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2024年02月25日 イイね！

EVシフトの流れは今 追記2/26

EVシフトの流れは今 追記2/26先日「THE　WALL　STREET　JOURNAL」（スマホニュース）には、「EV革命頓挫　6か月で何が起こった」という見出しで、北米でのフォードのEVに対する期待が一変したという内容の記事が掲載された。
EVシフトには米メーカーの幹部は、政府の規制　企業の気候変動目標　中国のEVメーカーの台頭　米EV大手テスラの株価など様々なポジティブな要因が並んでいたことでかなり期待をしていたという。

ところが、消費者という視点になったときに容易にEVを購入できる層は一巡し、割高なEVを購入するかどうか迷う層がほとんどであるということに気づいたという。
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その結果フォードはEV需要の変化から新型電動ピックアップ用に計画されていた工場の改修（40億ドル）を延期したという。北米ではEVの販売に流れが変わったようである。記事の中ではガソリン車を購入するよりEVを購入すると1台当たり平均で1万4000ドルも高くなっていたという。

また、昨今EVのカーシェア会社やレンタカー会社の競争や倒産などが相次いでEVの在庫が急激に増えたうえ、テスラも価格を下げ、中国メーカーのEVもそれに連動した。これには欧州が反発。ダンピングの疑いがあると調査に入った。また、中国国内でもEV購入についても補助金がカットされるや否やEVの販売は減少し、PHEV（プラグインハイブリッド）やHV（ハイブリッド）が販売増になったという。ちなみにの北米レンタカー大手ハーツは、維持費の増大により厳しい1年を送った後、保有するEVの約3分の1、およそ2万台を売却する戦略的な決断を下したという。
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さて、国内では、BYD（中国メーカー）が手に届きやすい価格で国内市場に参入してきたが、昨年の販売台数が1,446台だっという。輸入EV最大シェアを有するテスラは、直近の12月において972台と、12月という観点では、史上最高の販売台数を実現。
　ネット記事のよってはBYDが撤退するのではという憶測も飛び交っている。しかし、輸入車のEVの中ではこのBYDが全体の2割を占めているという。輸入車の中では検討しているわけだ。ただ、ライバルがテスラをはじめ、ベンツやアウディなどの高級輸入車であろうからどう判断してよいものかわからない。ちなみに日産サクラは3.7万台以上を販売、また、販売が停止中の日産アリアについても年間7600台以上を販売することに成功、日産サクラの兄弟車である三菱eKクロスEVに関しても年間7000台以上を販売することに成功しているという。
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国内では確実にこのEVシフトによる影響が出始めており、製作メーカーとの取引のある企業には確実に将来的な減産を告げられているという。

また、ようやくマスコミもEVシフトが政治的な道具と表現するようになり、EVの長所は認めつつも、EV生産に対するCO²の排出量の多さを報道し始めた。
今後電動化はさらに進むと追われるが、カーボンニュートラルに向けて、なんでも電気に頼ることは、日本にとっては電力を自然エネルギーでは不足するため、原子力に頼らざるを得なくなる。これは昨今話題になる放射能廃棄物をどこに廃棄するのかということにも繋がっていく。

2/26追記
メルセデス・ベンツは完全電動化を延期、2030年代までエンジン車販売と決めた様である。AUTOCAR誌の記事によれば
2025年までに新車販売台数の50％をEVかPHEV（プラグインハイブリッド車）にするという計画も後退させ、「2020年代後半」には「最大50％」を目指すとした。

米金融グループのジェフリーズ社のアナリスト、フィリップ・フーショワ氏はこの決定について、「特に北米での導入の道のりが険しいことを考えると、現実的なものに見える」と述べている。
と記事にある。あの高級車ブランドのメルセデスでさえ、北米での市場の動向は厳しい考えたのであれば、現在販売中の他のブランドも舵を切る可能性が出てきた。

私が思うのは全てゼロにするのではなく、排出したCO²を回収する方法を開発することの方が急務ではないかと思うのだが、果たして…。

Posted at 2024/02/25 09:46:59 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車産業 | ニュース
2024年02月23日 イイね！

MAZDA２（ガソリン）VSヤリスハイブリッドVS新型スイフト　2/24追記

MAZDA２（ガソリン）VSヤリスハイブリッドVS新型スイフト　2/24追記偶然にして最近この3台に乗る機会があったので印象をもとに比較をしてみたい。ただし、個人の偏った経験や印象もあるのでそこはご了承いただきたい。

普段から触れることができるのはMAZDA２、レンタカーで乗ったのがヤリスハイブリッド、ディーラーで試乗したのが新型スイフトである。
エクステリア（スリーサイズ）について
エクステリアは3台ともほぼ拮抗していて大きな差が無いように感じる。ただし、MAZDA２は4mを超える全長のため、フェリーなどの移動の際は運賃が変わる。
詳細を一覧にしてみた。
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数値だけでみるとMAZDA２が大柄であるが、乗ってみると差はあまりないいという気がした。運転する分にも差はなく、取り回し云々はほぼ変わらないと思う。
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インテリア（シート、メーターパネルetc）
シートのフィーリングで意外に良かったのはヤリスハイブリッドである。ヘッドレストがシートの背面に繋がっているのでどうだろうと思っていたが、背もたれがハイバックになり包み込む印象があった。柔らかさではMAZDA２である。腰を包み込むようなフィーリングでヘッドレストがきっちり頭部を後ろから支えるのは、MAZDA車特有の座らせ方である。反対にシートの座面の硬さできちっと座らせるのスイフトであった。沈み込みが少なくランバーサポートでしっかり支えるのはスポーツシートのような印象がある。真逆の印象で座ったときにずっぽりと風呂に入ったようになるのがMAZDA２である。スイフトはウィンドウ下部が低いのか、視界が広がっているように感じた。ヤリスハイブリッドは中間というところか。
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また、運転席のドアノブについて見過ごしやすいところで、印象が薄く自然に操作できるのは、MAZDA２とスイフトである。ヤリスハイブリッドはウィンドウスイッチが上部にありドアノブがその下にあるため、慣れないと探すことになる。またウィンドウの操作は意識して腕の位置を上げて操作するような感じがあった。
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スイフトも似ているところがあり、ドアノブは上部、ウィンドウスイッチは下部にあることから操作はしやすいように思えた。
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MAZDA２は上記のようにあまり癖のない分素直に操作がしやすいようにい思える。

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リアシートは一番印象が良いのはMAZDA２である。シートが平板ではなくそれなり腰を支え、安定できるような出っ張りがある。それはヤリスハイブリッドも同様である。しかし、ヤリスハイブリッドは後部座席に座るとかかとが手前に引けず、強制的に前へ出すような感じあるのに対してMAZDA２は幾分余裕がある。
　また、スイフトは明らかに平板で運転席と同じような印象である。ただ、支える出っ張り少なく、ゆったり座るというよりも近距離なら大丈夫というような感があった。

運転席のメーターや操作感
運転席に座って印象がいいのはMAZDA２である。必要なインフォメーションをセンターの画面、あるいはメーターの中に表示する。速度とナビの進行方向についてはヘッドupディスプレイに表示する。
ヤリスハイブリッドは、様々なインフォメーションをメーターの中央に表示する。しかし、表示の見方分かりやすいが、運転中にある程度注視する時間が長くなるような気がする。ナビ画面はそれなり大きいが、運転に関するものはMAZDA2の方が多い。
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画像は商品改良前。現在は横長に広がっていることからより視線に対する圧迫感はない。
スイフトは３車の中では、センター画面が一番大きくナビの表示は見やすい。だからといって運転がしにくいわけではない。ナビは見やすいという長所である。しかし、運転に必要な情報はこの画面に出るのはあまりなく、メータークラスターの中である。
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ステアリングスイッチについては運転に集中できるのはMAZDA２である。スイフトは以前のトヨタやホンダのようにステアリングのボタンが集中していないので自然には触れないと思う。ヤリスはステアリングスイッチがMAZDA車のようにスポークに集中していることから運転に集中できるんだろうと思う。
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走行フィール
乗り心地の面から言えばMAZDA２がやさしく、突き上げ感が少なく振動が少ない分上質に思える。ヤリスハイブリッドは突き上げ感がそれなりに拾うところがあるが、不満にはならないと思われる。この2車に比べスイフトは凹凸を拾うことから、スポーティ感があると思う人も多いだろう。
加速（低速から中速にかけて）については、やはりヤリスハイブリッドである。モーターによる加速がぐいぐいとあり、その軽い車重と相まって、シグナルグランプリでは決して引けは取らないと思う。活発な3気筒を一番感じるのはスイフトである。トルク感もりもりの加速は決してワンクラス上の車とも互角に思わせるところがある。その点MAZDA２はさすがに110psとはいえ2車に比べると今一つだと思えた。

しかし、一定の速度になるとこの印象が変わってくる。MAZDA２はエンジン音がかき消されるようにかなり静かな室内空間を得られるのである。ヤリスハイブリッドはタイヤのノイズが室内に入ってくるし、スイフトはエンジン音は最初から確実にエンジンの回転に合わせて聞こえてくる。ヤリスハイブリッドはモーター走行の時はロードノイズだけだが、エンジンが回ってくるとそのエンジン音は速度に関係なく入ってくる。
この違いはカタログでの最終減速比からも見て取れると思う。
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スイフトは最終減速比が大きく、ヤリスハイブリッドは小さい。ヤリスハイブリッドの場合、低中速はモーターで加速するため、エンジンの負担が少ないため、ハイギアードである。しかし、ハイブリッドはモーターでのアシストが高速道路ではあまり効かないこともあって郊外モードの方が燃費が良いようである。スイフトは排気量が小さいためローギアードである。エンジンが高回転になり、モーターとのアシストもあって加速が良いのがこの数値からもわかる。1.2ℓでありながら1.5ℓのMAZDA２と遜色なく走れるのは、このローギアードの設定であるからだと思われる。したがって加速時の室内に侵入してくるエンジン音は結構聞こえるのもこのためだ。MAZDA２は、それらの中間である。
このことからどちらかというとスイフトは市街地や郊外主体と考えられる。また、ヤリスハイブリッドは全般的にそつなくこなすことができるが、郊外の方が燃費が良いようだ。MAZDA２はその中間ということも言える。MAZDA２はアシストはないが、排気量はスイフトに比べ、そこまで回さずに加速ができる。
（以上　2/24追記）
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では、3車について印象を一言で表すと燃費と加速のヤリスハイブリッド、スポーティ感の演出のあるスイフト、グランド―ツーリング可能なMAZDA２と言えると思う。言い換えると、特に燃費を気にするあるいは維持費を抑えたいというのであれば、ヤリスハイブリッドであろう。とにかくエンジン音や加速を楽しみたいというのであれば、スイフトであろう。そしてMAZDA２はスイフトとは真逆で大人の車ということになるように思える。
3車ともクルーズコントロールを装着できることを考えれば、長距離云々の差は燃費と疲労感が気になる事だろう。そうなるとヤリスハイブリッドはうまくまとめられていると思う。スイフトは振動を拾うことやエンジン音から疲労度は高いと思われる。それに比べMAZDA２は先述の通り優しい乗り心地でエンジン音も走り出せば、静かになることを考えれば疲労度は少ないのではないか。
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したがって3車の選び方は、それぞれ人によって変わるだろう。車の満足感は人それぞれであるから、スタイリング重視、維持費重視、運転フィール重視、使用感重視と多岐にわたる。自分の使用頻度や走行シーンを思い描きながら購入をされることをお勧めしたい。
Posted at 2024/02/23 10:35:31 | コメント(0) | トラックバック(0) | mazda2 | クルマ
2024年02月18日 イイね！

セダンと言えば…その43　ニッサンマキシマ　　マックスリラックス

セダンと言えば…その43　ニッサンマキシマ　　マックスリラックス　セダンと言えば、今回はニッサンマキシマである。マキシマは北米市場でのトヨタカムリ、ホンダアコードに対抗するために、ニッサンが投じた基幹車種であった。そのため、初代は2ℓオーバーの排気量で北米市場の投入され、その当時アメリカで発売されていた日産の最高級車種として発売された。
　本来、初代はブルーバードに2.4ℓを、2代目では3ℓV6 エンジンを搭載されたが、それまではブルーバードそのままであった。
しかし、1988年、3代目ではエクステリアはブルーバードからオリジナルになり、3ナンバー（1760㎜）となった。そのエクステリアのデザインは、当時としてはかなりプレーンであり、国産車にはない雰囲気を纏った。

CMでは、当時日本の芸能界で注目された4人の外国人タレント（ケント・デリカット、ケント・ギルバート、チャック・ウィルソン、デーブ・スペクター）を使い、アメリカライズされた車であることを強調した。

北米ではこのモデルでは日産はこれを「4ドアスポーツカー」称し、ニッサンブランドとしては、インフィニティが確立するまでの最高級車種でもあった。
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ニッサンでは同クラスにセフィーロがあり、ローレル、スカイラインとFR3ブランドであったが、初代セフィーロは当時としては斬新すぎるエクステリアが仇となり、販売不振になった。
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そのため、このマキシマとセフィーロを統合しセフィーロはFRからFFになった経緯がある。
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また、2003年になるとセフィーロがティアナにバトンタッチされたことから、マキシマとティアナがプラットホームを共用するようになった。しかし、国内市場ではセダンは廃れたこともあり、もっぱら海外での生産と販売であった。

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時折、マキシマの先鋭的なエクステリアからネットでの取り上げられることもあったが、残念ながら北米でも役目を終えた様である。
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実は今年、北米市場ではニッサンマキシマはその役目を終えて、販売終了となるようなのだ。
国内では既にアコードも、カムリもその役目を終えようとしている。しかし、北米市場ではアコードも、カムリもまだ気を吐いているだけにその一角が崩れるのはとても寂しい気持である。
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一足早く、マキシマは国内市場から撤退したが、北米市場でも販売終了と聞くと大きいセダンが良いという時代を終えたのかもしれない。
Posted at 2024/02/19 21:42:01 | コメント(2) | トラックバック(0) | セダン | クルマ
2024年02月17日 イイね！

大丈夫かトヨタ…

大丈夫かトヨタ…この数か月の間自動車業界は大きく揺れたと思う。ご存知の通り、トヨタグループのDENSO、日野自動車、ダイハツ、豊田自動織機の不正が大きく取り出されたからだ。

日本を代表するトヨタグループでの出来事は「トヨタなら安心」という既存概念を大きく揺るがしたと思う。さらには、トヨタという大きなグループですら不正がおきたのは、今の自動車業界に大きな課題がのしかかっているからではないだろうか。
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組織で不正が起きるとき、「不正のトライアングル」という三つの要素の条件が揃った時と言われる。（大塚商会HPより）「不正のトライアングル」とはアメリカの組織犯罪研究者であるドナルド・R・クレッシー（Donald Ray Cressey）が提唱したもので、不正は「動機」「機会」「正当化」という３つの要因がそろった時に発生するとした理論だという。
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今、トヨタをはじめ自動車業界には新しい流れが起きているのはご存じのとおりである。従来の車だけの開発に専念できるのであれば、トヨタをはじめ、その他の企業でも発生しなかったように思う。

昨今自動車業界で話題になったのは
MaaS…Mobility as a Serviceの略。ICT（情報通信技術）を活用して交通をクラウド化し、公共交通か否か、またその運営主体にかかわらず、自家用車以外の全ての交通手段による移動を1つのサービスとして捉え、シームレスにつなぐ新たな『移動』の概念

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図はこちらから

CASE…2016年9月のパリモーターショーでメルセデス・ベンツが発表したことが端緒であるが、それぞれの技術やサービスはすでに開発や普及が進んでいるものばかりである。Connected - インターネットへの常時接続（コネクテッドカー）、Autonomous - 自動運転・自動運転車、Shared - カーシェアリング・ライドシェア、Electric - 電気自動車

半導体不足　新型コロナウィルス感染による様々企業での生産ストップや企業の倒産、人手不足によって、半導体の生産が遅延。それに伴って半導体を多岐に使用する車の部品が完成車の納期に遅れが生じている。

電動化…地球の温暖化によって異常気象があらゆるところで報告発生したことで、様々な環境団体がCO²の発生を抑えるために各国の政府が過剰に反応し、電動化を進めている。

他にも業界内での燃費競争なども取り上げられることもあったが、世界的に発生しているのはこれらの4つではないかと思う。そして、これらの産業界のコメと言われる半導体に大きくかかわっていることもご存知の通りである。

その中で従来新規参入には難しいと思われた自動車業界に対して他の業界から電気自動車を開発し、参入し、株主に賛同を得ることで大きな発展をしたメーカーや、安価な労働力を持ち、他国のメーカーが開発に様子を見守っているうちに、国家ぐるみで電気自動車の普及に力を入れ、コストダウンから価格を下げることでのし上ってきたメーカーもある。

そのため、経営者は自社の存続を踏まえ、舵取りが難しくなり、様々な課題に取り組まなければならなくなった。さらには、方向性が一つではなく、選択肢がいくつもあるため、課題解決の答えを一つに絞ることは難しくなる。そのため、あらゆることにコストをかけなければならなくなった。
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そのため、販売する車種を絞り、コストを下げながら、ある程度の利益を算出しそれぞれの開発費に投じなければならなくなった。（トヨタ社内の車種整理と販売店でのトヨタ車全車種販売）
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日産グループ（含三菱）とホンダは電動化へ大きく舵を切ることを宣言。スバルは独自路線でトヨタと歩調を合わせ、マツダは電動化で先頭を走ることによるリスクを恐れ、石橋を渡るような戦略、スズキもトヨタと協力しながらも、独自路線を取るようである。つまり、日本の自動車メーカーもトヨタに依存しているところがある。しかし、これはトヨタとて一社だけでは、今後の自動車の規格や基準などの面で有利になるからであって、決して単純に大風呂敷を広げたわけではない。
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日本のトップになったトヨタは、国内の他のメーカーにできない実証実験にも取り組んでもいる。それが、富士山のふもと静岡県裾野市で建設中の実証都市「Woven City」（ウーブン・シティ）である。
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モータースポーツでもルマン5連覇、WRCでも3連覇という実績を残した。
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つまりトヨタは世界的にも大きな発展をしてきた。しかし、それはトヨタ内の企業だけではなく、国内の自動車業界の重圧をも圧し掛かったといえるのではないか。

その結果を残す、あるいは方向性を出すため（動機）にノルマ（目標）が掲げられ、トヨタ本社への結果を認められ、新たな予算獲得を（正当化）しなければならなくなった。しかし、時代は、新型コロナウィルスの蔓延と、少子化による人手不足が起きた。そしてまた働き方改革を言われるようになった昨今、残業をすることはできず、効率を求めざるを得ず（機会）、不正をせざるを得なかったのではないだろうか。

今回のトヨタグループの不正は、それぞれの企業だけの問題ではなく、世界の自動車業界に起きている大きな潮流の中で生き残らなければならないという中で起きたものととらえることができるのではないだろうか。
ややもすると、それぞれのグループ内の企業の組織に目を向けてしまうが、トヨタグループ全体で見てみると、このような見方もできるのではないだろうか。

以前の三菱社内の不正やフォルクスワーゲンのディーゼルゲートも大きな痛手を被ったわけだが、トヨタはどのような未来になるのだろうか。一つ間違えれば日本の経済にも響くだけに、今後類似した不正が起きない、あるいは発覚しないことを祈るばかりである。
Posted at 2024/02/18 12:25:42 | コメント(3) | トラックバック(0) | トヨタ | クルマ
2024年02月11日 イイね！

ワクワクするような記事がない…

ワクワクするような記事がない…最近、自動車雑誌が本当につまらないと思うようになった。もうほとんどの方は動画サイトやネット記事に移行をされているとは思うが…。

自動車雑誌（含ネット記事）というのは、少なくとも車の購入の意欲をそそるものであって、その車の魅力を伝えるものだととらえている。

しかし、昨今買いたいと車どころか買いたいと思わせる雑誌も記事もない。マツダ車のスクープがないというもあるかもしれないが、それだけではないという気もする。

たとえば、自動車という商品の紹介記事は当然ながらある。メーカーとの連携も兼ねてエクステリアやインテリア、サイズ、グレード、価格と言ったものが当然ながら紹介されるわけだが。それでおしまい。「ふうん‥・」で終わってしまう。

では、わくわくしていた時の頃はどうだったか…。
私の記憶ではライバル車との乗り比べだけではなく、発進加速や制動距離、一般道/高速道路でのインプレッション、燃費…といったカタログだけでない車の素性を明らかにするものが多かった。
その中で、自分の購入希望の車が自然と見えてくるというものだったような気がするのだ。
たとえば、1.5ℓセダンが隆盛の頃、新型車が出れば、次の号では同様のクラスの車が何台も用意され、比較されるという記事が多かった。一番記憶に残るのは、R32のスカイラインが登場すると、同門のローレル、セフィーロ、マークⅡなどが比較された雑誌があった。最近でもドライバー誌やカーグラフィック誌でも同クラスの比較記事が掲載されることが多かったのだが、この2誌も最近はかなり少なくなって来た。カーグラもジャイアントテストが年1回はあるように思うが、国産車よりも輸入車中心になっているような気がする。
結果、自分の欲しい車が不鮮明になってくる。動画サイトではかろうじて水野和敏さんや五味やすたかさん、あるいは清水和夫さんのStartYourEnginesXなどでは、比較されることはあれど、2車でのものが多く、５～6台というのはなかなかない。（昨今、ハイル―フの軽自動車の乗り比べを河口まなぶさんがされてているが…）

一つにはそれだけメーカーがヒットしている車の市場に他のメーカーが対抗させるほどの体力が無くなっているのかもしれない。今思えば、コンパクトクラスでも当時はカローラ、サニー、シビック、ファミリア、ランサー、インプレッサ、ジェミニと結構ライバルがあった。ミドルセダンになると、コロナ、ブルーバードを筆頭にカリーナ、ビスタ、プリメーラ（オースター/リベルタ）アコード、アスコット、カペラ、ギャラン、また、ロールーフミニバンの頃も、ウィッシュ、アイシス、ストリーム、ラフェスタ（プレーリー？）、プレマシー、ディオン‥‥自動車業界の切磋琢磨の時代だっただけに、ライバルも多かった。しかし、現在は…

自動車業界も輸入車の台頭で確かに押され気味ではあるのだが、比較記事をきっかけに商品改良されていたような気がするのだが…。

現在はというと動画サイトもそうだが、一車のエクステリアとインテリアの紹介とインプレッションが普通である。また動画サイトになれば、様々な経験値の違う評論家から一般の人まで様々なインプレッションを上げられるようになった。自動車評論家にも一般の人にも贔屓があったり、経験値が違うため、なかなか車の印象を読み取りにくいところもある。
やはり、同時に乗り比べられ、比較された方が購入者としては嬉しいのだが…。
また、自動車関連の商品もかなり最近は比較した特集を組んでいることが少ない。タイヤなどは特に単品の紹介に終わることが多い。

比較となるとやはり根拠が必要だったり訴訟のことがあるとなかなか実現できないのかもしれない。が、やはりそこを読者が納得できるようなデータは取ってほしいものである。
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また、昨今はネット記事の方が速報性が高いが、スクープ記事も自動車メディアの大切な記事である。しかし、昨今ひとり気を履いていた「最良車」のスクープ記事については、落胆するばかりである。
情報誌としての取材力があるものの、あまりにも正確性にかけ、動画サイトの如何わしいスクープチャンネルとあまり変わりない気がする。以前休日の車という雑誌があったが、そのスクープ記事の信ぴょう性が低く予想CGについても真実味に欠けるところがあったが、現在の最良車は、それとあまり変わらない気がする。
これらについてはやはり車を好きな詳しい記者の減少があるのではないかという気がする。どこの職場でも同じかと思うが人材不足である。
自動車ジャーナリストはがだんだんと自分で稼げる動画サイトに移行することから、今まで出版社が上位でライターが雇われている感が強かったが、現在はその逆転現象が起きているように思える。したがって専門的な知識を持ったライターが出版会社におらず、我々の世代からすれば、「それは違うだろう」というような記事が載せられることもある。

このようなメディアの衰退は、記事の信用度が薄れていくのではないか。そして三本和彦さんや徳大寺有恒さんのような人は出てこない気がする。
Posted at 2024/02/12 08:50:15 | コメント(7) | トラックバック(0) | 雑誌 | クルマ
 
 

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何シテル？   04/27 11:16
妙にこだわりのあるへんなやつですがよろしくお願いします。あまりうまくしゃべれません・・・・人付き合いが下手です。泣 最近、突然フォローの申請をされる方がおられ...
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