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2022年11月29日 イイね！

EVの課題はまだ…

EVの課題はまだ…EVが巷に販売されて、どこかでEVを見るのも普通になってきた。テスラやリーフ、そして行政機関で使われているi-MiEVなど電気自動車というのも現実に走行している。

既にご覧になった方も多いと思うが、池田直渡氏の動画は、かなり深い切り口でそして世界の実情や現在のバッテリーの生産について語っておられるのでぜひ、ご覧いただきたい。【脱炭素の基礎】カーボンニュートラは電気自動車にすれば解決するという問題ではない!!（ベストカーチャンネル）


少々学校の講義ぽくなるが、一つ一つ今経済界で言われている燃費規制や制約について詳細に説明されている。30分程度のお話なので最後まで見ていただきたい。

今後はさらに国産車はもとより輸入車もどんどん見られるようになってくるだろうが、今回の動画を見ると生産、インフラという面でかなり多くの課題があるようだ。
私たちは単純に生活の必需品としてできるだけ地球環境に悪くないようにしたいという気持ちからEVを選択したいと思うのだが、そこまでにかなり大きな課題や直面する政治の駆け引きがあるということが分かる。

マツダが先日発表した内容でも完全にEVに舵を取ることを言明はしていないのも、そこにあると思う。先進主要国では普通に電気は供給できるかもしれないが、そうではない国家でも車は必需品であり、使用されるとなると高額な車は購入できない人たちがいて、電気のインフラ整備のない国々もたくさんあるわけだ。そのためには、内燃機関も含め様々なユニットを持つことが逆にメリットにもなる。
以前もブログに著したが、現在の電動化の流れはトヨタのハイブリッドに太刀打ちできない欧州メーカーの一発逆転を狙った国まで巻き込んだ政策という見方もある。
確かに型を先に作らねば中身が伴わないこともあるが、やはり地球全体の自動車がEVになるのはまだまだ遠いという気がする。
Posted at 2022/11/29 19:38:31 | コメント(4) | トラックバック(0) | 自動車産業 | クルマ
2022年11月27日 イイね！

2度目のマイルドハイブリッド試乗　そして今後は…

2度目のマイルドハイブリッド試乗　そして今後は…先日、e-SKYACTIV-G搭載のMAZDA3に試乗できたが、あの時、どうしても前走車が遅く、またいつもコースの違いもあって足回りの感触もあまり比較ができなかった。そこでディーラーへ用事があったついでに再度試乗を申し込んだ。

まず、加速だが、MX-30と同じエンジンであるが、今回おもったのは、非常に軽く回るという印象だった。力強いトルクを欲しいと思うとすぐに3000rpmまで回せば、スムーズに加速していくのだ。
前回はマツコネの画面に電力のシステムを表示していて担当者さんとモーターアシストがどんな場面で行われているかを注視していたのだが、加速時にこのシステムの表示にアシストの表示されることはない。またどの場合でも加速時ににモーターがアシストするということのようだ。そのため、軽くエンジンが回るという印象になったというわけだ。
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つぎに足回り。前回は起伏の大きなところがあり、そのため、足回りが凸凹とを拾ってしまうと思っただのが、今回いつものコースで走行しての比較だがその心配は一掃された。マツダ車ならではの足回りの硬さであった。ただ、評論家がのべているような、街乗りではよいが、山岳道ではあまりよくないというような評価はできなかった。
追記　参考動画（12/2）

さて、プリウス、シビックもモデルチェンジをした。また、インプレッサも北米市場での新型が公開された。エクステリア、エンジン、装備も一新されたこれらのモデルにMAZDA３はどう立ち向かっていくのだろうか。
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先日の2030年までの経営方針からMAZDA３のモデルチェンジの話はなかった。2024年までは電動化時代に向けた開発強化というものだった。ということはFFの新たなプラットホームは投入しない、つまりMAZDA3はそのままということになる。では、2030年までこのままモデルチェンジを行わないというのはあまりにも無理がある。となると今後はエンジンの変更を中心にしたビッグチェンジをしていくのではないかと考える。つまり、マルチ電動化技術で開発してきた、シリーズハイブリッド、レンジエクステンダー、プラグインハイブリッドを搭載していくのではないだろうか。
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なぜ、MAZDA３が欧州では投入していたe-SKYACTIV-Gを国内では投入しなかったのだろうか。個人的推測だが、本社としては国内でのハイブリッド車の売れ行きから考えて、欧州と同じ仕様を国内投入しても必ず長続きはしないと踏んだのではないだろうか。まず、エクステリアとe-SKYACTIV-X、ディーゼルで商品性としての魅力を維持しながら、売れ行きが落ちてきたところでe-SKYACTIV-Gを投入したのではないだろうか。そして、今後はエンジンについてはマルチ電動化の技術からレンジエクステンダーやシリーズハイブリッド、プラグインハイブリッドを投入してくるのではないだろうか。もちろん全て3つも投入はないかもしれないが、あと6年間の間、もちろん、安全装備や運転支援システムなども盛り込んでいきながら、MAZDA３をこのまま延命するような気がする。MAZDA車は後期になればなるほどいい車になると言われているが、エンジンの換装、装備など常に新しい技術を現行モデルに投入していくのではないだろうか。

あまりにも突拍子もない予想だが、MAZDA２やMAZDA6を見ているとそんな気がしてくるのだが…。
　
Posted at 2022/11/27 02:02:13 | コメント(0) | トラックバック(0) | mazda3 | クルマ
2022年11月23日 イイね！

マツダの新たな経営戦略に思いをはせる

マツダの新たな経営戦略に思いをはせる昨日（11月22日）マツダが「中期経営計画のアップデートおよび2030年の経営方針について」と題して今後の経営方針等を発表した。

この発表から、今後2030年に向けてマツダはEV市場に本格的に開発、投入することが分かってきた。リリースされた資料や動画を見ると今までの広報と違うところが見られた。その中で私が気になったことをいくつか挙げてみたい。

一つ目には今までは、自動車開発等の技術についてのものが見られたが、今回は中国地方の企業との関係の強化のことを前面に打ち出したことである。EV開発に当たってマツダの協業する企業を実名で公表したことだ。つまり取引先を国内？に絞ったことでできるだけ世界情勢に左右されない基盤と中国地方の雇用の安定・促進を考慮したのではないだろうか。
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二つ目に生産に関する考え方を変革したことだ。それまでマツダはコストを下げるために海外のサプライヤーに部品の生産を依頼し、調達していたようだが、これを汎用品を海外から輸入し、部品の組み立てを国内で行おうとしている。つまりこれは、国内雇用の安定と汎用品によるコストの削減と部品調達の安定化を狙っていると思われる。
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三つ目に今までのビルディングブロックに新たにEV専用群が設けられたことである。それまでSKYACTIV　TECHNOLOGY　PHASEⅡとされていた図から、最下段のベース技術が外され、最上段にEV専用群が設けられたことだ。
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面白いことにこれにはEV車と思われる4つの車がイラスト化されていることだ。
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さて、このことから単純な予想をしてみたい。
2024年までは「電動化時代に向けた開発強化」とし、「原価低減活動の強化」と「サプライチェーンの強靱化」とされている。ということはあと2年は思い切った新型車を出さずに、支出を抑え、協力企業と地盤硬めということではないだろうか。ということはSMALL群はビッグチェンジのようなテコ入れはすれど、モデルチェンジを控えるのではないだろうか？そうなるとMAZDA２/CX-3は、マイルドハイブリッド化、既に既出のMAZDA３/CX-30、そして欧州で発表済のCX-5のマイルドハイブリッド搭載車の販売促進。あるいは今後は、ロータリーを使ったREマルチ電動化技術（レンジエクステンダー・シリーズハイブリッド・プラグインハイブリッド）の投入も視野に入れていると思われる。ひょっとするとMAZDA２の息切れがひどい場合はトヨタのOEMも予想もできる。


またLARGE群のCX-60以降のFR車についても様々なユニットをビジネスの成立をさせていくようだ。そして丸本社長の発言にはCX-60の他にCX-70、CX-80、CX-90を投入するとはっきりと明言したので、LARGE商品群をこの2年で次々と投入するということだ。
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2025年～2027年にはEV専用車の本格的な投入が後半から行うとしている。そしてここにはMAZDA２やMAZDA３、ロードスター、CX-3のようなシルエットが見える。つまりBセグメントは街乗り重視のユーザーや燃費や維持費を重視するユーザーが多いので、生半可なモデルよりは比較的中・短距離に対応しやすいEV車を投入していくと考えるとMAZDA２のモデルチェンジが引き延ばされているのも理解できる。次のSMALL商品群のモデルチェンジはEV車としてデビューするのではないだろうか…。
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毎度ながら、マツダのこのような発表ではマツダ好きのユーザーを意識してか様々な方法や動画で楽しませてくれる。今回のメインはロードスターである。新たなMAZDAのデザインの方向性をきめるようなこの車は一体どのような形で私たちの前に登場するのだろうか…。
　

Posted at 2022/11/23 21:26:56 | コメント(1) | トラックバック(0) | mazda | クルマ
2022年11月22日 イイね！

新型プリウスの衝撃

新型プリウスの衝撃遂にベールを脱いだ新型プリウス。先代の攻めたデザインよりは落ち着いたエクステリアであるが、それでも他の車に比べるとかなり尖ったデザインと言えるのではないか…。

先代のプリウスがデビューした時にはトヨタの中にもアクアからエスティマ、ホンダからもフィットやヴェゼルなどからラインナップされるようになり、ハイブリッドとして地位も埋もれかけていた。その中で先代は賛否両論はあったが、思い切ったエクステリアを採用しての登場だった。そして今回も先代ほどではないが、スペシャルティーカーともいえるエクステリアになったと言える。
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つまりトヨタの中でこれはプリウスが「エコカー」ではなく、Cセグメントの中での地位を確保しようとしていると言える。Cセグメントは国内では、同門ではカローラスポーツ/セダン、ホンダではシビック、マツダはMAZDA３、スバルはインプレッサ、海外モデルに目を向けるとVWのゴルフ、アウディのA３、プジョー308、ルノークリオ（ルーテシア）といった競合揃いである。
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その中で各メーカーが電動化に動き始めた中であらゆる車体とエンジンにバリエーションを持つカローラとは別にスぺシャライズされたエクステリアにハイブリッド（PHV/PHEV）のみのエンジンのプリウスは挑戦的だと思える。つまり、もうエコカーという縛りはなくなり、思い切ったことができる車になったと言えるのではないか。

本来、スタンダードモデルは必ず売れないといけないという必達条件がある中で、スぺシャライズされたモデルは、ある程度の販売が見込めればよいという博打ともいえる思惑があるのだが、プリウスはストロングハイブリッドでありながら、退屈な車ではなくなった。つまり面白みのない車ではなく、ハイブリッドという魅力以外にエクステリアや走りまで魅力を持った車に進化したのである。
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こうなると電動化されたとはいえMAZDA３はおろか、新型が公開されたインプレッサ、同じハイブリッドのシビックは、新型プリウスの前にはかすんでしまいそうである。
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では、新型プリウスの死角はないのだろうか。考えられるのは、ハイブリッドの心臓ともいえる半導体である。高性能を引き出すのはやはり半導体であって半導体無くして成立はしない。ところが今もって半導体不足は、続いている。また、原材料の確保困難が発生如何によってはコストの上昇は避けられない。
トヨタのことだから、半導体の供給はある程度計算はしていると思うが、欧州のバッテリー生産の二酸化炭素の排出規制やアメリカ合衆国の市場での国内優遇規制も見られる。

またコストの上昇から価格もそれだけ高くなるわけで、高性能グレードを購入できるのは限られてくる可能性もある。
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あまりにも人気が集中すると、ユーザーに届くまでに1年も待たされる、あるいは販売停止のようなことも考えられる。この新型プリウスは、日本では今冬にHEV、2023年春頃にPHEVを順次発売を予定しており、日本での発売後、北米や欧州へも順次グローバルに展開されるという。来年の今ごろ、日本市場でのプリウスはどんな存在になっているのだろうか。
Posted at 2022/11/22 23:13:50 | コメント(2) | トラックバック(0) | トヨタ | クルマ
2022年11月19日 イイね！

セダンと言えば…その31　コレカラカローラ　E60

セダンと言えば…その31　コレカラカローラ　E60　セダンと言えば‥今回はシリーズ通算11代目　カローラである。キャッチコピーをご存知ない方もいるかもしれないが、「コレカラカローラ」である。
現在でもよく見かけるカローラである。

先代から国内のカローラは海外仕様とプラットホームと別れていたが、当時のヴィッツ系のBプラットフォームに変更された。これは、国内の道路事情や先々代のE12後期型および先代のE14型のボディサイズがミドルセダンの下限値に達するほど大型化してしまった反省から、先代と比べて全長を50mm短縮し、サイズを縮小したという。これまでのカローラ史上短縮したのはこのモデルが初めてだという。
海外のカローラは攻めのデザインなのだが、
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国内のモデルはやはり似ているが、オーソドックスである。
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デビュー当初自分もこのモデルの展示車を間近で見たが、サイズはやはり5ナンバーに拘った結果、やはり小さめに感じたものだ。しかし、実際乗り降りすると4人が乗るには十分な広さを感じた。また視認性の向上でフロントガラスのピラー部分を減らし、さらにドアミラーをドアのボディ側に設置することでかなり見やすくなっていた。
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誰でも運転しやすく快適に…というコンセプトは変わらぬままだったのだが、当時は既にサニー（ティーダ）は消滅、シビックは当時は5ドアが消滅し、ミドルセダンのサイズに移行、ファミリアも同様に車名を替えアクセラとしてミドルセダンクラスに移行、三菱ランサーとスバルインプレッサはモータスポーツ用のベース車となっていた中で、唯一原点に戻ってモデルチェンジをしたのがカローラだった。
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しかし、もうセダンの市場は縮小しており、フィルダーの力を借りなければならないほどであった。フィルダーはW×Bというエアログレードがキムタクとのタイアップでヒット。セダンが何となく、落ち着いたシルバー世代に受け入れられそうなインテリアだったのに対し、フィルダーはかなりスポーティな仕上がりだった。そしてハイブリッドの採用によってさらに車としての魅力的になった。
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現在では高速道路で営業車と思われるカローラアクシオをよく見かける。それはひとつには現在本家のカローラがモデルチェンジをしてミドルセダン/ハッチバックとなったが現在でも生産が行われているからでもある。旧型となってしまったカローラアクシオだが、中高年者や法人などの需要は依然として高いため、グレード体系を刷新して販売が続行されている。既にモデルが登場してから10年が経過。息の長いセダンとなった。
Posted at 2022/11/20 00:12:15 | コメント(2) | トラックバック(0) | セダン | クルマ
 
 

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「新たなセダンと認められるのか…。 http://cvw.jp/b/689666/47681290/」
何シテル？   04/27 20:44
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