになったことでタイヤのサイドが少し立ち、横から見た時のシルエットが引き締まった。つまりMAZDA2のデザインと相性が良いと感じた。


●　まとめ
今回のホイール交換は、見た目だけでなく走りの質感にも確かな変化があった。
MAZDA2の軽快さをさらに引き出してくれる、満足度の高いアップデートだと思う。

また、予想外のメリットがあった。このBORBETのTYPE-Fは伝統的な5本スポークのデザインであることから、純正に比べ汚れを落としやすいのだ。スポーク間が広くシンプルなデザインなので、ホイールブラシを入れやすく汚れを落としやすいのだ。



私の若い頃は、各メーカーのホイールを集めたホイールのカタログが販売されて、給料や小遣いを貯めてどのホイールを購入するか夢見るものだった。しかし、昨今ホイールは、純正ホイールのデザインが良くなり、標準装備されていることもあって、スチールホイールよりは軽いのだと思って交換しなくなった。



今の時代、中古でも程度の良いホイールが手に入るようになり、新製品ではなくとも賢く購入できると、メリットを得られることもできるようになった。

もちろん、インチアップやドレスアップの視点から大きなホイールを求める方々もいるわけだが、もし、車にお金をかける余裕があるなら、新たにホイールを交換するのも一つの楽しみになるのではないだろうか。　　　　　　　　
Posted at 2026/03/29 17:52:23 | コメント(3) | トラックバック(0) | 整備備忘録 | クルマ
2026年03月21日 イイね！

原油高とEVの揺らぎ ― いまMAZDA3セダンを選ぶ理由

原油高とEVの揺らぎ ― いまMAZDA3セダンを選ぶ理由所用で今日はディーラーへ。
この行きつけのディーラーでは先日から MAZDA3 セダン 20S Retro Sports Edition（ハイブリッド） が置かれており、ひょんなことから試乗の機会を得た。

2019年のデビューから既に7年目に突入するMAZDA3。
カローラはジャパンモビリティショーで次期型コンセプトが登場し、シビックも偽装状態ながら動画サイトで姿を見られるようになった。
そんな中でMAZDA3はいまだモデルチェンジの話がなく、むしろ「現行モデルが延長されるのでは」という噂まである。
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そんな中、EV旋風が落ち着いてきたにもかかわらず、今度はアメリカによるイラン攻撃の影響でホルムズ海峡が封鎖され、再び原油価格が上昇し始めた。
世界のエネルギー供給問題が新たに噴出した形だ。

こうなると、車の選択は何が正しいのかわからなくなってくる。
これまでは環境問題からEVを選んできたが、エネルギー問題を前にすると パワープラントそのものを見直さないといけない時代 になった。
企業の利益から考えれば、利益の少ないEVは短距離向け、電気の供給が不安定な地域を含めてあらゆる環境に適応できる内燃機関は中長距離向けという考えが“ベター”だった。
しかし ガソリンが手に入らない可能性 を考えると、その前提すら揺らぎ始めている。

さて、前置きはそのくらいにして。
MAZDA3セダンは現在も MILD HYBRIDの20S と ディーゼルのXD の2本立てで販売が続いている。
長距離ユーザーはXD、それ以外は20Sという構図は変わらない。

今回の試乗車はそのMILD HYBRIDの20S。普段使いならこの20Sが本命になる。
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デビューから早7年。
エクステリアは実用性重視でオーソドックスながら、セダンならではの色気は健在。
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Retro Sports Editionではシグネチャーウイングがブラック化され、一瞬ファストバックのようにも見える。
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インテリアは、オレンジの本革風のシートもさることながら、バックスキンのような内装とそのオレンジのステッチがおしゃれだ。触り心地がとてもよく、他のメーカーに無いインテリアだ。
この内装がコスパが良いということなのか。今回大きめの10.25インチセンターディスプレイになったことでナビ画面と燃費の画面を同時に表示できるようになった。
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走り出すと、アクセラより低く構えられるシートポジションと静粛性が“大人の車”という印象を与える。
踏み込めば速くはないが必要十分な加速を見せ、エンジン音も適度に入ってくる。
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Aピラーが視界を邪魔しないため運転に集中でき、横から入ってくる車もすぐに見つけられた。
ブレーキは多少緩さがあるが、狙ったポイントで速度を落とせ、交差点も自然に曲がれる。
こうした動きが自然にできるからこそ「人馬一体」なのだろう。癖があればすぐ気づくものだが、今回はそれが感じられなかった。以前、リアの突き上げが酷評されたものだったが、その突き上げはほとんど気にならなかった。年次改良でかなり改良されているのかもしれない。

ライバルのカローラやシビックが次々と刷新される中、MAZDA3は今後どう販売を続けるのか。確かに燃費やその運動性能ではライバルに劣ることになるだろう。
しかし、競うことがなければ、その走りは静粛性が高く、上質な雰囲気である。いわゆる車を流すというフィーリングは、ライバルにはないフィーリングではないかと思う。どの車を買ってもオーナーが「この車でよかった」と思うものがなければ、すぐに手放すだろう。
MAZDA３には、そういう意味で考えると燃費やスポーツ走行ではなく、洗車したときに、あるいは玄関から車まで歩いていくときに、さらには仕事を終えて車のドアを閉めてエンジンをかけたとき、そんなシチュエーションのときに満足させるのがMAZDA3ではないだろうか。
マツダ自体、販売の主軸はSUVに大きく傾いているが、そのSUVも盤石とは言い難い。
CX-3は販売終了、CX-30もMAZDA3同様にモデル末期。
今年デビューするCX-5が牽引役になると思われるが、CX-60やCX-80も特別装備車がなければ利益は大きくないだろう。

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仮にMAZDA3のファストバックやセダンを改良しても、大きな利益増にはつながらないかもしれない。
しかし、私たちの世代にとってSUVにはどうしても抵抗がある。
だからこそ、デザイン力のあるマツダに、再びセダンやハッチバックが注目されるような一台を開発してほしいと願っている。

Posted at 2026/03/21 21:25:18 | コメント(2) | トラックバック(0) | mazda3 | クルマ
2026年03月14日 イイね！

上場以来初の赤字転落！ ホンダEV戦略転換に思う

上場以来初の赤字転落！ ホンダEV戦略転換に思う３月１３日（金）に衝撃的なニュースが飛び込んできた。あのホンダが上場以来の赤字に転落した上に、EV戦略を見直しをするというのだ。

昨年、日産との合併話が噂になった際には「日産の赤字額をホンダが嫌がった」という話もあったが、そのホンダ自身が赤字に転落することになった。だからといって、すぐに日産との合併や提携に進むとは思わないが、日本の自動車メーカーにとって大きな転換点に来ているのは間違いない。
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80〜90年代、トヨタと日産という巨大メーカーが日本市場を牽引していた中で、ホンダはオデッセイ、ステップワゴン、S-MX、CR-Vといったクリエイティブムーバーを次々と投入。さらにNSXやシビック、インテグラにVTECを搭載し、ついには赤字に陥っていた日産を追い抜く存在にまで成長した。まさに“自動車業界のSONY”のような存在だった。

現在のホンダは「車が売れていない」わけではない。
むしろ N-BOXは軽自動車で圧倒的な販売台数を誇る。フリードもトヨタ車が並ぶ中でベスト10入り。ヴェゼルやステップワゴンもベスト20に入っている。つまり主力車種はしっかり売れており、存在感は大きい。
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ただし、Bセグメントのフィットは走行性能が素晴らしいのにヤリスに及ばず、ステップワゴンも新型で存在感が増したが、ノア／ヴォクシーには届かない。シビックも1.5Lターボの出来は良く、RSで人気が戻ったものの“大ヒット”とは言い難い。
つまり良い車は多いが、競合に対して決定的な強さを出し切れていない。

では、今回の赤字の原因は何か。
それは EV市場の失速による需要の伸び悩みだと言われている。
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EVで中国勢に対抗するには、
・航続距離を伸ばすためのバッテリー開発

・自動運転技術の高度化
といった莫大な研究開発費が必要になる。市場が伸び悩めば、国内販売の好不調に関係なく、研究費がそのまま利益を圧迫する。今回の赤字はまさにその構造的な影響だろう。
しかし、赤字だからといってホンダがダメになったわけではない。
ドラマ「下町ロケット」で経理の追田茂（今野浩喜）が言ったセリフを思い出す。

「赤字を隠そうとは思いません。会社を経営していれば、良い時も悪い時もあります。ですが、これだけは言えます。うちの財務諸表は正しい。良ければ良いなりに、悪ければ悪いなりに、会社の本当の姿を映す。」

常に右肩上がりの経営は、ある意味では“保守的”でもある。
2021年、ホンダは、思い切ってEVに舵を切った。これはまさに本田宗一郎のチャレンジ精神そのものではないか。
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「チャレンジして失敗を恐れるよりも、何もしないことを恐れろ。」
「人間は困難にぶつかると、そこから伸びる。」

マツダにも似た言葉がある。
「飽くなき挑戦」「どんな困難にも独創的な発想で挑み続ける」。
根底にある精神は共通しているように思う。
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マスコミは様々な角度から原因を追及するだろうが、ホンダは必ず次の一手を考えているはずだ。
マツダのライバルとして、ホンダの復活を心から願いたい。
Posted at 2026/03/14 21:03:01 | コメント(3) | トラックバック(0) | ホンダ | クルマ
2026年03月08日 イイね！

自動車産業の主導権はどこへ向かうのか　　レベル3撤退が示す構造変化

自動車産業の主導権はどこへ向かうのか　　レベル3撤退が示す構造変化今朝、ニュースを眺めていると、興味深い記事が目に留まった。
「『レベル3は終わった』BMW、自動運転の“主戦場”から撤退を決断」──欧州メーカーが自動運転の一角から退くという報道である。

2000年代以降、自動車はナビゲーション、バックカメラ、全方位カメラ、衝突軽減ブレーキ、ACCといった電子制御技術を急速に取り込み、車内コンピューターの高度化が進んだ。
その延長線上に「自動運転」という大きな夢が描かれてきたのは自然な流れだ。
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しかし、自動運転の完全実現には、刻々と変化する道路環境、建築物や地形、人や車の予測不能な動きといった複雑性が立ちはだかる。
生成AIの進化によって「実現可能」と主張する企業もある一方で、欧州の中心であるBMWやメルセデスがレベル3の提供を見送った背景には、技術的限界ではなく“商品として成立しない”という経済的判断があると見てよい。
高額なオプション価格は市場に受け入れられず、開発費とのバランスが取れない──つまり、コストパフォーマンスが悪いのである。
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一方で、世界の自動車産業の主導権は、従来のアメリカ、欧州、日本といった勢力図から大きく変わりつつある。
半導体、バッテリー、原材料の供給力を背景に、中国が新たな中心地として台頭していることは否定できない。
アメリカが大量普及を、欧州が高性能化を、日本が効率的な大量生産を築いた歴史を、中国は“素材と生産技術”の両面で一気に追い抜こうとしている。
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懸念すべきは、もし中国が原材料を戦略的に扱い始めた場合、世界市場が中国車優勢の時代へと傾く可能性がある点だ。
そして高価格帯の車は自動化をさらに推し進め、結果として自動車市場は
「高度自動化の高級車」 vs 「実用性重視の低価格車」
という二極化が進むのではないか──そんな予感を抱かずにはいられない。
Posted at 2026/03/08 13:43:56 | コメント(3) | トラックバック(0) | 安全 | クルマ
2026年02月22日 イイね！

セダンと言えば…その61　　三菱カリスマ　オランダが生んだ異端児

セダンと言えば…その61　　三菱カリスマ　オランダが生んだ異端児セダンと言えば…今回は、稀有な経緯で日本市場に投入された 三菱カリスマ である。

1995年、オランダのファン・ドールネ自動車工場（DAF）は、1970年代にボルボに買収された後も生産を続けていたが、1990年代初頭に資金難で閉鎖の危機に直面した。そこで、オランダ政府・ボルボ・三菱自動車工業の三者による合弁事業が1991年8月にスタートし、その流れの中で誕生したのがカリスマである。
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カリスマは ボルボ S40/V40（初代）とプラットフォームを共有する兄弟車 で、メインマーケットは欧州。欧州車らしい乗り味は一部の好事家から高い評価を受けていた。当時の日本市場でも、コロナやプリメーラなど“欧州でも通用するセダン”が注目されていた時期である。
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三菱では、ランサー（カローラ・サニークラス）とギャラン（コロナ・ブルーバード・アコードクラス）の間を埋めるモデルとして販売された。丸みを帯びた流麗なエクステリアは、同時期の国産セダンとは明らかに雰囲気が異なり、三菱のグリルを付けていても国産車らしさを感じさせない独特のムードがあった。
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パワートレインは三菱製1.8リッターエンジンにINVECS-II 4ATという組み合わせ。しかし、国内では税制変更により3ナンバーの2ℓ超級車が人気を集め始め、さらにRVブームが到来。2ℓ以下のセダンは徐々に存在感を失っていく。
1996年にデビューしたものの、2001年3月にはひっそりと販売終了となった。
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一方で欧州では事情が異なる。1995年のロンドンモーターショーでは、TWRチームがデザインした派手なコンセプトカーを披露。ワイドアーチ、18インチ5スポークホイール、グッドイヤーF1、レカロシートなど、当時の若者を刺激する仕様だったという。
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その効果もあってか欧州では安定した販売が続き、日本仕様には存在しない 5ドアハッチバック や 1.6Lガソリン／1.9Lディーゼル など多彩なラインナップが用意され、2004年まで販売が続いた。日本での不人気が嘘のようである。

また、日本名の「ランサー」を使えない国では、ランサーエボリューションが “カリスマGT” として販売 されていたというのも興味深い。
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こうして振り返ると、カリスマはまさに “時代に振り回されたセダン” の一台だったのではないだろうか。
Posted at 2026/02/22 20:47:23 | コメント(2) | トラックバック(0) | セダン | 日記
 
 

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何シテル？   04/02 04:47
妙にこだわりのあるへんなやつですがよろしくお願いします。あまりうまくしゃべれません・・・・人付き合いが下手です。泣 最近、突然フォローの申請をされる方がおられ...
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