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スバルBRZの試乗レポートを探していたら
ここにありました。。
http://www.carview.co.jp/road_impression/article/subaru_brz_1/1092/4/

味付けはトヨタもスバルもそれぞれ個性があるようですよ。

抜粋します。。

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　スバルのアイデンティティである水平対向エンジンにトヨタの直噴技術であるD-4Sが融合され、その水平対向エンジンがFRレイアウトと融合する…まさにこのモデルはスバルにとってもトヨタにとっても、単独ではなし得ない存在。こうしてトヨタにとっての“ハチロク”が復活し、スバルにとっての新たなスポーツカーである“BRZ”が誕生した。

トヨタの直噴技術であるD-4Sを「トヨタも驚いたほど」素早く水平対向エンジンに取り込んでモノにした「FAユニット」は、最高出力200ps／最大トルク20.9kgmを発生する。実はこのエンジン、86でもBRZでも右ハンドルと左ハンドルで音の響き方が違い、嬉しいことに右ハンドルの方がよりスポーツマインドをくすぐる音だ。

(中略)

　組み合わされるトランスミッションはアイシン製の6速MTと6速AT。これはロードスターなどとも共通である。クローズドコースで乗ると断然6速MTが魅力的。MTとATではクルマの挙動も若干異なり、当然ながらMTの方が自在に姿勢変化を愉しめる。ATの場合はクルマの挙動に落ち着きが増すゆえ、MTより振り回す愉しみは若干減るが、普段使いの利便性を考えると捨てがたいのは事実だし、BRZは大人っぽい雰囲気があるので普段の生活をFRスポーツと共にすると考えると、やはり一般性の高いATだろう。

　BRZも86も、基本メカニズムは同じであるが、両車においては微妙な違いがあるのも事実。これはまず外装でいえばフロント回り、ヘッドランプの中のデザインが異なり、LEDランプの造形は全く違う。そしてフロントバンパーもBRZは86よりも落ち着きある顔つきとなる。一方リアはデザインの違いはなく、トランク右側にBRZのエンブレムが与えられる程度だ。


走りの違い

　では走りに違いはあるのか？　これは先に記した通りで、走り出した瞬間から違いが判る。では実際に違う感触を生む要素は何かといえば、ショックアブソーバーとスプリングの違いだけである。セッティングとして86は操舵した時にフロントをロールさせる方向だが、BRZは同様の状況でロールを抑える方向で、ロールをあまり感じさせずにフロントが路面をピタリと捉えてコーナリングしていく…そんな前後のロール剛性配分による走り味の違いがある。そこから感じるのがまさに“スバルらしさ”だ。

時にドリフトさせるなど、徹底的にBRZを走らせて感じたのは、このクルマの挙動にこそスバルの生きる道が反映されている、ということだ。それはAWDで培ってきた“スポーツ性の高さと安心／安全の両立”である。それがFRながらも感じられる、ということなのだ。


　86がフロントをロールさせ積極的に姿勢を変化させていくのに対して、BRZはまずピタリと路面を捉える方向であり、ある程度踏ん張りを感じさせる。ゆえに両車は同じ215/45R17サイズのミシュラン プライマシーHPを履くにも関わらず、違うタイヤを履いているようにすら思える。86はコーナーで「もともとプリウス用のタイヤだからグリップはこの程度だよね」と感じつつスライドしていくのに対し、BRZはコーナーで「同じタイヤ？」と思えるほどグリップを発揮する仕立てなのだ。


BRZはコーナリングではまず踏ん張りを見せ、ドリフト状態となってもフロントのしっかり感が持続する上に、スライドを自身で収めようとする動きが生まれる。この辺りに僕はかつてのインプレッサやレガシィの走りを想い起こした。インプレッサやレガシィはスロットルで自在に姿勢を変化させることができたが、一方でAWDによって最後は安心を担保してくれる安定性を確保していた。そうしたスバルに流れるハンドリング哲学はBRZにも血として流れており、86との明確な味の違いとして表現されている…と感じたわけだ。そしてこの狙いの違いこそが両社の思想と哲学の違いでもあるわけだ。




【 BRZ プロトタイプ 】
全長×全幅×全高＝
4240×1775×1300mm
ホイールベース＝2570mm
車両重量＝1220kg
最高出力＝
147kW（200ps）
最大トルク＝
205Nm（20.9kg-m）
エンジン＝
2.0リッター水平対向4気筒直噴
トランスミッション＝6MT／6AT
駆動方式＝FR
サスペンション形式＝
前：ストラット／
後：ダブルウィッシュボーン
タイヤサイズ＝215/45R17

グランツーリスモ5、NSX typeR'02, ニュルブルクリンク、7分4秒、セッティング

リクエストがあったのでセッティングしてみました〜

とりあえず標準的なセッティングを施す。
↓
1周走ってみる。
前半の下り高速セクションの最高速左カーブでコースアウト。
後半の連続S字で盛大にスピン。
コーナリング途中で、かなりアンダーステア。
コーナリングの入り口と出口は特に問題無し
荒れた部分でのトラクション抜けもそんなに感じない。
最高速が頭打ち。ギヤ比が合ってない。
↓
セッティングを少し変更。
フロントの車高を少し下げる。
エアロのリヤを最大に効かせてみた。
トー角を前後0にする。
最高速を320km/hにする。
ブレーキバランスを3/3にする。
↓
一周走る。
前半の最高速セクション最後の右ヘアピンからの急激な下りから上りの最後で右リヤがガードレールに接触。
7分12秒
かなりいい手応え。
このNSXってクルマ、すごいポテンシャルを秘めてますね!
この時点でリクエストしてくれた人の希望タイムを越えた〜♪
途中のガードレール接触が気に入らないのでもう一周することに。
↓
もう一周走る。
7分4秒が出た〜(^o^)v
前半とっちらかしてますが、、(￣∇￣;
これ以上集中して走れないような気がしたので、これにて終了〜(・ω・)
セッティングとともにムービーにしました〜
あとはご自分のドライビングスタイルに合わせてチューニングしてもらえるといいかもです〜

【12月6日 AFP】米航空宇宙局（NASA）は5日、宇宙望遠鏡「ケプラー（Kepler）」が初めて、太陽系外のハビタブル・ゾーン（生命生存可能領域）で地球型の惑星を確認したと発表した。

「ケプラー22b（Kepler-22b）」と名づけられたこの惑星は、ケプラー打ち上げから間もない2009年3月に、その光のゆらめきが確認されているが、NASAはこのほど、「ケプラー22b」が恒星の前を3回、横切ったことを確認。その存在が初めて確認された。

「ケプラー22b」の公転周期は290日。
地球からは600光年の距離にあり、大きさは地球の2.4倍で「巨大地球型惑星」に分類される。
地表温度は約22度とみられるが、岩石惑星、ガス惑星、氷惑星のうち、どの分類に属するものかは不明。



　今年5月にも、フランスの天文学チームが生命存在の必須条件を備えた岩石型の系外惑星「グリーゼ581d（Gliese 581d）」を確認している。8月にはスイスの天文学チームが地球から36光年の距離にある惑星「HD 85512 b」が主星のハビタブル･ゾーン内にあることを確認している。NASAによると、これらの惑星の主星は太陽よりも小さく温度も低い。



　一方、これまでに太陽系外のハビタブル・ゾーンで確認された地球型惑星のなかで、「ケプラー22b」は最も小さいという。

　だが、条件が全て揃っているからといって、ただちに「ケプラー22b」での生命の存在を意味するわけではない。惑星に生命が存在するため必要な水、適温、大気が保たれるには、恒星からの距離が適切でなければならない。

　これまでにケプラーは計2326個の系外惑星や系外衛星を確認しているが、このうち生命が存在する可能性があるものは48個だという

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48個もすでに見つかってるんだね〜（°ー°）
宇宙人、飛んでこないかな〜o(^o^)o

月の宇宙船だそうです(・。・)?

いやあ、昔からこういうのいっぱいありますね〜

こういうの大好きなので、これからもどんどん紹介します〜♪


大事なメッセージは、目に見えることの裏側に隠されているなり〜(^o^)ノ

中国道でフェラーリなどの高級車がつぎつぎと玉突きをしてたとニュースで見ました。

物質的な事だけに注目して考えれば、スピードだしすぎ、とか、運転技術がどうこう、とか、あれであれだけの怪我で済んだのは安全性が高い、、とかになるのでしょうけど、、
ちょっと精神的なことを考えてみると
いわゆる高級車というのは、それなりに高価なもので、クオリティの高いものです。
とぎすまされたデザインやハードウェアの機能、性能などは芸術に近いものを感じます。
そのようなクオリティの高いものはクオリティの高い人と最も調和すると思います。
ちょうど名画がそれを理解する人の手に渡るのを喜ぶように。
人がクルマを選ぶようにクルマが人を選ぶということでしょうか。
クルマのクオリティとそのオーナーのクオリティが調和していれば、
このようなことも起こらなかったような気がします。
目に見える物質的なことばかりに気を取られてしまう現実世界ですが、
大事なことは、いつも、その背後にあるように思うのです。