澤　圭太のブログ一覧

F-1鈴鹿が春開催になったのが段々慣れてきた澤圭太です。

本日決勝ですが、そこまでのを観ていて雑感。

まずF-1て速い！
地球上で一番速い乗り物であるのは間違いないんですが、、、
昨日某F-1スポンサー企業の名古屋での会合にシムを展示協力する業務で行ってて、滅多にシムでF-1を走らせる事はないのですが自分でとりあえずやってみたら、速い速い、、、(笑)

良く知っているつもり(ポール獲得も最近は鈴鹿が多いので/2021年S耐鈴鹿のST-Xクラス、2023年GTワーチャレ鈴鹿)だけど、全然走らせ方が違う。

コースの事から書くと、、、
まずT1はもうその先がストレートだったらコーナーじゃなくなっててT2の為の減速をT1のうちから始めているだけ、何ならT1はT2を少しでも奥から回り込む為か？車速高めて車体全体のDF増やした方が速いからか？Inについてない(特に軽タン＆新品ソフトでアタックの予選などでは)、S字からDLも考え方が違っててS1は基本全開でS2は出口アウト一杯からS3に向けて少し右にフル程度でコース左半分だけで完結している(ロードカーで鈴鹿走るとS1-S2で頑張りすぎるとS3以降がキツくなる)、S3出口も外側はアウト(右一杯)使い切ってそのまま逆バン、逆バンからDLはDLがコース幅一杯使わなくても全開で行けるF-1の場合は逆バンの出口でコース左端までしっかり使ってDLにコース真ん中から入っていく(DLを全開で行ける分を計算してその手前の速度やコースの使い方を逆算している感じ)。

デグ1は驚速(笑)、Q3のフェルスタッペンの車載見たらシフトダウンしてない感じなのでKカーにハイグリップタイヤを履かせてFSWのAコーナーをちょいブレだけで曲がっている様な感じ(車格、車重、パワー、ダウンフォース、タイヤグリップなどは全然違うけど今のF-1ってきっとそれら5要素のバランスが物凄く高い所で同じ様な感じなんだと思う)

ヘアピンはやっぱりQでは3速を使っている所多いからCPに着く為に車速を落とすくらいならDFも出るしCP外して、まるでWetライン？ってくらいコースの真ん中を走った方が速いのでしょうね、オランダのザンドヴォールトのバンクへアピン、皆で外の壁ギリギリのアウトラインを走っているのと度合いは違えど考え方は一緒！

松ちゃんだってコース左側まで行く必要がない位で全開だし、スプーン1もデグ1同様驚速、、、でもここはギア1個落とすけど7→6、スプ2も6→5だから8速ギアのF-1でスプ2が5速って事はT-2もきっと同速度域だから5速だろうし、コースの中で車速落ちるシケインとヘアピンでさえ一瞬3速だから、どれだけF-1が中高速域のコーナーが速いか？って事、中高速が多い鈴鹿だから余計にそれが目立つ！

130Rも松ちゃんと一緒で今のF-1が予選の燃料 + タイヤグリップだとコース幅全部要らない感じ、、、シケイン1個目の飛び込みも感覚としてシケインというよりはロードカーならデグナー2個目くらいの速度感(苦笑)

最終コーナもin側の4脱気にしないといけないのでは？ってくらい壁ギリギリでコントロールラインまで最短距離だし、、、

でもそれらは26秒後半～28秒の予選レベルの状態の話で、これが150litter積んで、予選より90-100kgくらい重たくなった固めのタイヤでの走りになるときっとDryなら最初は33秒くらい、ファステストは決勝後半に燃料が軽くなってきて30秒切るかどうか？って予想だけど、そんなタイムレベルでの車両になるとまた若干ラインや走り方は変わってくるハズ。

次、チーム間の戦闘力について、、、

REDBULLはとにかくダウンフォースが出る中高速になると他チームよりも空気抵抗率が高くなっているのでは？って印象、フェルスタッペンがレコード更新したQ3の松ちゃん見てても他車より大きなライン(ロードカーの様なライン)で距離よりもステアによる抵抗を少しでも下げたいって気持ちが出てたし、でも車速の低い所ではダウンフォースが他車より出てなくて挙動乱すし、下面で出してるダウンフォースが他車よりうまく出てないからウィングで押さえつける事に頼っている部分が多い、ステア舵角も他よりも指1個2個分常に多い気がする = アンダー傾向、でもそのアンダーはダウンフォースアンダー(ボディ下面とかリア周りのダウンフォースが足りなって事)、だから予選はダウンフォースに頼って少しアンダー傾向強くなり、抵抗を気にする必要があるし、アンダーが原因で出口でオーバー傾向にもなるのが挙動が安定してないって言われる部分なんだと思われます。

それでもホンダパワーがあるからまだそれで済んでいるって感じなのでは？と推測、いまはマクラーレンが頭一つ戦闘力的には出てて(2名とも速いって言うのはクルマの性能の高さだから)、でもそれはきっとREDBULLが欲しがっているボディ下面や特にリア周りのDFの出方が綺麗でT-2とかってダウンフォース高くて旋回速度高いのに、相反するはずの加速旋回性も高い感じがするのは、何かレギュ的にギリギリの技術とかまだ誰も気づいてない何かを車に反映できているのでは？とも感じてます、フェラーリとメルセデスは”どっこいどっこい”、サーキットによって特異不得意が多少あるのかな？って、レースの結果は戦略面さえとっ散らからないとフェラーリはメルセデスとは対抗できる(苦笑)

話題の角田選手とフェルスタッペンの差については予選を振り返ってみますが、、、

角田選手は今回本当に突き詰めたQ3がどんなバランスになるか？Q3まで分からなかった(初Jointチームだから当然)、そしてQ2を突破してQ3に行く事が目標だったドライバーとQ3に行く事は当たり前でPPを取るのが目標だったドライバーのQ1からのタイヤの使い方の差がやはり大きかったと思うしQ2での赤旗中断もリズム崩したと思う。

Q1の感じだとQ2のフェルスタッペンの27秒5に対してコンマ3秒以内、Q3のフェルスタッペンの驚異的なタイム見るとQ2のフェルスタッペンは色々と温存していた可能性あるので角田選手はコンマ3秒以内ではなくQ3へ行く為に使えるものはすべて使ってQ1同様にコンマ1-2差くらいで来ないと行けなかったけど、赤旗でタイヤ温めマネージメントがズレたり、今のF-1ってピットロード出口からアウトラップで凄く間を開ける為にペース上げないから、ソフトタイヤでも路温が30度切ってくると計測1ラップ目でタイヤが来てない、、、その辺が今のF-1の予選の(特にまだコース上に15台居るQ2の)難しさと言えます。

あそこでもし27秒7～8が出てQ2突破していたら、また話は全然違ってたと思う、フェルスタッペンはQ3の伸びシロがいつも以上に大きくコンマ5秒以上更新してレコード更新となっていたけど、あれは完全に車の作り方、走り方の合わせこみが全てQ3の最後のアタックの最後のセクター(特にシケインが秀逸だった)に賭けていた感じ、他の選手の様にQ2からQ3で角田選手が更新できていたらQ3のタイムはきっと27秒5とか6だからフェルスタッペンとの差は少なく見積もってコンマ5秒、Positionは6-7番手だったのでは？と推測してます。

前任のローソン選手は1秒近く離されていたからそれでも優秀！鈴鹿以降マシンを理解してQ2→Q3の戦い方は期待です。

予選に関しては一時期の勢いは衰えててもRedbullは今でもトップ4チームの１つ、そこに対してRBは今年の予選におけるマシン性能は高く、問題はチーム戦略と決勝は他のセカンドチームであるウィリアムズ、ALPINE、ハースなどと戦闘力的には互角になってしまう点、でも全力でQ2突破を目指してくる今のRBは予選では意外と手ごわくRedbullでさえ一発タイムでは脅かされる時があるのは凄い事。

脱線しますが、今のF-1がFSWを走ったらどの位なんでしょうかね？
鈴鹿でSFが予選で35-36秒でF1だと27-28秒だから8秒くらい速いので、SFのFSW予選って20-21秒くらいですよね？って事は、、、鈴鹿とFSWのコース長比率を換算するとSFより6秒位速いハズなので15秒くらいと予測！

F-1の決勝タイムレベルがSFの予選タイムレベルっていうのが今の法則ですね。
2007-08年にFSWでF-1やってた時のPPタイムが18秒台だからやっぱり進化しているし、逆に1990年代に”鈴鹿で夢の36秒台！”って言ってたあの時代のマシンが今のSFの予選の速さっていうのは”あの時代のマシンとドライバーも凄かった”のだとも思います。

今のF-1と昔のF-1の違いはドライバーの若年化とチーム間の差ですね、昔は経験がモノを言う時代だし、いいチームとそうでないチームの差が今以上に大きかった(物の差が大きかった)、今は技術の進歩だけでなく解析の進歩も進みモノの差が少なくなったと言えます。

そんな中でもアストンやザウバーはセカンドチームの中でもちょっと現状はキツめですね、もう2026年以降にアストンはホンダになる事、ザウバーはAudiになる事を待っている状態に見える(苦笑)

最後にこの後行われる決勝の展望です。

フェルスタッペンがそのまま行けるかどうかは極めて”？”です。

今のRedbullは安定した戦略/フェルスタッペンの為の戦略としてもフェラーリ＆マクラーレンを抑えるのは簡単ではない、今のF-1は鈴鹿でもDRSがあればオーバーテイクは難しくないので、まずはスタートと1回なのか？2回なのか？のピット戦略なども含めて注目。

全体としてはやはりマクラーレンのどちらか？が最右翼でそこにフェラーリがどれだけ対抗できるか？メルセデスは？って感じは変わらないハズ。

角田選手に関しては望外の場所からスタートになってしまったので、まずはスタートで巻き込まれない事、戦略がRB的にならなければ順当に行けば8位前後までは上がって来れるハズなので、コース上もしくはPit戦略で位置的に前に出ないといけないハジャ、アルボン、ベアマン、ガスリー、サインツ、アロンソ、ローソン達や、もし何か起きてヒュルケンを前に出すと凄く厄介、重量＆グリップエフェクトが大きい鈴鹿の場合は後半のタイムレンジが上がった時にはなかなか自分が速くてもコース上で前に出るのは難しいので、周りも自分もきついレース前半でどれだけクリーンエアの場所を走ってアベレージタイムを上げられるか？ピット戦略で前に行けるか？が肝と言えます。

今日、私は珍しく休日OFFなのでじっくりF-1この後見て、答え合わせをしたいと思います(笑)

1月26日に投稿した以来の久々のみんカラBlog投稿です。

忙しくてちょっとサボってましたがここ2カ月弱、色々とありました。

まずレース活動に関しては新年活動報告会を経て今年の活動を提示しての個人支援システムの『FORZA!! Smiler 2025』の募集というのが例年のセオリーでしたが、今年は旧年末にある程度固まっていた活動内容や方針が新年にリセットせざるを得ない状況になってしまいました。

ワンスマで活躍してくれている井上選手/インストラクターは今年30歳になる年、自分に置き換えると2006年の長男が生まれ、初の海外レースシリーズであるPCCA参戦の年だから、インストラクターとしての仕事(クレフMSのスポーティングディレクターも業務として受託していたし)もレースドライバーとしてのキャリアも、そこから先大きく発展した転換期だった言えるので、大切な時期に入っていると私は感じてました。

だからある程度、FORZA!!の支援プログラムで集まった資金を使ってまずは井上のレース活動を改めて固めないと、、、という焦りがありました。

井上選手はFORZA!!のメンバーとして長年支援を頂き、Le Mans24hも3回出場したうち全部の回を現地観戦していただいた近藤選手と、彼の古巣でもあるNOPRO/デミオ号での6月のFSW24時間スポット参戦の話を根気よく野上社長と交渉＆調整をして纏めてきました、今回は私は一歩引いて『資金的なものは心配せずに自分で自分のシートを獲得せよ』ってスタイルに徹したので、結果として紆余曲折はありましたが各方面ちゃんとLandingさせた形にしたし、凄く頑張ったと思う。

近藤選手と井上が一緒に24hを走り、私も出来るだけ後方援護する体制はワンスマがジェントルマンDrがサーキットで走れる様になりレースに出れる様になる、、、という流れからしても、近藤さんが長きにわたって支援者である公式レース参戦を始めた、という面からも我々が出来る一つの最高の機会と言えるし、昨年からABSSA MOTORSPORTで戦ってくれたAMG GT4でのGT World Challenge Asia Japan Cupに関わってくださった方々が引き続き同シリーズでメンテを委託したカーガイさんの元でAm-Amとして戦う事、豊田選手と一緒に組むのはこれまたワンスマも数年前から関わっていた太田選手で、このAmコンビが年間を通して気持ちよく戦えるようにワンスマとして帯同サポートをするのも含めてワンスマやABSSA MSならでは、今までの流れを繋げての形に収まってくれたと感じてますし、こうやって形にするのは本当に苦労の積み重ね、時間が掛かるもの、そして簡単に言うと出来上がったものを横取りしていくゼロからは作れない輩も出てくるので『そんな事してたらそのうち自分に返ってくるよ～』って別に何も言わないで粛々と行動に移すだけだけど感じる事も多々。

私の今年のレース活動はMEC120シリーズでこれまたワンスマからスタートして今や992CupでのレースなどもしているO-OKA選手にお声がけ頂いての挑戦、何としてもO-OKA選手を2023年以来のシリーズチャンピオンにしたいと思ってます。

既に開幕戦は3月9日に開催され、今年は更にツワモノぞろいの素晴らしいシリーズに成長したMEC120で内容的には満足いくものでしたが、あと少し足りないものも見え、展開にも恵まれずに全体10位、クラス6位で終えていて7月の次回鈴鹿戦へ、、、という状態です。

今後の状況次第ではGWCAへは井上選手とGentleman Drが組んでのスポット参戦の可能性も調整中ですし、澤と井上とでのGent Drレース帯同コーチ(GWCA豊田組)やFCR(岩崎選手や永平選手のHC SHARINGさんでの86戦出場のサポート)もあり、、、

Rush CupやFuji-1GP、大沼7h耐久などの非公式だけど耐久形式でレース経験を通じての日頃の練習の精度アップにもなるコンテンツも活用させてもらってワンスマとして、そしてワンスマとABSSAは繋がっている、、、の意識も持って進めていて、サーキット走行を始めた人と一歩先、二歩先を進んでいる人が同じ空気を吸える環境はどちらにとっても好循環！というスタイルを維持したいと思っています。

だから冬の間に2回行った苫小牧の氷上トレも素晴らしかったし、エビスサーキットでの元々のダートトレーニングも4月から再開するし（最新で7日は1枠、23日は2枠、5/1も1枠空きあり）、広場トレーニングは一般反復や8ersだけでなく井上選手が主導でやっている『走り込広場トレーニング』でも新コース開発や顧客のニーズを感じるマーケティングの場、次のワンスマの顔になってくれるかも？の人気も大切だけど実力も兼ね備えたインストラクターの鍛錬の場にもなっていると感じますし、それらを派生させて次に始まる新しいコンテンツも井上選手が色々と考えてくれている。

プレミアムレッスンの様な16年続けていたり、袖森フェスティバルも2月に46回目、4月27日には47thが開催されるけど、今のニーズに合わせた最適化を常に探っています。

袖-1GPが今年から体系リニューアルして先日の袖森フェスの中でのドライブスルー走行会と合体したのもその一つの形。

いつも上手くいくとは限らないけど、常に我々は出来る限り考察し参加者にとってもワンスマとしての生き残りやパイオニアとしてのあるべき姿を追い求めています。

それから澤はMEC120、井上はS耐24hとある程度活動が固まっての3月から、いよいよ『FORZA!! Smiler 2025』の募集がスタートしました。

冒頭の理由で発表できる体制が構築に時間掛かり、例年より1か月以上ご案内が遅れてしまって申し訳ありません。

このシステムは個人1口10万、企業1口15万で2007年からスタートして26年目を迎えるサポートシステムなので、毎年お陰様で個人も企業も30～40人(社)くらいの方々に個人支援を頂いて、我々の活動費用に充てさせてもらっていて、色々と還元やワンスマの各種プログラムを恒常的に活用して頂いている人には更にお得な事もあるので、興味のある方は資料請求をしてほしいと思います。

そんなこんなしていたら、今月になって湧いた話の様にSuperGTのお話がありました。

これも昨年からカーガイさんと一緒にレースをしたり、オフィシャルアドバイザーとして木村社長の号令の元、色々なカーガイのお客様のサーキット遊びのサポートをさせて頂いたことからスタートしているモノ、実は別ルートでこの案件は2月中旬で一度話が来ていて一旦流れたんですがカーガイさんが絡むって事を業界ニュースで知って、、、

ワンスマの集客やプロジェクトの為に自分からアプローチしたりすることは頻繁にありますが、レース活動に関して自分から売り込むって若い時はあったけどここ10年くらいは全然してなかったんだけど、今回は何となくビビッと来て木村社長に直メしたんですよね！　”それ、澤にやらせてほしい！！”と。

発表されている通り、レギュラーDrは今鳥を落とす勢いの若手のDrだから、MKS RacingさんとカーガイのJointで296GT3で走るって凄くワクワクなんだけど、旧知のエンジニアが加入していたり(PCCA時代に一緒に海外で戦ってくれた方)、MKSさんの方でも古くから知っている関係者が居たり、、、木村社長も総監督としての立ち位置はあれど全戦は現場にいれないので、なるべくエンジニアとDr陣とディレクターとの間の潤滑油として動ける様にするのが、第一の私の役目。

マンマン万が一の事がレギュラーDrにあればサラッと走れる様にルーキーテストも受ける予定ですし、木村社長が第3登録で私が第4登録として、、、の体制です。

S-GT自体は2002年デビューでシグマテックやKUMHOセリカでの1000km優勝など、サンダーアジアのMT900でのスポット参戦などのレアな姿を(笑)を覚えてくれている人も居るでしょうし、実はGT300で3回勝っている！

でも振り返ると2012年のJLOCさんでの鈴鹿1000kmスポット参戦(この時は第3Dr登録で決勝出走はなしで3位表彰台にだけあがった)が最後、実に13シーズンぶりの現場です。

浦島太郎状態とはこのこと！　(笑)

でもその間にふつうはなかなか出来ない、マカオGP、アジアンルマン、LeMans 24h、WEC、GT Asia、ブランパンアジア、GWCAなどの、最近の澤圭太像を形成する元となっている経験をフルに生かしてチームに貢献をしたいと思っていますし、同じ『Le Mans 24hに魅力に取りつかれた木村総監督の元でお仕事が出来る貴重な機会』を最大限活かしたいと思ってます。

今の私はWECとかLe Mansに行くときのあのコロナ前のワクドキ感が蘇っています！

そんな若手だけでなく、ベテランにも夢のある話が急遽加わってのワンスマとしてABSSAとしての”今年の活動”と相成りました。

でも、今年色々と派手な事が表に出ている様に見えますがタイミング的にそうなだけとも冷静に感じてます。

日々のワンスマプログラムでの集客に工夫と手間と時間を費やし、寒い時も暑い時も雨の日も雪の日も、地を這うような現場での業務、それでもドタキャンが居たり、色々な都合で直前で形を変えざるをえなかったり、、、やはりサーキットでの業務で会社を継続するのは12年目に入りましたが”ハイリスクの割にローリターン”であるのは事実です。

だから、人一倍自分の身の回りに起きている事に意義をくっつけて作り上げてきたし、チャンスに変換する力を備えて来たし、起きたことをどう捉えるか？が大事だって事を身をもって実体感したし、もうね表に見せている部分だけでなく色々と大変ですよ。

そんなワンスマ運営のこの春17年目を迎え、ルーツである九州の春岡先生とも久々に博多で酒を交わし、新たなモチベーションを持って進もうとする今、これからの人たちに言いたい事があります。

それは、、、

『自論を唱えよ！それが集客力だ！』です。

頑張ります、応援よろしくお願いします！だけでは結果が良くてもFANしかつかない。FANは基本お客さんでも参加者でもないからね！

自論/持論を出して、それはドライビングに対してでもレースに対してでもいいんだけど、、、とてもある意味リスクがある事なんだけど、、、その人が何に形成されているのかを人は感じて支援者であり参加者(集客力)へと繫がると思います。

アンチが居たり、アイツは、、、って陰口叩かれる位にならないとそのステージには立ってない！
(そんなに私の事が羨ましいと思ってくれるなんて幸せじゃないですか？)

FANはお客さんになり辛いけどその逆、参加者がFANになってくれたらそりゃ～強い訳です。

私がレース活動しながら速さや技術を磨く時間の一部を犠牲にしてまで集客力が備わる様に、、、としてきたのはきっと異色のアプローチだったでしょうが、だからこその今の立ち位置があると自認してます。

日本にプロのレースドライバーって一体何人いるのよ、、、たぶん300名くらいでしょ？その中で一流(本当のプロ)は1割の30名(Super Formura + 何かGTレースやってるetc)、もうすぐ一流(元一流)が60名、これで全体の30%。

そこに入れなければ”その他大勢の70%”です。

ポイントは”その70%”に入ってしまった時にどう見られるか？

実績と何となくのイメージがあればだいぶ助けになるし、今やっている事や業界への貢献度、他と違う何か？などの総合点でどれだけ70%の中で一目置かれるか？

昔私が良く言っていた”一流の二流”になれるかどうか？です。

最初からそこを目指すべきものではないけど確立の観点から言えば、一流を目指している時からそのことは考えておいた方がいい！

サーキット走行と一緒で、必要に迫られてから何か始めて居たら手遅れだから、、、当然、犠牲や覚悟があっての話なので、それが出来ない人は『そういう覚悟やそういう世界を自分で手繰り寄せて自分の眼で見て来た人』に寄り添い、その世界観を肌で感じる所からスタートだっていいんです、『自分が1流ではない』と気づいて認めた所からが実はスタートだから、スタートはなるべく早く切っておいた方がそこから始まる”どんぐりの背比べ”でも半歩でも前からスタートできる(笑)

1日1万円、2万円の報酬を貰うのが大変だった若い時から出世するといきなり1日10万円の仕事が入り出す人居るんですが、そこでその価値を判断できないと、人の人気は流動的だから継続できなくなるし、3万5万の仕事が手に付かなくなる。

マイナスになるリスクも背負って（そこが実は大事）どうして自分には10万円の価値があるか？が身に染みると3万5万の仕事も意義があり次につなげ、自分で10万円の仕事を造れる様になる、造れる様になったら強くて、20万の仕事も50万の仕事も、やり方次第で100万、200万の仕事もその次に求められる覚悟さえできれば（その話はまたの機会に、、、ですが見せ方と自分への色付け）可能性が出来る。

自分はワンスマstyleを創り上げてきたきたけど、今はワンスマ(ワンスマの幟の元に集まって来てくれた色々なものに、という意味)に自分が助けられていると再認識しています。

さあ次のステージへ、、、皆さんちゃんとついてきてくださいね！！

1月もまあまあ全開走行に近いワンスマですが、オートサロン＆Fuji-1GP WEEK、先週の大沼7Hを経て、北海道苫小牧での氷上トレーニングの3日間を終え、昨晩は袖-1GPの年間表彰式とワンスマ新年活動報告会を終えて、ほっと一息の珍しい日曜OFFの朝を迎えております。

氷上トレーニングは昨年のEBISUサーキットでのダートトレーニングの季節限定の派生版として実施、3日間で延べ10名の方に北海道まで来ていただいて一緒に走りまくりました(笑)

『滑る路面でコントロールの練習！』って凄くザックリのワードで、本質が見えづらいのですが、、、

路面が1日の中でも朝から気温が上がっていく昼前後、走行台数によってピンスパイクタイヤで氷を削って走るので変わっていくアイスバーン＆雪の路面変化、それを3日間連続で通うと夜中に雪がちょっと降った日、結構降った日でも朝のスタート時点の路面が違うなど、刻一刻と変わる路面変化に操縦性や必要とされる操作が変っていく様子も良く分かりました。

施設から借りたZN6型の86はAT車両だったのですが、個体によってピンスパイクタイヤのコンディション、車両の特性が微妙に違うので（前後バランスやエンジンのトルク特性、AT車両ならではのトルコンの特性）、まずは自分がスキルとして滑らせる、滑らせた先のコントロールが出来る様になった上で上記の路面変化も加味してクルマの特性に沿ってクルマを動かせるか？も自分のセンサーや調整能力の開発に一役買っていると思います。

まずは上手く走れる様にするのがスタートライン、滑り出すまで引き出して、滑っている状態を修正する、そこから今度はスライドを維持する所まで、、、

これが滑っているのを修正までは直ぐできる方が多いけど、維持するのは意外と難しい、、、

同乗走行と逆同乗をしまくれる環境なので、お手本走行とご自身の走行の助手席からのサポートを1日中、澤と井上インストラクターと手分けしてしている感じです。

逆同乗でステアリング補助に入ると、スライド維持が上手く行った時どうして？って部分が段々わかってきます。

アクセル開けるタイミングと開け方、修正舵の充てるタイミングと量が意外とイメージできてない方が多い！

そして、滑りやすい路面だからこそ、入口のアンダーステアに気づかずに走っている方も多く、これが意外と罠なんですよね。

ある程度まで直ぐにタイムが出たり走れたりする方の方がその傾向が強くて、進入のアンダーステアに気づかないで少し無理やりにアクセルでスライド状態に持ち込んでしまう（雪上だと滑るからそれが出来てしまう）、その先スライドコントロールが出来ないと大きなアンダーの後に大きなオーバーが発生してスピンして終了だし、もっと危険なのは大きなアンダーの先の大きなオーバーもコントロール能力がある程度あると修正、維持が出来てしまう、、、

これが氷上なら万が一ミスってもコース内でスピンか？雪の壁にスタックして済むのですが、ターマックの世界でハイスピード＆ハイパワーとなるとコース内で納めるのは難しく、コース外で無事に済んだらラッキーで、事と次第によっては壁に当たってしまう、、、

氷上トレってスライドしてからのコントロールも大事ですが、実はその手前オーバースピードやステア入力間違いによるアンダーによるアクセルON時点での車の向きが変ってない状態でのアクセルONで起きる大災害を未然に防ぐためのトレーニングというのが裏のメインコンセプトでもあるのです。

我々インストラクターはある程度出来る様になったら、その部分を凄く見ている、、、

そして滑りやすいからと言ってむやみに派手に振り回しているだけでなく、仮にここでタイムを計測したら一番速く走る方法は？という意識も持ってもらって『速く走る、コントロール下に置いて派手めと抑えめで綺麗に走る』というのも出来る様にしていくのが第二ステップだと思っています。

そこで重要なのがレーシングコースを走行するのと同様で、、、空間とラインです。

ブレーキなのか？アクセルなのか？それぞれどの様になのか？景色なのか？力なのか？音なのか？

次起きる事を予測してコンセプトを明確に立てて走らせていると予測が立つので対処が早くコントロール精度が高まるけど、それが無いと起きた事象に対して対処するのが精いっぱいで滑りやすい状況下ではその後のクルマに起きる結果が如実に変るし、逆同乗しているとその差が歴然と分かります。

自分が上手く走れる様になる為の感性を磨いて貰うのが沢山走れる氷上トレの目的で、操作が遅れる、操作量が足りないorやりすぎ？、そういった事に走りながら気づいて修正して連続走行ができるか？が肝です。

氷上だからどんどん環境変化していくので日が出てきたり、風が吹いたり、走行台数が増えたり減ったりで路面の状況が変わっていくし、氷が薄い所は時として穴が出来始めて沼の底から水が出始めたりもする、そういった走行中の路面変化に順応してグリップする所としない所を感じてラインや走り方を調整できるか？

自分の良い状態の走りにパッと持って行けるかどうか？も沢山走れる環境だからこそ悪い意味で慣れてしまって『下手固める』事にならないような集中も必要、上手い人の後走るとか、待っている間に外から見る、コースチェンジ後の試走と評して、施設の人が走っているのを見て音とラインで新しい発見を、、、など

”沢山走るのが練習”ではないその先の何か自分のテーマや課題作りが出来るかどうか？が重要です。

そういった部分は1日だけの参加ではやっぱり難しく、連続複数日走行かリピート参加で分かったり成長が見れる事が多いですね。

うまくなるか？上手くなるように繋げられるか？は実は参加者個々の心構え次第の部分も多いと言えます。

話は一転して、新年活動報告会もそうです。

改めてレポートを配信してからこの会に対しての想いは書きたいと思いますが、氷上トレに参加して自分磨きが出来る環境を常に必死に探している人とも共通していて、ワンスマや澤＆井上のレース活動やレースサポート活動に共感して下さる方々やご支援を頂ける方々というのは、センサーが発達している方々なので、今年は〇〇するぞ！とか目標設定や自分の立ち位置の客観的判断が的確かつ自分で良いもの、自分にあったものを見つけ出す能力、同じ方向性を持つBUDDYと横の繋がりを作る能力に長けている！

だから個々の皆さんのお話を聞いていても凄くエネルギーを感じるし、単純に話が面白いんですよね（笑）

これがワンスマが醸授している『意識が高い人が集まる心理』に繋がっていると昨晩の会を経て再認識しました。

1年に一度、こうして活動を報告し、方針を打ち出し、支援頂いている方々の意識を統一して進む、、、という意味においては凄く重要な会を終えて安堵です。

海外レースを始めた2006から、独自レッスン団体として具現化されたワンスマを立ちあげた2009年からの約5年はその基盤を作る努力に没頭、2014年秋に自分のGTレース活動はアジアをベースに軌道に乗り始めて同時にFSWにモデルカーのSPARKさんとワンスマラウンジを設立、2015年から2016年はオートサロンに出展をスタート。

それらがキッカケで袖-1GPも始まって新年活動報告会がスタート（最初はオートサロンと併設で幕張でやってましたね）、Le Mans 24hやWECでの活動を経て2017-18はScuderia46さんと共同で引き続き幕張でオートサロンと併催で実施。

ドバイ24hに帯同コーチで行った2019はオートサロンお休みでScuderia46さんのトークショーだけ日曜日に帰国した足で参上、活動報告会が出来なかったので別日程で新橋のカフェを貸切ってやったのが2019年の自チームABSSA MS立ち上げともタイミングを同時にして、、、

2020年は19年から支援を受け、HC SHARINGでも協業をするHC GALLERYさんとオートサロン出展し新橋での別日程の活動報告会は継続

しかしコロナ、、、

21-22年はオートサロンなく、レース活動はS耐ST-Xと新たに始まったGWCAアジアシリーズへ、、、　活動報告会も21-22はコロナ禍で開催できず、、、でした。

そしてHC GALLERYさん主導のオートサロンへの協力と共に秋葉原NOHGAでの袖-1GP表彰式＆活動報告会へとシフトした23-24年、そして昨日25年の会、、、

色々なワンスマやレース活動の流れを感じるこの15年間、、、　ワンスマと澤のレース活動の基盤を作った2009～2014、国際レース主体の全盛期＆ワンスマ安定期の2015-2019、コロナを耐えて時代に則した最適化されたレース活動とワンスマ活動が円熟期になった2020年からの今年までの5年、、、

さあ2025年は何が起きるかな？偶然は必然とも言いますが、何が起きても受入れて『ある意味今起きていることは起きるべくして起きている、何かの前兆、その中でも自分たちの強みとらしさを全開に、中途半端が一番よくないので”突き抜ける”強さと、それでも出来る事を確実に、、、のバランス感覚の良さ』これらが2025年のテーマなのでは？と感じている、新年活動報告会明けの澤圭太でした。

年を重ねてくると自分の生活の中で『家族』と『仕事』の軸で時間が過ぎていきますよね。

最近つくづく思う事があるのですが『趣味』とかスポーツって凄く大事だな～と、、、

何故か？

家族は家族だから、そして学校は友達だから、それぞれ仲良くなったとしても”何かの目的や感情を共有”は出来ない事が多い。

趣味は（特にスポーツ系）は目的や感情を共有できる。

友達ではなく”仲間”と言える、そうBUDDYと言える関係。

そしてBUDDYは目的達成した後もずっと仲良く出来る
それが友達と言えるのかと思う。

私は実は友達と言える人は少ないんです、学生時代からそう、少ない事をネタにはするけど、不便ないし、沢山必要とも思わない（沢山いると付き合うのが面倒　苦笑）、若い時からレースやってて大人の人との仕事の関係が中心だったからなのかもしれないけど、、、

でも”仲間”を作るのは得意だと思う、だからワンスマ（ワンスマ内輪にも参加者側にも）BUDDYと言える長い関係があると思ってます。（彼らを友達とは思えない）

この趣味とかスポーツを通しての家族でも仕事でもない場所、いわゆる貴方にとっての”サードプレイス”にワンスマが関われると嬉しいと思っています。

なんでそんな話をしたか？というと、先週末に大沼7HレースがありワンスマもHC SHARING 86車両で参戦をしました、NS2クラスでクラス優勝でした。

先々週のオートサロンの日曜日にも計測器リレー方式の4時間決勝のFuji-1GPがあって、私はオートサロン会場でしたが今回の大沼7Hと2週連続で参戦された方が3名（Fuji-1は1名単独開催の方が居たので4名Drラインナップでした）、今回の大沼は2週連続の3名に加えて1名単独参加とワンスマ澤＆井上が状況次第で助っ人でドライバーとして入るという体制でした。

今回の大沼で単独参加の1名が急遽諸事情で不参加となった為にこれまた急遽、助っ人を足して山田インストラクターにも参加を頂き澤、井上、山田の体制 + 2週連続参戦の3名という形に、、、

レースに参戦する時の3つのポイントの話を19日のFacebookで投稿しましたが、、、

① ちょっとだけ自分には難しい事が出来る環境
② 実体験通じて明確な問題点がわかる環境
③ やるべき事をやれれば結果が望めて、楽しく出来る
　 そしてそれによって自信が付いて次に進みたくなる環境

これらが大事です。

先日のみんカラBlogも読み返してほしいのですが　>>>　こちら　こちら

今回の大沼7Hに参戦するのを文中のリスク測定に換算すると、、、

参戦する車両項目
①　クルマの慣熟度　⇒　全員慣れている
②　クルマの速度域　⇒　全員もっと速いクルマに普段乗ってサーキット走ってる

開催されるサーキット項目
③　そのサーキット成熟度　⇒　ホームサーキット
④　そのサーキットの危険度　⇒　FSWならではのリスクを理解している

開催されるレース項目
⑤　そのレースの混走度や台数　⇒　ここは高い
⑥　International度合い　⇒　ほぼ日本国内Drで構成
⑦　参加者のレベル　⇒　ここは先週のFuji-1GPより更に高い
⑧　レースのスタイル項目　⇒　耐久形式かつ非公式戦なので一部を除いて安全

参加するチーム項目
⑨　参加するチームの（と）成熟度　⇒　皆さんワンスマ内で成熟
⑩　ドライバーラインナップのエキスパートドライバーの混成度
⇒　プロ3名(走れる教えられる) + Gent 3名構成でベストメンバー

これらを換算すると先週のFuji-1GPより同じ形式をプロも走る側で加わる部分も踏まえて更にリスクを抑え、効果を上げる事が出来る　『2.5ポイント』（3ポイント以下なら比較的安全と言えると上記みんカラBlogでも書きました）、、、

そんな環境でのレース参戦だったと思います。

インストラクター井上はFuji-1GPの後、車載映像を全て見返して、個々のドライバーにラップチャートとポイント、反省点を提出し今回の大沼7Hに向けてより明確な課題を持って参戦してくれる様に2週連続戦だからこその効果を狙ってアレンジしてくれてました。

今回の大沼戦の流れとポイントを紹介すると、、、

朝のウォームアップは10分しかないのでMTに乗るインストラクター陣は走行無しでATに乗る3名のウォームアップに集中（新品タイヤだったので皮むきも）

スタートはMTの86で澤が担当、久々に乗る車両だったけど、だいたい分かっているのとグリッドに向かうまでのLapでこの日初めて熱を入れるタイヤとローターとパッドが新品だったのでアタリを付けるのも実施、スタート後もブレーキのタッチが安定するまではコンサバに、、、（Gent Drのみだとこれらを決勝スタート後に誰かにやらすのはリスクあるので出来ない技）

当初の想定は2分4-5秒で走る車両なので決勝アベレージが8秒～10秒、トラフィックLapでも11-12秒に留める、、、くらいのイメージでしたが、序盤はスタートグリッドが49位（スタートグリッドがエントリー順で決まる大沼7H）は周りの車両の速さが違うので隊列が整うまでは11～12秒台で走行しながらコース上のクルマの様子を観察しつつ〇〇は抜いてくる時結構グイグイ来るよ、A-1CUPの▼色は慣れてない動き etc　後にコースに出るDriverへの有益情報をLineグループ電話で繋がっているので展開、FCYが6-7Lap目に出ましたが、その後にクリアが取れそうだったので縁石を使わない範囲でしっかり攻めて走って6秒台(あ～やっぱりいいタイヤできっちり縁石まで使って走ればこの季節なら3～4秒台だなって確認も)、その後はブレーキとタイヤを労わりつつ10秒を切るペースでの走行が続くと少しタイヤとブレーキがキツイ症状だったので10～11秒で走って予定より5～10分長めの75分を走ってAT車に乗るNさん(Gent Dr)へと交代。(スティントのアベレージではやっぱりほぼスタート前の想定通りで10秒台)

Nさんもしっかりスティント中のベストは8秒台で後半は9秒台も出ていて、アベレージでは11～14秒台(データ上のアベレージは12秒台)とFuji-1GPの反省点を活かした順調な走りを披露！

予定通り60分走行でPit-inしAT車の井上選手に替わろうとした所で1回目の赤旗が出てしまい一旦レースリセット！

ここでの中段時間が長くその後のまだ2名のGent Drが走る時間を確保する為にはAT⇒MT⇒AT⇒MTのローテションが必要な中でインターバルの給油や車両チェックをHCさん側にやって貰う事も考慮して25分間のスティントを井上と山田にそれぞれして貰って、残りのGent Drに50分づつ走行して貰えると計算。

丁度赤旗再開後は雨が降ってきてしまって、ドライ向けのタイヤでの出走となった井上選手には難しいスティントをお願いする事になったけど、そこもGent Drだけの構成だとリスクになる部分をプロDrだからこその対処で切り抜けつつ、Wetの走らせ方も井上の車両をずっとモニターで追い続ける事でこれからWetで走行する2名のGent Drにも伝授しながらの時間に出来たのも有益でした。

続くN選手は実はしっかりWet路面でサーキットを走るのは初！本当は事前にWetを経験しておいた方が良いけど、なかなかWetに合わせて走るのも難しいので、少し心配したけど、流石の順応量力とWet性能の高いタイヤにHCさんが短いインターバル中に交換をしてくれていたのも功を奏して、序盤22-24秒台、慣れてきてペースが掴めて来たら18-20秒台と周りに対しても前のスティントのMT車両+ドライ向けタイヤという難しい環境下で井上選手が走行した18-20秒にも匹敵の凄く良いペース（同じ条件なら初Wetでもプロと4秒以内くらいで走れていると想定）でWetの中を走ってくれました。

ここで本日2回目の赤旗でPit-in、そして中断となり、残り時間がもし1時間10分を切ったら、次の山田選手が乗るMTスティントを飛ばして最後のIさんスティントに行ける様に赤旗中断中に急いでHCさんに給油と車両チェックを敢行して貰いました。

プロDrだからこそ私も言える『ごめん、山田、今日は走行無しでIさんの最終スティントに行くよ、ギャラはちゃんと払うよ　笑』と判断、、、（山田は既に乗車して赤旗再開を待っててくれたので悲しそうな”はい”の返事でしたが　苦笑）

でもなかなか赤旗中断が長く、最後のI選手はローリングスタートを初経験出来たけど、一番雨も多く、ウォータースクリーンで視界も悪く、また自分より確実に遅いハズの車両もそう言った環境下で自信を持って抜くまでに時間がかかり、最初は30秒台を切れずにいたけど、混戦抜けてクリアな視界になったら24秒までは出ていたので雨量が少ない時のNさんのペースを考えたら上出来、でもなるべく他のGent Dr同様に50～60分は走って貰いたかったけどローリングスタートのフォーメーション含めても正味35分位でチェッカーになってしまったので走行時間が少なくなってしまった部分だけ申し訳なかったな＝という流れでした。

雨がどんどん強くなると予想されたので、I選手とWet初走行となるN選手を交代させるという判断はリスク回避で出来ない旨、両選手にもその意図と戦略を理解をして貰いました。

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レースに出る時の3つのポイントに当てはめて解説すると、、、

① ちょっとだけ自分には難しい事が出来る環境

台数が多かったり、ドライバーのレベルがマチマチなのはこういった参加型の計測器リレー方式の耐久レースの性（さが）ですが、そこでタイムを出す、アベレージタイムを底上げするというのはとても経験値として大切です。
ローリングスタート（スタンディングも含め）や予選アタックやピットin/outだってレースやらないと出来ない経験、連続走行だって普段はせいぜい5～10LAPですから最大60分程度で20Lap近く連続で走るのがどれだけ体力と集中力が必要とされるか？も体験できます。


② 実体験通じて明確な問題点がわかる環境

新品でコースインする、タイヤを温める、美味しい所を使ってタイムに繋げる
普段の走行ではそれを感じたりするセンサーってなかなか発達しないものです。
でも連続走行すると86だとリアの左がきつくなるな～とか、ブレーキもパチっ！としっかり毎回使うとペダルタッチが悪くなったり効きが甘くなったりするのに気づくし、ちょっとアクセルからブレーキの踏みかえで空走を作ってみたり、初期踏力の立ち上げをマイルドにしたりすると少しブレーキへの攻撃が軽減されてフィーリングが戻ってくるとかも知れる

タイヤだって、最大舵角の拳1個分を抑えるとフロントタイヤ温存できるし、アクセルの開けるタイミングや開け方でリアタイヤの滑り方をコントロールして温存したり、左はきついけど右はAコーナーとかヘアピンとかGRスープラで疲労してないから結構まだ使えるな～とかも感じるはず

それらによってどの位タイムが影響するか？もトラフィックの処理と合わせて知れるし、縁石の使い方やギア選択などもラップタイムにどれだけ影響するか？ベストタイムを上げるより遅いタイムを出さないようにすることが大事だという事も知れる。

速い来るかが来た時、遅い車を抜くとき、ペースは近いけど速さが違うクルマの対処なども勉強。

今回は途中からWet路面になったのでタイヤの大切さ、視界確保の大切さ、路面コンディション変化センサーを備える事なども課題に加えられたハズですだし、FCYやSC、赤旗の時の対処法も知っている様で実は自分がその身になると出来ない人が多いのでレースという環境下でルールに則った走りが出来るか？も試されます。

同じレベル位だと思っていた他のGent Drと比較をしてもアベレージ、一発、体力、情報力など自分の良い所と悪い所もより明確になるでしょう。

③ やるべき事をやれれば結果が望めて、楽しく出来る
　 そしてそれによって自信が付いて次に進みたくなる環境

こうやって効果を最大に引き出す環境を整えるのが私の役目。
レースをスタートして作ってからはマネージメント側としてレースだから今回の様に赤旗があったり走行時間を完全にイコールには出来ないけど、なるべく効果効能は資金的にこのプロジェクト実施の為にカバーをしている3名のGent Drがイコールに近づける様に配慮。

そして皆が自分の課題に集中しやるべき事をやったら結果が付いてくる環境である事も大切で、こうやってちゃんと安全にやり切ると非公式戦とはいえ『クラス優勝』が手元に来る！これが自信やモチベーションに繫がり、次もっとこうしたい！（もっとこうできる様にしたい！）という欲や目標設定にも繫がるのです。

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3名が資金を支えているんだから3名に2Stintずつ走って貰うというのも走行量を確保する事でコスパ（効果）を確保するというのであればもう一つの正解でしたが、それは前週のFuji-1GPでやっていた事で、今週はプロDrだからこそのスティントと難局の対処方を見て貰って自分の走行の効果や価値を他の尺度で高めてもらうのが目的でした。

もし4名のGent Dr + 澤と井上の組み合わせだったら、結果的に今回の2度赤旗が出た大沼7Hでは非常に難しいスティント管理になっていたかもしれませんね。

まとめ、、、

こうして、皆で安全に楽しく効果を高めて行けるように誘導するのが私の役目で、ワンスマだとやっぱり参加者の横の繋がりをしっかり持って色々なサーキットを走るニーズやレースに出る目的がある中で、自分に近い人同士を繋げる様にしたり、しっかりと参加者のプロファイリングを普段からする様に心掛ける事で眼に見えない部分でも、効果に繫がる様に配慮しています。

色々とフラフラしちゃう人ってどこにでもいるけど、そういう人はそういう部分でコントロールしきれなくなるので周り廻って損をしてしまっている事になっている事も多いし、本人も意外とそこは気づいて無くて目先のコストとかに囚われてしまうのは勿体ないと思う事しばしば。。。

”レースに出る時の3つポイントの他に一番大事な事が一つある！”とFacebookでも書いたけど、それが何か？というと、『何があっても仕方ない！と思える仲間と出来る事をしながら積み重ねていく』という事です。

こういった参加型のレースなら86程度の車両を借りてシェアすればプロを交えて戦っても1レース20～30万/1人前後ですが、走行時間やサポート体制にムラが出ないようにしっかり管理しつつ、プロ側ならではの状況判断や決断力を活用して現場でガシガシ進められるのがメリットですよね。

今回も、この2回のレースの合計コストがHC86でFCR(フジチャン)に1回出る位のコストになるハズだから、経験値をしっかり貯めて今年のレース参戦に備えるのがコンセプトです！という所から昨年の11月スタートで温めてきた企画でした。

これがGT系の車両で公式戦で耐久レースとなると一人頭の金額が0が一個増えて、更に×2とか×3とかになっていく、、、

こうなった時に慣れた車両、慣れたサーキット、慣れた組合せ（Driverともチームとも）でどれだけ戦えるか？が『どれだけBUDDYと一緒にレースが出来るか？』に繫がるし、自分の出番が回ってこない、走行時間が少ない、難しい局面で走る事になるなど、、、レースだから避けようがない事が自分に廻って来ても『やれることをやろうと思える環境で何が起きても仕方ない！でも最大限のベターを搔き集める！』と思えるかどうか？です。

逆に1人がコストを全部責任もってるというオーナー系チームもそういった面ではシンプルでBUDDYが作り易い体制なので、コストの掛かるレースをやるならコストシェア数はなるべく1に近づける事、それから2以上でシェアする場合はこの人にはコーチが付いて、この人には付かない、、、みたいなサポート体制のアンバランスにならぬような体制作りも必要、何かが起きた時にそこにケチが付くことが多いので、、、だから今回のようにプロが複数コーチとして助っ人ドライバーとしていて、万遍なくGent Drをサポートできる体制は大切。

レースの時に何があってもシコリが残らない為に普段からBUDDY作りや自分がレースをやる環境づくりも大切、、、私も普段から参加者同士を繋げるとか心がけてます。そういう意味で今回のFuji-1と大沼の2週連続は予定通りではない体制になった部分はあるけど、慌ててもう一人、この流れとは違うGent Drを無理して見つけて投入しようとせずにピンチは最大のチャンスとなる様に全体のリスクと効果を見込んだ体制変更（どうにでも戦えるプロ:山田を投入）で参戦された2週連続の3名の方々に最大限の効果を享受できたのではないかと思う次第です。

こうして仕事をする側も参加者の皆さん側ともどんどん”BUDDDYを増やす”事がワンスマにとっても、参加者にとってもプラスになって次につながるのだと再認識した2Weekでした。

いきなりですが、レースしよう！の情報です。

ワンスマではマレーシア/セパンサーキットで開催しているMCS戦にチーム参戦をします。

車両はSP2クラス(SwiftとかFitのクラス)で2名で60分の決勝を交代で走るレースを土日で2回実施、そうGWCAスタイルです。

Gentleman 2名でコストをシェアでもよし、我々ワンスマのプロDrと組んでPro-Am的に走るもヨシです。

スケジュールは5/4、6/8、8/10、9/7の4ラウンド8レース、11/30に別途1000kmレース(予算感少し変わります)もあります。

フル参戦もいいですし、スポットでここの日程だけ出たい！でもOK
今年からSP1という2リッタークラスの車両とSP2という1.5リッタークラスのレースが分かれてコース上はより安全で走り易い環境になるという事で、私的には『今だ！』という時が訪れた気がします（笑）

出来れば木曜日から走行始めて木金と練習、土曜日の予選+決勝1、日曜日決勝2と進めたいですが(走行時間は十分ですが、赤道直下の天候に体を慣らす事やスコールなどもあるので走れるチャンスは確保しておきたいです)、2回目以降のラウンドは最短、金曜から走り始め(金曜朝現地着)でもOKです。

コストは全体で220万(走る為、出る為のコスト込、帯同コーディネート、コーチ、一緒に走る費用も込)のパッケージ料金、壊してしまった場合の費用、渡航費と現地宿泊費用は別途ですが現地での一緒の移動や一緒の食事は料金内です。

最短で水曜夜初便で日本出発、木曜朝着でサーキットへ、日曜レース後に夜便で現地発、日本には月曜朝に着というのも夜間便が復活したマレーシアなら可能、前後にちょっとバカンスや市内観光を絡めるのも良いでしょう！

今日は、ワンスマ/澤が考える『レースに出る時に考える要素』を紹介したいと思います。

参戦する車両項目
①　クルマの慣熟度
②　クルマの速度域

開催されるサーキット項目
③　そのサーキット成熟度
④　そのサーキットの危険度

開催されるレース項目
⑤　そのレースの混走度や台数
⑥　International度合い
⑦　参加者のレベル
⑧　レースのスタイル項目

参加するチーム項目
⑨　参加するチームの（と）成熟度
⑩　ドライバーラインナップのエキスパートドライバーの混成度

以上4項目合計10点の中でもし『この項目は足りない、高い、多い、差がある』などで3点以下なら比較的安全ないい挑戦、5点以下なら気を付け方しっかり対処していれば大丈夫な挑戦、6点以上ならリスク認識してやるべき挑戦、8点以上なら避けるべき挑戦、、、と言えるでしょう。

加点を避ける為にどうするか？は普段の練習の仕方にも通じますが、、、
①や②はなるべく自分の身の丈より低い所から始めて徐々に速いクルマへ
③や④は転戦シリーズだったら事前に練習をしっかり重ねるべき

⑤～⑧は他クラス混走だったり全体の台数が多いレース、日本以外でのレースだったり、World Wideで集結するレース、参加型のレースはドライバーの技量のレベル差も大きいしスプリント系のレースなのか？60分Dr交代制か？数時間～24時間などレースの形式も大きくかかわります。

スプリントはコース上の激しさを加味するべきだし、長距離レースは日没、夜間、夜明け、天候変化などの難しさも考慮すべき

⑨、⑩に関しては自分とチームの関係、チームとメンテ体制の関係、チームやメンテ体制のそのレースやそのドライバーラインナップとの関係や実績も大切ですし、ドライバーラインナップの関係を見るべき、それを構築して関係性やそれぞれの特性を掴んでレースに臨めるかどうか？も大切です。

例えるなら、、、

昨年のGWCAの挑戦は①は『しっかり事前走行マイレージを蓄積』、②は『比較的速度領域に余裕あるGT4選択』、③と④は『走り込むサーキットを出場するレースを担当制にする事で個々のサーキット経験を考慮し、個々の成熟度を上げるべきサーキットを集中できる様に配慮』、⑤と⑥は比較的日本チーム中心で安全な3クラス構成で台数も25台と多くないレースを選択、⑦は自分たちが一番迷惑を掛けない様に配慮するべき部分、⑧は通念2名コンビで走るレースとして最適化されたレースを選択、⑨は⑩はカーガイさんとの初JOINだったので関係構築の為にしっかりWinterシーズンから走行マイレージを構築、⑩に関してはAm-Amはどうしてもコスト面で有利だけど走行時間の確保や色々な事が起きるリスクが大きい事を認識

なので5点以下の挑戦だったと振り返っている所、それでも色々と起きました(苦笑)

逆に一番いいのは沢山走り込まなくても良い経験豊富なProと組んで自分が沢山走れる環境をベースにするか、経験豊富なAmと組むこと、その上でしっかりレースに出る車両で事前走行マイレージを開催されるサーキットで積むことです。

危険な加点ポイントがあるならそこを補う方策をしっかりとる事です。
経験豊かな（その車、そのレース、そのチーム）Proのアドバイザーを帯同させることで、ケータリングやホスピが充実している事も重要ですが走るのはクルマとドライバーなのでその”核”の要素をまずしっかりする事がチームとして大切。

それを考慮するとワンスマが実施しているレースDebut計画の方々のスケジュールはそれに沿ったもので、絶対に無理させないけど、客観的にちょっと頑張ればできる領域を常に意識して貰ってて、つま先ツンツン状態は危ないけど、ちょっと背伸びは大切だと思っています。

昨日Fuji-1GPがありましたが、4名のDrは昨年からレースデビューを果たした方と今年レースを始めたいと思っている方を上手く混成して、車はHCさんの86だからHCさんとの協業関係も長く、レースも参戦経験お互いに豊富、公式戦ではないのと、他クラスで色々なレベルのドライバーが出場していて台数が多いという部分だけケアすれば比較的個々のドライバーが次へのステップに必要なものが何か？普段から何が出来る様にしておかないといけないか？を知るには色々と手軽なレースと言えます。

そしてTC2という比較的レベル高く台数も程よいクラスでしっかりクラス表彰台を獲得して終えている、過去もワンスマチームとして連続クラス表彰台獲得中です。

このコンセプトのまま来週の大沼7Hもエントリーして、2Week連続で集中して同じ形式に近い環境下でトレーイング的にレース経験を積むというのも我々の意図でもあります。

車種の速度域、レースの規模や距離などにコストは比例するので、上記の加点ポイントが高いレースの上にGT系の車両で耐久レースとなると全体コストが高騰するので1人のコスト負担が20～200万では済まず、400～1000万ともなる、もしくは頭数で割りたいから不確定要素の人の数が増えてリスクが増える、、、レースにつきものの『何かあった』時の処理や精神的負担も大きくなるので、趣味の延長で真剣にレースをしたい方々にとっては楽しくない = 本末転倒になってしまう。

何かがある前提にしておいたほうが良いのがレースなので免責30万で済むか、桁1個違っても済まないか？何かあった時、それこそ昨日の東京オートサロン会場でも想定外の審議対象によって時間が延長し、その間のMCと解説(私)の場の繋ぎなどは複数年同じチームで動いているからこそのプロの連携カバーだったと思っています。

耐久レースやGTレースはそういう所がしっかり”何かがあると”出ます。

皆さんサーキット遊びに使える予算は必ずあるので、特に経験を積む領域なら1回とか2回で全予算を使ってしまう計画は避けたい、再三言うようにレースは色々と起きるのでお金かけても経験が積めない事だってある事もあるので、練習を積んでレース経験を積むまでで予算を上手に使う = 楽しめる時間を増やすのが大切。

今回の冒頭、お誘いしたマレーシアのMCS戦はMT車両が乗れれば初セパンをFSWなら2分5～10秒で走る程度の車両だからシムでコース事前準備だけしておけば比較的現地でアジャストできる車両だし、レース自体も公式戦と言えどいい意味でアバウトなのでアジアならではのレースのスタイルや雰囲気さえ理解しておけばOK、チームは我々が帯同する事でワンスマ/澤との関係が出来ている方ならだいぶ安心なハズです。

いきなりGT系の車両で欧州のレースはハードル高いけど、アジア圏のマレーシアで初の海外レースを体験するには、今からなら準備期間も十分あるし、最適な選択環境と言えるのではないでしょうか？

レースに出てみる時に『課題が見つかる』事と重要な事がもう一つ『自信を付けてモチベーションに繋げられるか？』、その両方もバランスが取れるレースを選択するのが重要です。

そして、サーキット走るとレースやりたくなるのは当然の流れですが、自分が今までやってきた挑戦、これからやろうとしている挑戦が適切かどうか？是非判断の参考にして貰えればと思います。