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澤 圭太のブログ一覧

2024年06月11日 イイね!

レースは華やかだけど残酷で過酷【レースに出たい人なら読んで欲しい】

レースは華やかだけど残酷で過酷【レースに出たい人なら読んで欲しい】GWCAのJapan Cup / SUGOラウンドが終りました。

AMG GT4でGT4 Amクラス(Amドライバー2名で組んで出場するクラス)にエントリーしているABSSA MOTORSPORTからは片山究選手と豊田敬選手が出場しました。

Gentleman Drがいつか出たいと思うレースとしてやはり『GTカーレース』って目標にしている方が多いと思います。

日本ならSuper GTやSuper Taikyuがハコ/GTカー/ツーリングカーのレースのアッパークラスですがS-GTはプロ化し過ぎてよほどの経験値と酸いも甘いも分かり切ったGent Drでないとハードルが高すぎる、S耐は凄く良いカテゴリーだけど速さの違うカテゴリーと一緒に走る難しさやレースに拘束される日程、走行距離が長い事による車両消耗コストやランニングコストは馬鹿にならない、、、

そうなるとSROが開催しているGWCAは良い所を突いていて、今年からAsiaシリーズとは同会場だけど別時間に分けられて開催するJapan CupはGTカーレースデビューのGent Drには色々な面で最適な選択の1つと言えると思います。

ワンスマでサーキット走行を覚え、レースに出たいと目指した両選手ですが、生い立ちは別々でした。

私がワンスマの各種プログラムに参加される方々にレース参戦をお誘いする事ありますが、誰にでも声を掛けている訳ではなくて、一定の条件とかレースに出れる様になるまでに必要な項目があると思っています。

大きく分けると、、、
① 簡単に言うと『筋が良い』方
例えばパッと乗ってある程度まで直ぐ走れる方や練習方法が上手な方、練習熱心な方、直ぐに速く走れなくてもある程度見ていると直ぐに上手くなるかどうか?なんとなくわかります。

② フェラーリやポルシェ、マクラーレンなどの高性能スポーツカーでサーキットデビューをしてもちゃんとレースに出る為なら逆戻りして練習する

レースに出たいという方で、いきなりフェラーリチャレンジなどに出る方居ますが(それ自体は否定はしませんしフェラーリチャレンジはそんな方でも何とかなるようなクラス分けなど配慮されている部分は良い所です)やっぱり、86とかA-1Cupとかロードスターレースなどまずはローパワーの車両で競争をする(周りに車両が居て競争をする事が単独で速く走る以上にどれだけ難しいか?を知る)所から始めてほしいし、ワンスマでレースを目指す人にはほぼこの『まずは入門向けレースからスタート』をマストにしています。

混走の中でクルマの速さやドライバーのレベルが公式戦以上に幅がある参加型レース(非公式)レースに出場するのも、一定のリスクはあるけどいい経験値になります。

ローパワーのクルマで上手い人の1-2秒まで行ければいいけど、最低3-4秒以内で走れる様にしたい、でないとパワーがある車はもっと難しい!

③ タイヤを感じる、常にバラつきなく自分の走りが出来る、、、そういう根本的な大切さを理解している

例えばFSWを1分40-42秒で走るGT3やフェラーリチャレンジ、Porscheカップカーだと45秒以内位で走れないと、その車が設計されているタイヤの潰れ方にならないし、空力バランスにもなってないからタイヤはゴミを拾うし(ラインを走れてないか?仮にラインを走っていてもゴムを拾ってグリップダウンした状態になる)、そういう状態って逆に乗り辛いし、変なスピンをしたりするのも良くある、タイムで言うとその車の8~10秒差くらいの領域。

フェラーリチャレンジだと最高峰のPirreliクラスはプロ同等で走れているから問題ないし、PirreliアマクラスもGTカーレースに出場されてもいいレースが出来る、でもShellクラスは表彰台争いしているくらいが最低限、Shell Amクラスだったら新品タイヤにしてもタイムが変わらないか悪くなったりする事や、タイヤのグリップ減ると著しくタイム落ちたりする、つまり車やタイヤの性能で走ってない領域と言える。

そういう状態だと、自分がコース上に留まって走るのが精いっぱいだから周りと競争をするレベルには達してないと断言します。

④ レースは単独で速く走る先に大変な事がある事を知っている

ワンスマで言えば広場トレーニング等で基本をしっかり叩き込んで、レーシングコースに行ってもある程度出来る様になる、そこが第一ステップ

レース形式に身を置いて、練習で出来る事をレースで発揮するのは大変である事を知る、GTレースの場合はピット作業があったり、Dr交代があったりするし、満タンから軽いタンクまで、タイヤも新品だけでなく100kmや200km走った状態で走らないと行けなくもなる、、、無線でやりとりしながら走る、FCYやSCの手順も理解している、後方から速いクルマが来た時や遅い車に引っ掛かりそうになった時、順位を争うクルマとのバトルの時、、、お互いロスなく安全に走れるか?

ピットロード違反や作業違反、レーススタート違反などの経験を公式戦でする方も多いのはレースの経験はレースでしか出来ないから、です。

⑤ ある程度走れる様になったらレース経験で『自分に足りないモノ』を突き付けられるので、それを元にまた普段の練習プログラムを構築していくと、自分にあった車、レース、練習法が分かってくるはずです。

まずはそれらを自分のホームコースで構築し、転戦のあるシリーズにも出て他のサーキット行くと同じことを同じ様にするのはまた難しい事を知るハズです。

FSWや茂木は世界でも有数な安全なサーキットの1つなので、鈴鹿や菅生、岡山、オーポリなど行ったら思いっきり走る事自体が難しいのが良く分かる、そこでレースをする訳ですからね、、、(苦笑)

ワンスマを経てレースに出ようとする方は広場、Rコース、入門カテゴリーでのレース経験(国際ライセンス所持→そういった経験をしているからこそのライセンスであるのが本来の意義ですから)を飛び級で進めたいという方にも最低限やってもらわないと『私たちは関わりません』というスタンスです。

どこまで行っても責任は取れませんけど、何かあったら自分が怪我をしたり、相手を怪我をさせたりしてしまうのがレース、大切な財産である車両だって一瞬で無くなってしまう可能性も秘めているので、社会的地位のある方は余計に慎重に、じっくりと出来る様になってから出てほしいと思う。

いきなり飛び級ていっても、いつかはできる様になるものなのでしようが、そこまでの資金やリスク、巻き込む人の事を考えると『急がば回れ!』です。

でも今回のABSSA MOTORSPORTから出場してくれている2名、FSW戦から出場する3名目の方、そして予備軍の方々もワンスマの中にも多く居ると感じているけど、出て見て痛感して練習に励んでくれればいいとも思う。

周りに迷惑を掛けない為にも最低でもFSWなら47~49秒でプロが走るGT4なら、練習で条件ん揃ったら50~52秒位では走れる状態になっていればGOサインが出せます。それでも練習の時に出たタイムが出なくなる事もあるし、周りからも(皆さんも最初はそうだったでしょ?って思うけど)危ないって言われる事があるハズですからね。

そして、競技の中に身を置くと、自分の本性が出ます。

おっちょこちょいな性格の人はよくケアレスミスをするし、慎重な人は慎重すぎになってペースを乱す事もある、危険察知能力に乏しい人は、事前に言われていたのに、いざスピンした時に電子制御がしっかり働いているマシンだと速度センサーが誤作動して、次にブレーキを踏んだ時にABSが誤作動してABSが利かなくなって前の車に突っ込んでしまったとかもある。

スピンして再発進の際に後続の車両と当たったり、バトルの際に無理し過ぎたりラインを変えすぎて相手に見て貰える位置にいなかったり、ミラーが適切な時に見れてなくて当たらずに済んだ接触に繫がったり、本当に色々と起きるハズです。

ちょっとサーキット始めてみて『レース出ましょう!』なんて誰か誘われたら、何か困っている事があるか?裏があると思った方がいいです(笑)

本当なら下位カテゴリーでホームコースだけで最低1年から2年、ほぼ同じメンバーと同じチーム構成の中でシリーズを戦う事を学び、車両を変えてみる、転戦シリーズに主戦場を増やすなどして、車が変ったりサーキットが変わることによって変わる事、それでも変わらない事を知って貰う、、、そういうステップを踏むのがベストです。

時間がない、お金がない、、、何かの制約の中でレース参戦をするのは仕方ないけど、経験と練習がものをいうスポーツなのがモータースポーツ、テレメトリーシステムや同時配信車載カメラなどの進化、シミュレーターの発達によってドライバーサポートがサポートではなく『介護』のような形になりつつあったり、リアルとバーチャルが混同してしまっていると最近感じるので(シムでのトレーニングは本当に有効ですが、リアルとの差異を理解して実走行に活かすにはそれなりの手法や考え方が備わってないとリスクに繫がったりスキルアップになってなかったりする)、そういう環境が良くなっているハズの昨今、逆に自立して自分で戦う事が出来るドライバーになっていくのか?心配になる時があります。

普段の生活では味わえない位の刺激や心の揺さぶりがあるのがサーキット、レースをしたらそれがもっと強くなります。

長くやってきた自分だからそれは良く分かる(苦笑)

我々ワンスマとして、その受け皿としてのABSSA MOTORSPORTとして見た目の華やかさや結果に囚われず、ジェントルマンドライバーの皆さんがそれぞれのニーズや条件の中で長く安全にモータースポーツで楽しんでもらう為に、そこにはどこまで行っても残酷さや過酷さはあるけれど、それを越えた時に見える素晴らしい感動や景色も一緒に観てほしい!とも思う、その為にどうしていくか?は常に頭の片隅で考えている事、それが私がドライバーとして長く色々な経験をしてきたからこその還元できる環境だと言えます。
Posted at 2024/06/11 18:10:52 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2024年05月23日 イイね!

走らせる技術を司るのはあくまでも精神【ルーティンを作ろう】

走らせる技術を司るのはあくまでも精神【ルーティンを作ろう】5月後半を迎え、いまの梅雨に入るまでの短い期間がサーキット走行は『良い季節』(タイムが出るのは11月~3月だけど)ですね。

ワンスマもGW明け、SUGOに行き、Ferrari Challenge帯同コーチあり、CCMC鈴鹿あり、SUGOで映像収録、Magarigawaでレア車輛の納車式&ゲストを乗せての同乗走行協力、ワンスマカート City Circuit Tokyo Bay戦、プライベート広場トレーニング + レーシングコースドラサポ、AMG GT4でのレース参戦に向けてのトレーニングプログラム etc、色々な業務が目白押しです。

今週末、FSWではS耐24hレースがあり、協業およびご支援を頂いているHC GARRELY / HC SHARING さんのパドックパスプレゼント企画当選者向けのプライベートパブリックビューイングに協力をさせて頂き、場内放送やタイミングモニターを見ながらサービスガレージの特設スペースで解説付き観戦タイムを設けます。

Forza!! Smiler 2024メンバー様や支援者の皆様もジョイントして頂く事可能なので、先日お送りした月間レポートをご確認ください。

私は25日のみFSWで翌26日(日)は岡山国際で開催されるプライベート走行会への協力がありますが、来週30日(木)にはワンスマ走行会(25台上限)とMcLaren Free Run走行会(15台上限)があり、どちらも既に走行枠も同乗ドラサポ枠も定員を頂いております。

季節はこれから気温上昇と共にタイムが出辛い季節になっていきますが、ここで質の良いトレーニングを積んでタイムが落ちない様にしておけば、9月以降また涼しくなった秋に収穫祭(タイムが自然と上がっていく)が待っています!(笑)

そのキッカケにして頂きたいのは、、、

31日(金)夜にはThe学 >>> こちら

そして7/18(木)の走り込み系広場トレーニング >>> こちら
7/27(土)一般反復の広場トレーニング >>> こちら です。
8/18(日)一般反復の広場トレーニング >>> こちら まで既に募集中です。

それ以外にも経験値アップや成果確認として
7/25 CCMC鈴鹿、8/11 袖-1GP Rd.3(シリーズ戦ではありません)、8/13 Fuji-1GP(チームワンスマで1チームエントリー)などもお勧めです。

気分転換に先日もちょっと書きましたがカートに乗ってみる、もあり
ワンスマカート(ガチのカートレースではないけれど) 7/28(日)にはAPG御殿場での開催も募集がスタートしています。 >>> こちら

そして、忘れてはいけないのはサーキットは危険が伴うと言う事、そしてお金や時間の浪費の側面もあります、それに換える感動や喜び、エキサイティングな時間があるのも事実ですが、サーキットを走る事に慣れ過ぎてしまうのは危険です。

私も年に200日以上、何かしらの形でレーシングコースで車を走らせる事ありますが、毎日ちゃんと朝起きてサーキット行くまで、今日起きる事(起きそうな事)、こういう話をしよう、こういう走りをしよう、、、と自らなるべくハンドルを握り、時間の計算もしつつ、濃い珈琲を飲み、色々と考えながら到着し、FSWならR246から工業団地に入る下りのヘアピン状のコーナー、その先の一旦停止、東ゲート手前の突き当りの一旦停止、東ゲート抜ける、トンネル潜ってパドックへの坂を上がる時に心を整えて、自分の体と操作の感覚を整えてサーキット入りする習慣を付けてます。

忘れ物をしてしまった(無線イヤホン、グローブ、ライセンスetc)、寝坊をしてしまった、事故渋滞で遅れてしまった等、想定してない事やうっかりミスをしてしまった時は特にその後の走行は要注意ですし、人によっては走る直前にランチを食べたりするのもその後の走行で集中力やハングリー精神が落ちる時もあるでしょう、、、寝不足や前夜のお酒が影響もします。

私も普段のサーキットは寝不足や前夜のアルコールの機会も仕方ないけど、レースの時は睡眠時間、起床時間、アルコールを控えるなどちゃんと今でもしていますから、皆さんの普段のサーキット走行 = 私たちのレースWeekくらいの感覚は欲しいですよね。

自分の競技やスポーツに対しての適性が色濃く出るのがモータースポーツですから、そういったいい流れやルーティンを作った方がいいし、ルーティン = いつもの慣れ になってしまうのも逆に怖いので、いつもと一緒である事の先に常に新しい何か(Try)の意識を持つことも大切。

私の場合は、サーキット入りするまでだけでなく、コースinしてからも1コーナー抜けてAコーナーまでに一回フルブレーキをしてみる(後続居ない事確認して)とか、ヘアピンで舵を多めに取ってアンダー感、タイヤの温まり感を確認する、縁石の乗せ具合をペースを上げる前に〇〇コーナーの出口で確認してみる、、、最終コーナーではサーキットホテルのバルコニーで見ている人居るかな?とかで視野が広く取れているか?の確認などルーティンの走りだしというのが何となくあります。

走らせる技術だけではなく、走らせる技術を司るのはあくまでも精神(メンタリティ)であると言う事も忘れずに、これから暑くなったり雨期になって難しいサーキット走行になっていく季節でもあるので再考頂くきっかけになればと思います。
Posted at 2024/05/23 16:50:44 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2024年05月13日 イイね!

勝ち負け以上に大切な物があるレース

勝ち負け以上に大切な物があるレース『”運が悪かった”って無線で言ってたけど、私は自分が運が良いと思って生きているから人から断定的にそう言われるのは心外なんです!』っていつかのフェラーリチャレンジでコーチを担当したドライバーから予選後に𠮟責を受けた事がありました。

予選の一番タイムが出るタイミングでクラス違いの車両に引っ掛かってしまってベストタイムを更新できずに予選を終えたその方に掛けた、慰めの言葉としての無線での『最後のアタックは不運でした』というものに対しての反応でした。

自分にはそういう考えが無かった半面、ジェントルマンDrも必死に予選に臨んで、良い時も悪い時もある中で、そうやって何気なく掛けられた言葉がタイミングとして悪い方向に受け取らられる事もあると自責の念を感じた出来事でした。

車から降りてそのジェントルマンDrはそう私に告げて、一旦サーキットから離れ、1時間くらいしたらケロっとした表情で帰ってきて、『ごめんなさい!さっきは予選後でエキサイトしていて言い過ぎました!』って仰っていて、私も『そんなつもりではなかったけど、そういうお気持ちでレースに臨まれている事を再認識して今後とも誠心誠意対応させて頂きます』と握手をして、再び二人三脚のコーチングを進めさせて頂きました。

なんで、そんな話をしたか?というと走行会でもそうであるように、レースにも色々なシリーズがあって、目指すスタイルやコンセプトが個々に合って、エントリーするチーム、ドライバーが目指すべき”価値の共有”というのは非常に重要だと思うんです。

Ferrari Challengeは昔も今も盛り上がりを見せているワンメークレースの1つです、私も2012年頃から様々なGentleman Driverのコーチングをしてきました。

その中でも『ですけ』選手は私のMacau GPでの走りを見て、いつか俺もMacau GPで走れる様になりたいという希望を持って私の所に直談判をしに来てくれてコーチングを長年させて頂いています。
(ワンスマとしての事業が恒常化する前の話です)

本業が忙しく、毎年フル参戦ではありませんが常に全体のトップ10以内、クラスの中でも常に表彰台獲得圏内で良い走りをされて、その明るいキャラで皆さんからも愛されている存在ですし、限られた練習時間を有効に活用した日頃のトレーニング、Asia Pacificシリーズの時代は一緒に中国上海、ちょっと内陸の杭州のサーキットも、マレーシアセパンやシンガポールF-1サポートもあったし、アブダビやニュージーランドにもコーチとして同行させてもらいました。

そんなですけ選手、今回のFSW戦も専属帯同コーチをさせて頂いたのですが1回目のレースは途中で危険なクラッシュが先頭集団で発生しSC出動の後に赤旗でレースが中断となるアクシデントが発生し、赤旗提示後自らの判断でクラッシュ車両の脇に停めてドライバーの救護活動に加わるという動きがありました。

思い起こせば2013年の鈴鹿でも同様に大きなクラッシュがあって仲間でもあるとあるGentleman Driverの救出救護にですけ選手はレースのチェッカーが降られていた後とは言え、自車をコース脇に停めて駆けつけ、漏れ伝わった話によるとサーキットが用意していた医療チームに加わり、本職の経験値を活かして蘇生活動を現場でされた事で一命を取り留めたという話が語り草に今でもなっていて、今回もリプレイ映像を見るに、その時をフラッシュバックさせるに十分な大きなインパクトと横転したままドライバーがなかなか降りてこない状況となっていました。

私もちょっと『やばいな、、』と思ってました。

コースの中央で横転したままの車両からレスキューがドライバーを救出するには一旦提示したSC運用では走行する他の車両も横転車両の遠くを走行するのも難しい状況だし、即座にSCから赤旗に運用が変わったのだと推測します。

赤旗提示後、レスキューチームよりも現場に先に到達していたですけ選手は何の迷いもなくコース脇にマシンを停め降車、当該ドライバーの救出に急行、その後はレスキューチームも加わり、結果的には大きな事象にならずに赤旗後レースは再開となりました。

助けてもらったドライバーは残念ながら日曜日のレースは出場敵わず、でも日曜朝ですけ選手がサーキット入りされるのを待っていたように、直接お礼を伝えられている場面に私も遭遇し、胸を熱くした時間がありました。

ですけ選手は一通りの現場での作業を終えるとピットに自車に戻って帰還、私は赤旗中断中にレース再開の際にですけ選手が本来の位置からスタート出来るか?レース主催者やAFコルサの首脳に状況を伝え、もし赤旗後のリスタートがあるならピットロードからの再スタートでSC運用になる際に元のポジションに戻してスタート出来る様に段取りを進めていました。

これはこれでWECやLe Mans 24hでもFerrariの本国モータースポーツ陣営と顔見知りだったからこその私が出来る、立場的に当然の段取りではありますが、ですけ選手は『医務室に運ばれた選手が心配なので私はこれで今日のレースは辞退し医務室に行ってきます』とヘルメットを脱いで、ダッシュでピットロードを医務室に走って行かれました。

フェラーリチャレンジは、コーチングの最新の手法や技術&機材が見れる場所として私は素晴らしい機会だと思っています、今は技術の進歩でそのセンサーを働かせてないと気づかない色々なものがあって、レース経験が少ない割にはハイスペックな車両でレースをするという特異な環境ともいえるフェラーリチャレンジには、ドライバーフレンドリーな環境が沢山揃っています。

そんな中、ほぼプロと変わらない(プロドライバーだって中に入ったら本気でやらないと負けてしまうほど)の最上級クラスのピレリクラス、GTカーに乗ったらそれこそGWCAの様な世界基準のジェントルマンレーサーが集うレースでもプロに混じって十分戦えるレベルのPirreli Amクラス(ですけ選手はこのクラス)、次に基本走行は既に出来ていてレースという環境で切磋琢磨してジェントルマンDrの入口に立ちここからどっぷり逆戻りできない道(笑)に向かおうとしているShell AMクラス、フェラーリチャレンジからレース経験を始め、ここから腕を磨いて行こうとされているShellクラスと大きく分けると4つにカテゴライズされいて、プロクラスやShellクラスは良い方は乱暴だけどもうプロとしての扱いでも問題ないから手が掛からない、もしくは基本的な事から忠実に、、、いい意味でコーチやメンテ側のほうがイニシアチブを取って進めないと進まない、そういったそれはそれで大変だけど楽な部分もあるけど、真ん中のPirreli AMとShell AMは特に『コーチとドライバーの関係』は非常に重要だと感じる事が多いです。

キーワードはやはり『価値の共有』です。

特にここ1-2年は全体のレベルが高騰している、コロナ明けで参戦ドライバーが増えた事、その個々の皆さんがしっかりレースWeek以外でも効果的な走行トレーニングを蓄積されているからこその状況、FSWで40-41秒ってもうGT3のコントロールタイヤのタイムなので41-42秒で全体Top3の時代は過ぎていて、42-43秒で今はPirreli Amクラスの上位って感じ、Shell AMクラスだって昨年までは44秒入れておけば表彰台確実だったけど、今は43秒が欲しくなるし、Shellクラスだってトップは45秒を切ってくる、、、全体として1秒、特に中盤以降の追い込みが激しくなっていると感じます。

ディラーは自分のディーラーから沢山のドライバーを出したい、出場したドライバーに結果を出してほしいという気持ちが働くのは当然、担当するプライベートメンテガレージはフェラーリチャレンジの定められたルールの中でレースWeekは特に動きが制限される中でも顧客であるオーナードライバーが有利に働くように動いてあげたいと思う、コーチだってそうで『自分が担当するドライバーの結果や走り = コーチとしての自分の評価』と見られているのは分かっているので結果を出してほしいし、その為に全力でコーチングをする訳です。

でも、コーチを含めドライバーを取り巻く廻りのエゴを押し付けてはいけない、というのもこういったワンメークのジェントルマンレーサーを大切にしているレースでは凄く重要な事。

もしこれがABSSA MOTORSPORTのレース活動だったとしたら、ですけ選手が赤旗再開後のレースを辞退し医務室に行った事(もしかしたらそれ以前にコース脇に停めてドライバー救出に向かった事に対しても)、レスキューが現場で待機しているような状況で救出に向かうのは自身の危険でもあるし、本業が医療だからと言って何があった時に責任問題になる可能性になる行為をするべきではなくその場所のプロに任せるべきだ、という考え方も当然あるし、赤旗再開するならレースの結果の為にチェッカーを受けるまで走るべきだと諭すべき立場になるのが当然なんです。

でも、今回は私の感覚で今回置かれた状況はその環境ではなく、ですけ選手の医師としての判断、レースをする上での優先順位や美学、自分の結果も当然望んでいるけど、その前提として一緒にレースを戦う仲間の安全があってのこそだから、まずは助ける事なんだという状況判断を尊重するしか道はなかったとその瞬間も、今でも思っています。

そしてそれはですけ選手のコーチを担当している身として誇るべき行為だとも思っています。

コーチとしてエゴは全くそのに介在しない、そんな高貴な行動をあの難しい環境下でですけ選手はされたと思っています。

だって、このレースに出る為に掛けたリスク、調整、コスト、助けようとしたことで起きるリスクなど考え出してしまったら、例え本業が医師だったとしても同じことが自分にも出来ただろうか?って状況です。

これはプロDrが中心のチーム、ドライバー、そしてコーチの力関係がある他のレースとフェラーリチャレンジだけに限らず、こういったレースの根本的に違う部分だと認識しておく必要があるし、様々な想定外な事が数多く発生するレースではそういったとっさの想定外の状況下で常に自分は自分の置かれた立場でベターな選択と立ち振る舞いをしないといけないとも感じます。

社会的に色々と大成功をされている方々が趣味から始めてこうしてモータースポーツの世界で競技を楽しまれていると、その方々への正しい臨み方として『ド昭和なスタイルが良い部分と現代の令和スタイルの融合』が非常に重要で、特に4クラスある中で真ん中の2クラスは個々の選手のバックボーン、目指すべきもの、キャラクターなどによってコーチとしての立ち振る舞いの難しさがあり、それがコーチとしての性能を高めてくれる環境だといつも思っています。

そもそもですが、コーチ居ると速くなる訳でない、です。

ただ、コーチがいると上手く安全にコスパ高く戦える可能性が高められる、レースは練習の様に走るのが難しい環境なので、それは自分でレースに出た事があれば痛いほどわかるハズ(笑)、だからこそ専属コーチとしてレースWeekだけでなく恒常的に帯同したコーチングがより実を結ぶとも言えます。

私はフェラーリチャレンジに留まらず、色々なレースに参戦するジェントルマンDrを見てきて、一緒にレースに出たり(その最たるモノがWECやLe Mans 24h、GWCAシリーズ等です)、ワンスマの事業を通じてもサーキットを走れる様になりたい、レースに出れる様になりたいという数多くの方々を日々見ていて、個々のニーズに合わせた『勝利の方程式』というのは大体パターン化されていると思っています。

メーカーのお仕事を個人でもワンスマの事業体でもさせて頂くことはありますが、特定のメーカー、特定のシリーズに染まってない、どこのオフィシャルでもないのが私個人もワンスマも逆に強み、あくまでも個々のジェントルマンDr軸でのノウハウを生かしたサポートな部分も強みだと思っています。

今回のFSWラウンドだって、そこにワンスマラウンジがある強みはあったと思います。

フェラーリチャレンジが用意したSpecialなスペースに加えてそういった個々のドライバーの為のプライベートスペースを用意できていたのは、それこそMAEZAWA Racingとワンスマだけ(ですけ選手のみならずShell AMクラスとして初参戦で今年GWCAにもABSSAから出場される豊田選手、そして今回初の公式戦デビューとしてAudiA-1Cupに出場された片山美央選手もそれは一緒でした)、きっとワンスマが関与しているドライバーは一体あそこの部屋の中でどんな事をしているのか?気になっている方々は多かったと思います(笑)

フェラーリチャレンジの車両はGT3と同等のタイムで走るけど、パワーとグリップと空力のバランスが違うので三角形の面積は一緒でも正方形のGT3とは違ってパワーが特化した二等辺三角形、だからプロの出すタイムから4秒以内(FSWで言うと45秒の壁)になってくると独特の難しさがあるのも特徴です、コーチもその車の特性をどれだけ理解しているか?も重要、だからコーチ陣の面々を見ているとGTレースでいま現役でバリバリにレースをしているドライバー(難しいクルマでもお手本となる走りが出来る)も多いし、経験豊富でコーチングに精通しているドライバー(ジェントルマンDrが難しい車両でサーキットを走るという事を理解した上でコーチが出来る)が沢山居ます。

コーチングとしてはまだまだ新米だけどここ1-2年で急成長中、今回もA-1Cupに出場の片山選手のコーチも兼務で特に金土は分刻みのスケジュールだった井上インストラクターも、この環境下を目標に日々切磋琢磨されている豊田選手、片山選手などを通じて成長させて貰っているし、井上インストラクターとそれらジェントルマンDrの皆様のコンビネーションもどんどんAdupt度合いが進化して強くなっている、と感じていました。

こういった経験が、ワンスマの日頃の各種プログラムにも反映され、ABSSA MOTORSPORTの強みとなって、回りまわって参加者の皆さんに享受頂けるものになるでしょう。

レースってどうしても完走した、順位、速さに目が行くもの、スポーツだから結果を追い求めるのは当然ですし、より高みに向かってコーチ側もプレイヤー側もぶつかり合いながら切磋琢磨する、そこには顧客とサービス提供側という垣根がなくなる瞬間が多くあって、私たちもラウンジの中のモニターでチャンネルを変えながら、無線が聞こえやすいように室内外を行ったり来たり、タイムが出ればガッツポーズ!遅い車に引っ掛かりそうになれば『後ろ見て、後ろ見て!』って絶叫、セクターベストが出ているLapに引っ掛かるとテーブルを拳で叩いて悔しがる!頭を抱えて絶望する!、帰ってきたドライバーと握手、抱擁、Bodyアクション大き目で伝える etc、エキサイトしていて毎日ホテルに帰ると広場トレーニングを1日やった時や何台も同乗走行をやった時と一緒かそれ以上の疲労を感じる位(笑)

私は特に今年はレースドライバーは休業モードなので、こういう事していると本当に自分が走るのが一番楽!競争したい!って思っちゃうんですよね(爆)

でも、そういった後から付いてくる結果や順位も大切だけどフェラーリチャレンジはそれとは全く異質で別チャンネルの意義がちゃんとあるんだ!という事を再認識させてくれた週末でした。

これからも安全で意義があって沢山の良質なジェントルマンレーサーが生まれ、育つ環境の1つであってほしいと願ってやみませんし、私もその時その時変わりゆく正解を常に自分のスタイルという係数を上手く掛けて進化し続けないといけないと思う、疲労困憊のレースWeek明けの月曜日でした。
Posted at 2024/05/13 18:42:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2024年05月06日 イイね!

VITA vGranzもいい練習教材の車両!

VITA vGranzもいい練習教材の車両!GWの最終日、袖森でのドライブスルー走行会を終えて明日から通常日に戻ります。

5月も菅生でのGT4練習日、Ferrari Challengeなどの帯同コーチ、鈴鹿CCMC、The学、ワンスマカート、プライベート広場トレーニング(定員4名、残り1名)、GT4練習ドラサポ、ワンスマ枠とMcLaren Free Run走行会など目白押しです。

先日『カートのススメ』と題して書きましたが、VITAとかvGranzも教材としていい素材だと思います、私も両方ある程度走行経験があるのでその辺の話を、、、

昨日のオートポリスでのKCCさんの走行会の中での同乗ドラサポと合体してVITAを借りての自習練を実施してきました。

スポーツ走行30分×1本のみですがどんな事を考えてどんな事をしてきたのか?紹介したいと思います。



まずは昨日のVITA自習練のラップチャート見てください。

Out Lap → 2分11秒6 → 10秒3 → 10秒0 → 9秒8 → 9秒4 → 9秒3 → 9秒0 → 8秒9 → In Lapという計測8Lapでした。

30分スポーツ走行(実質23分間)なので、たぶんあと2Lap出来たかも?だけどタイヤの良い所、路面グリップや気温などのコンディションのピークは5-7Lap目だった感覚だったので早めに切り上げて終了!!でした。

最初のLapだけちょっと慎重に、でも計測2Lap目からベストが出た計測8Lap目までは約1.4秒の差の中で推移し、しかも毎Lap コンマ数秒ずつ更新という内容でした。

これだけタイムが揃ってタイヤのグリップの分がタイムに反映されているように見えてもデータを見ると、色々発見があって、Lap△のセクター3がコンマ1秒速いな、で映像みると『あ、この時こうしようとしてたな、こうするとこうなるんだな、どっちがいいかな?』って感じたり考えて走っていた事を思い出す、そうなるとじゃあここはこうなる様に走って、ここはこうして、、、って更に走りの精度が上がるから、次また同じ様に走ると8Lap掛かってたのがもっと短い時間で出来たり、その結果のタイムが更にコンマ2とか3とか削れていく、、、というのがドライバーがやるべき精度調整Driveって奴です。

それを走行前後にやるようにするのがまずステップ1、次になるべくそれを走行しながら出来る部分を増やしていく様にしていくのがステップ2です。

このサイクルを最適化する習慣を付けるだけで練習効率は飛躍的にアップします。

VITAの良い所は、それが仮にまだ出来なくても連続周回を重ねても熱やグリップダウンが少なく比較的『沢山走り込める』車両だということ、車重が1t以上あって、400馬力以上ある乗用車にスポーツラジアルタイヤのパッケージングだと、タイヤが美味しい所が少ないので走りの成果がタイムに現れ辛いというのがあるので、、、

昨日は簡易的なドラサポ(この週末にレースを控えている方だったので)とセットアップバランスチェックの費用と走行券別でスポ走1本25000円というレンタルプランをバーターにして”私は体で返して、その分レンタルフィーなしで自習練をする”という方式をオーナーさんに協力頂いたので、自分のセンサーチェックトレーニングとしてそういう走りをしまましたが、FSWや鈴鹿に比べると台数も空いていて、向こうに飛行機で飛んで行っても集中的に走り込めるメリットとそのコスパを考慮するとお勧めの方式の1つだと思います。

参考までに、、、

APのVITA戦はレコードタイムが昨年11月で2分6秒7、昨年より新しいDLタイヤになって絶対的なタイムは1-2秒上がれど、車重の軽いVITAでもタイヤのライフは以前のスペックのタイヤよりは短くなり、中古タイヤのタイムのデグラも以前のタイプより大きい傾向とのこと、グリップするタイヤの物理的宿命ですね!

昨日は新品から2時間ほど走行したタイヤだったので更にタイヤグリップエフェクトの大きいAPなら少なくとも新品から1.5sec、もしかしたら2.0secは違うかも?

なので、新品タイヤは新品タイヤのバランスチェックが必要だけど、昨日の最後の8秒9は悪いタイムじゃないはず

因みに、FSWでも昨年の11月のFujiチャンの際にVITAが1分57秒7だからAPとのタイム差は約9秒って事ですね、昨日の8秒9をベースにするとFSWなら-9秒として1分59.9秒なので、ここから1.5secだと57秒9から58秒4って事か?気温の差分だけ少し足りないかな?って領域ですね

とにかくVITAは軽量なのでロードカーやGTカーに比べるとタイヤに熱入るまで(特にフロント)が時間掛かり、タイヤの熱 / グリップバランスによる操縦性の違いやDriving面でのアジャストの勉強、つまりGentlemanさんに一番欠けていることの多い『タイヤの前後グリップを感じる』(ゴルフで言ったらシャフトの長さ、固さ、フェースやヘッドの角度や重さに応じた振り分けの為のセンサー)を掴むのにも最適な1台と言えます。

フロントタイヤが温まるまではフロントしっかり潰して温めつつ、少しアンダーでも上手く『加速時R軸走法』でアクセルON旋回を活用して走る、フロント暖まってきたら入口からリア軸で4輪の高いグリップを活用して速い速度で進入しつつもリアを回しこんで本来のVITAの喜ぶ走らせ方を忠実に守る、そして前後共に熱ダレをしてきたらまた違うR軸走法に切替えて最小限のロスで走る、、、

そんな走りの引き出しの小分け精度が『収納の達人』と言われるYoutuberの奥様ばりに出来るようになるはずです。

コースの特性としてAPはグリップエフェクトが大きく、FSWは気温差によるパワーエフェクトが大きい特性なので、一概に常にタイム差は9秒とは言い切れないですが、FSWなら予選でのスリップの使いあいもあるだろうし、APなら予選のタイヤの使い方次第で決勝の戦略が変ったりもするだろうし、いづれにせよ自分が仮にVITAレースに出場するなら少し細かいセットアップとかシート位置とかまで突き詰めて色々とやり出す、、、(そこが面白くもありピリピリする所でもある 笑)

先日の”カートのススメ”の話同様でMT車両が運転できるならVITAも凄くいい教材、GTカーやカップカー系の方の練習であれば最近はvGrazもいい教材の1台として注目されてますよね。

vGranzはトラコン無し、スリックタイヤ、でも3ぺダルで発進だけクラッチ必要だけど、走り出したらパドルシフトでクラッチ要らず、VITAから6-7秒速くてFSWなら1分51秒位の車両です。

先生役のドライバーと一緒にレースに出れる機会もMEC120の様にあるのも環境面で言ってもスキルアップに繫がると言えるのがVITAやvGranzだと思います。

いづれも、個々の皆さんのニーズや方向性によって実践的なトレーニングとして一緒にレースに出るというのも私が2007年頃から始めていたGentleman Driverのコーチをしながら一緒にレースに出ていくというこの15年で認められてきたスタイルの王道になりつつあるので皆さんのスキルアップの手段の一つとして参考になるかと思いますよ!
Posted at 2024/05/06 15:29:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2024年05月02日 イイね!

カートのススメ

カートのススメ5/1になってA.Sennaが亡くなって30年って話をFB でしていたり、先日ワンスマカート部でAPG に行ったり、5/19にはワンスマカート in City Circuit Tokyo Bayでの開幕戦があったりと、何かとカートのことを考える最近なのでカードの話題を書きたいと思います。

先に書くと、今度のワンスマカート部は6/4にやると思うので参加したい人連絡ください。

さて、カートが練習に良いか?って良く聞かれるけど、まずはレンタルカートとかTIAMZ みたいに入り易い所から。

でも本当にカートをトレーニングの一環にしようとしたら最低でもKT、レーシングカートのフレームにレーシングカートのエンジン載せて、レーシングカートの競技用タイヤを装着したい。

でもそれはクルマでサーキット走ってる人がそのクルマの性能の4秒とか5秒以内位に来てからで十分、その手前はまずクルマである程度できる様になってから!です。

先日のワンスマカート部の出来事を紹介します。



TIAとKTを1台ずつ用意してAPGで半日走行

まずKTでタイヤ温め係

(これが一番の練習になる→久々カート、冷えてるタイヤ、コースも久しぶり、で何秒でベストが出るか?またそのベストがその日のベストの何秒以内か?で自分の基礎力が計れる)

タイヤの初動良い、気温か?タイヤか?(DLのSL何チャラという新タイヤらしい)

45秒8からスタート、次45秒0、その次44秒69出て、その次失敗してもう1Lap(計測5Lap目)に44秒72だったから、とりあえずの目標タイムとして走行終了、部員の皆さんに走って貰う。

ちょっと雨降ってきた、でも行ってみたら確かに最初は滑ったけど、こう言うのも練習になるのでタイヤグリップ感じてライン外さなければ44秒75、さっきとあまり変わらない、意外とシールドに細かく水滴付くけどまだタイムは出る、でもピットインラップに少し雨強くなってダイブ滑った!
(その路面の切替わりを感じるのが重要)

次またKT(3回目)、雨はすぐに止んで路面が戻って、逆に少しラバーが乗ってきたからか最初から44秒台からスタートして(他の部員も連続で交代交代で走ってるからタイヤも温まってる状態)すぐに44秒中盤でアベレージ、最後44秒5が出てOK。

これでKTは終わらせる予定だった、、、

KT3回目は走らせ方の研究がテーマ。

ブレーキで停めて旋回しながらアクセル踏んでいく「古き良き時代のカートの乗り方」とブレーキで強く止めすぎず、旋回中の抵抗減速を活用して走る「現代的走法」で各コーナー比較。

APGの場合
2コーナーは古典的スタイルが速く、4コーナーは現代的が速いようだ(路面のカントも関係しているか?)

ここまでで約30Lap。

続いてTIAに乗る
これはこれで難しい、タイムは53秒台から始まり52秒7くらい、、、

下からトルクがある分、ずっと気合いで踏めば行けるっちゃ行けるんだけどタイヤの抵抗とのバランス感覚が重要でGの溜まった所で一回アククセOFFして踏み直した方がかえって前に出てくれるコーナーあり。

また左右の旋回特性の差もレンタル用カートのあるあるだけど感じた、左は素直だけど右は少しアンダーっぽい、4stエンジン特性でもある、アクセルオフにしてもアイドリング回転域でもトルクがあって少し押してしまう特性なのか?曲がりづらい右コーナーでプッシュアンダーが大きく、登り傾斜の1、2コーナーは少ないけど、下りの左になる4とか最終出口は辛い。

右回りが多いAPGばかり走っているフレームだからフレームがヘタって来ているからか?特定はできないけど、旋回中の体重の掛け方(入口は腰で、旋回から出口は上半身で)で工夫してアンダー消すと52秒4まで出た。

KTとはまた違うコツが必要なのが面白くもあり、KTはいまだに“カート乗り”、TIAはちょっと“クルマ乗り”に近いと言うとクルマ乗りの人は分かるかも?

KTとTIAのタイム差はコンディションの差もあれど約8秒(APGなら)って感じか?

もしここにN35(レンタルカート)があると、確かAPGは速い人で57〜58秒位だからTIAから更に5秒くらい遅いって事だ。

エンジンもタイヤも基本TIAとN35は一緒だから約40kgの重さとフレームがレーシング用フレーム(性能重視)とレンタル用(性能より安全頑丈を重視)でそれだけタイム差があるってカートは怖い(笑)

10kg差=1秒ってこと 苦笑

APGのエンジン全開率高さや登り加速区間が長い等のコース特性も関係してくるけどパワーがある125ccエンジンでも10kg差でコンマ5秒くらい違うらしい

クルマで言うと人間入れて160kg/KTの15馬力のカートと同じなのは乾燥重量1400kgで150馬力位のクルマ、それにとてもハイグリップなタイヤを履かせているイメージなのでFSWだとロードスターくらいの車重とパワーにA052履かせて2分10秒切るくらいのクルマと言うと感覚わかるかな?

今日のワンスマカート部メンバ―の中でちょっとしたトラブルでKT搭載車両のフレームにダメージを追うアクシデントが途中発生!

修正機に掛けて貰って1時間で修復完了、その間部員の皆さんはちあで走行、修理完成後バランスチェックでもう一度私がKTへ。

最初45秒9からスタートしてコーナー入口はクイックだけど出口のアンダーが今日の走り始めの時よりひどく、やっぱりアクシデントのダメージでフレームが撓んでしまったせいか?もしくは修正修理の時間でタイヤが冷えてしまったせいか?もう少し走ってみる事に、、、(それでも昼の走りだしの方がタイヤの初動が良かった気がした)

でもタイヤが温まってくると計測3Lap以降は44秒中盤を安定して刻む、しかしフレーム修正後の走りだしの入口のクイックさはタイヤが温まっている割には少し減っているけど逆に序盤気になっていた出口のアンダーは減ってきた、、、これもタイヤの温まりのせいか?

でもタイムは最後一絞りして44秒35とこの日ベスト出たので終了、戻ってきてその操縦性の話を修正機に掛けたメカさん本人としたら、修正機に掛けた時、15mmくらい正常値より変わっていてそれを修正する際に元より余計に15mm位修正した(合計30mmくらい修正したって事)から最初入口がクイックだったのでは?途中から操縦性が変ったのはそこからやっぱり走ってる間に元の方向に5mm~10mmくらい戻ってきて(それでも昼の走りだしよりは5mm以上は余計に戻している状態のはず)いるからでは?とのこと、自分の感覚もあながち狂ってない 笑

TOTALで50Lap程度、私は走行し部員の3人は各70Lapずつ位走行して終了でした。

カートは長い方のAPGでも一周で6個しかコーナー無いし、1分以内で帰ってくる、FSWで同じ周回しようとしたらスポーツ走行5本位走らないといけないから体力と記憶力の限界が先に来る 笑

そしてお金も掛かる、、、

タイヤの温まり、フレームのしなり、操縦性の変化など、カートは車以上に機構がシンプル、速度も言っても100kmくらいで軽量、タイヤグリップの高さが勝る乗り物だから何かあってもレースじゃ無い限りは大きな事は起きない、故に操作の先のタイヤの接地に対して凄くダイレクトかつ、やった事に対してのリアクションや答え合わせが明確!

あとタイムの感覚を養うにも良いですね、120秒のサーキットでコンマ数秒の違いを体感するのはデジスパとかで車内で確認しながらじゃないと難しいけど60秒以内で先ずはコンマ1-3秒が走りながら感覚で予想できる様にしたい、それが出来るとタイムの出る走りと気分は良いけど出ない走りの差もわかってくる!

レーシングカートはKTと言えど久しぶり、でも乗り出すと直ぐに感覚戻るし、衰えてない感じ、N35やTIAの難しさはそれはそれであるけど、皆さんも是非KTで良いから“レーシングカート”に乗ってみるのお勧め!

チューニングしているエンジン(約30馬力)にハイグリップ系タイヤ履かせるとAPGでもKTエンジンより更に5秒位速いので全長換算するとFSWならスリック履いて300馬力位のクルマで1分55秒位のイメージ、それ以上に速いのはカートにはない空力特性が加わったりパワーが更にあるからで、タイヤのグリップとパワーや空力のバランス、重力に影響などがクルマでサーキットだと変わってしまう為。

そんな超速いカートは半日も体が持たないからこれはこれで特定の人でないと練習にはならない 笑

TIAだと2分20秒位でFSW走る車(ロードスターのノーマルとかA-1Cupカーくらい?)N35なら2分35秒位(N-ONEとかプリウス?)なので、クルマのレースの世界でまず競走する練習として入門と言われるのもわかりますよね!

ご参考になれば、、、
Posted at 2024/05/02 08:55:42 | コメント(1) | トラックバック(0)
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