智海寺の奥山のブログ一覧

遂に、バッ直ケーブルが全て、テクニカの赤いケーブルになりました。
パワーアンプは4ゲージ線でリヤトランクまで、ヘッドユニットは8ゲージ線をDEH-P01の専用ハーネスに直結させています。

一昨日に交換してから、昨日一日100キロ程度ドライブしてきたのですが、今日乗り出した時に一気に音場表現がしっかりした印象を受けました。
少なくとも1週間は見たほうがいいとは思いますが、細かな表現がしっかりと感じ取れるようになってきました。同時に音場表現も向上したようです。
ケーブルで言うと、monitorPCのコブラのような音でしょうか。極細縒り線の表面効果剥き出しのような感じです。まあ、エージングと共に印象がガラリと変わるかも知れません。
テクニカはエージング時間は余り長くはないほうですが…。

中高域はそれなりに良くなってきているのですが、こうなると、一旦は「車なんて最悪の環境で鳴らすのだから、低音を求めても仕方がなかろう」と思っていたところ、では低音をもう少しできないかという疑問が沸いてきます。

低音を求めるのは本当に大変なことで、例えばサブウーファーを入れるのが早いんですが、超低域はともかくドアスピーカーで鳴らそうとすれば振動対策が難しく、かと言ってサブウーファーに任せると方向感がおかしくなるしで、せめてセダンクラスの車ならまだ追い込みようもあるのですが、仕方がありません。

低音を求めていくとやはりアンプの電源が重要ということで、キャパシタを入れることが推奨されています。
瞬時の電圧効果に対抗するため、キャパシタに電気を溜めておいて、減ったりしたらこれを流すのですが、ドアは弱いままですから、振動の問題は解決しません。
同じくレギュレーターも電源系の対策に用いますが、レギュレーターは溜めて流すのではなく、電圧を一定に流し続けることで改善を計りますが、結局同じです。

ただ、どちらにせよ制振はせにゃならんようなので、ここはどちらかを導入してみるのも一つの手かと思っています。
個人的には、大型コンデンサーという性質上どうしても劣化しやすい性質のあるキャパシタよりも、電子回路仕掛けのレギュレーターのほうがいい気がしますが、今の車の給電状況からすると、キャパシタをバッテリーに追加することで走行系も改善される可能性がある気もします。
そもそも供給が間に合わなくなるのは走行系の部分で食われるからですから、そちらに使ってもいいんじゃないでしょうか。

で、音楽系はレギュレーターで安定供給してやるという計画なのですが、如何せん兄妹のような関係にある両者のことですから、モノにもよるそうですけれども、どちらか一方を推奨するメーカーもあり、両方を接続することを薦めるメーカーもあるようです。

単純に考えれば、バッテリー　→　キャパシター　→　レギュレーター　
というのが良さそうに思えます。
キャパシターがレギュレーターより前に来ると、レギュレーターの電源要求に対応して供給してやることができますが、キャパシターには出力一定化の能力がないので、キャパシターが後にあるとレギュレーターの意味がなくなってしまいます。

そこまでして定電圧化しないと聞けないほど低音を多用する人間ではないので、今のままでもいいかなと思うのですが、思いの外にも中高域が良くなりすぎてしまったがために、悩みになってしまいました。
どうせ私の中の人は両方乗せると言い出すんでしょうが、残念ながらスペースが限られてきているので、これはもうトランクスペースを潰すでもして、収納スペースを強引に作るしかないと思われます。

できればトレー型にして、汎用性を確保しつつ快適な収納スペースに仕上げたいと思ってはいるのですが、これにはもう木工工作をせにゃならんので、私のような無頓着さでは要求水準に余りがあります。
さて、これをどうクリアするか…自由奔放に考え中です。

正月に里帰りした折に、旧自室(現物置部屋)にて、いつの時代のものかわからない
運転教本が出てきました。

どこを見てもオートマチックトランスミッションなどという横文字は出てきません。
当時のモダンであったろう、「モデルが金髪の外国人」という解説写真はどこか年代を感じさせます。

今の教本はゴシック体で活字も大きく書かれておりますが、この頃の教本は活版印刷もまだ現役という時代であり、活版文字みたいな独特な書体です。
さらに簡潔に書かれている上に段落がかなり広く取られており、何とも殺風景なところでもあります。
あの独特な官製書体でひたすら書かれていますから、眠くもなろうというものです。

写真に出てくる車は全て、現在では旧車と呼ばれるような車ばかりです。
ABSはおろかエアバッグもない、キャブレター全盛のいかにも西部警察などに出てきそうな車ばかりです。
あのテーマソングと共にカーチェイスしている様が全くふさわしい車ばかりで、何ともノスタルジックな気分になってきます。

まだ故障率も高かった時代の教本ですから、日常点検の項目も結構親切になっています。
排気ガスは無色か薄い青色が正常、白は燃料が濃いと書いてありますが、即ちそこで工場へ持って行けと遠まわしに言っておるのです。
プラグの点検も、この時代は日常点検です。外したことありますか？

なにせチョークボタンの解説まであります。
5秒以上押してはならぬと書いてありますが、逆にこれを利用してパワーアップも夢じゃないと妄想できます。
チョークのついた車なんてもう今は殆どありません。一万台で1台でも良いところでしょうか。

後半には、ガードレールの無い山道ではどちらが譲るかという項目がありました。
今の学校では「崖側が優先」と習いますが、それがいかにも当時のものらしくて、「上り側が譲る」とあります。
なぜなら、上りよりも下りのほうが発進が簡単だからだというのです。
マニュアル車が当たり前だった当時では、自然なことでしょう。
発進で後退して落ちたなんて、洒落になりません。
ちょっと記憶が曖昧なので、要確認です。

最後には「衝突の恐れがあるとき」、この説明が非常に素晴らしい。
ABSもなければ、舗装路ばかりでもないこの時代、効きの悪い急ブレーキで停まるよりも何とかして避けろと書いています。
衝突の危険がなければそちらへ突っ込めとも書いているのです。今の教本ではブレーキを底まで踏み、回避の早い方向へハンドルを切れと書いてあるだけです。
そして最後に、「最後まで諦めず回避に努めよ」と締め括っています。

今は車の設計が「ぶつかることを前提に」作られているので、クラッシャブルゾーンやエアバッグ、ABSや衝突安全性、対人保護など当時とは比べ物にならないほど、中も外も安全性は高くなっています。
この時代の車はとにかく性能が先で、さらに機械の信頼性がイマイチだったので「人間がやればよい」という考えから、機械化が始まった頃です。
だから交通戦争などという言葉まで出来たのですが、それに比べれば今の車は軽自動車といえども機械的に格段に進歩しています。


さて、この隔世の感甚だしき交通教本、一体誰のものなのか、いやいつの時代のものかと言うと、「昭和41年法令準拠」とあるところから、昭和40年代のものであるようです。
おまけに、当時の「任意保険料金一覧表」なるものまで一緒にありました。今は教習所はもとい免許センターでもこんなもの呉れません。

昭和40年頃に免許を持っていたのは、我が家計では祖父のみでしたから、恐らく祖父のものであるようです。
私の両親が生まれる数年前というところですから、もう半世紀近く前にもなります。

まだ自動車が機械らしかった頃ですから、ダブルクラッチやらポンピングブレーキやら、運転免許が「技能免許」だった時代です。
マニュアル車、ABSなし、シンクロなし、TCなし、低信頼性、キャブレター、下手すればクランクレバー有りという、家電化した今の自動車とは違う魅力があります。

個人的には非常に魅力的ですが、ただあの時代を生きられるだけの力が自分には備わっていないようです。

正月の折の話ですが、YAMAHA　B-1が壊れてしまいました。
片チャンネルがボソボソと言っております。

B-1はカーアンプではありません。残念ながらヤマハはカーオーディオに参画していません。
正真正銘のホーム用アンプです。

重量37kgという黒い鉄の塊です。
消費電力400W超というアンプですから、電源投入時には部屋の照明が一瞬暗くなります。ヤマハアンプ伝統の電源オン時のリレー音が響くのがたまらんのです。
それだけ瞬間消費電力も高いのでしょう。

B-1はC-1と同時に開発されていました。
どちらもヤマハが40年前に渾身の技術を投入して作り上げたパワーアンプ・コントロールアンプでしたが、C-1のほうが有名でしょう。
C-1はコントロールアンプでしたが、余りにも多機能で凝った造りであったため、B-1とセットの予定であったのに見事発売が遅れてしまった、という逸話があります。
しかしその複雑な構成により故障も多いと聞きます。

B-1はそのC-1とセットとして使われることを想定して作られたパワーアンプです。
複雑多機能を謳うC-1に対して、B-1は単純単機能を目指したもので、見た目は素っ気無いものですが、しかし別売りのUC-1を装着することによってスピーカー5台を切り替え可能なレベルメーター装着パワーアンプとしても使えるようにも設計された、まさしく究極のアンプリファイアーの姿を体現していました。
が、私の持っているB-1はUC-1を装備しないので、入力1系統だけの単純なパワーアンプです。

B-1にはヤマハが特注で作らせたV-FETが使われていて、この素子は量産が難しかったらしく、すぐに止めてしまいました。
逆に言えばこの素子が死んでしまえば、B-1は完全に死んでしまうのです。
替わりがないのですから、移植も格段に難しくなってしまいます。
部品取り機を探せば、無いことはないですが…

症状的には、片チャンネルが音割れしてしまいます。
完全に音が出なくなった訳ではないので、増幅素子がオシャカになった訳ではなさそうです。
音量調節にも追従していますし、A級パワーアンプですから接点も少ないこと、発熱が多いことから、電解コンデンサーなのではと思うのですが、そうであって欲しいです。
いや経時的に、しかもA級アンプなんだから電解コンデンサだと信じています。

何しろ製造から40年も経っており、入手時にはシャシー裏の焼けも殆ど無く、極上とも言える状態でありましたが、A級アンプとしてのこの発熱量ですから、コンデンサーなど持っていたのが不思議な位です。
一度オーバーホールしてやるのが一番よいところでしょう。

しかし、矢張り40年も前のものですから、ヤマハも修理を受け付けてくれないそうです。
とうに部品保有期間も過ぎており、技術者も残ってはいないでしょう。
と言ってもこの頃のヤマハと言えば、センモニやC-2、GTプレイヤーをはじめとして、オーディオ黄金期でしたから、今でも愛用している人も多いでしょうし、需要もあると思うのですが。

無茶苦茶悔しいです。
「故・自作スピーカーの巨匠がシステムチューニング用に製作した調整用CD」を鳴らしてやるんだと心躍らせて実家に帰ったらこれです。
こういう事は不思議と高確率で起きるものです。盆には問題なかったのですが、やはり温度でしょうか。

サブウーファー2台をB910で駆動し、センモニをB-1で鳴らしてやればそれはもう戦場になろうかと想像していたのですが、いや修理手配の戦場になっています。
そこそこの値段なら自分で頑張りますが、コイツはなにせオーディオ趣味で注ぎ込んだ一発の額のうちで一番デカかったので、下手に触って壊しでもしたら、自分で残りの人生を丸々自分嫌いになるに違いないので…
しかもコンデンサーはともかく素子は一点モノですから益々触れません。

とにもかくにも、復活計画を計画中です。

遂に、累積距離計が60000kmを超えました。
自分の下にやってきてからというもの、一年経たずに早くも15000km以上走っているということですが、一年20000kmも夢ではないでしょう。

ギヤの入りがあまりよくないです。
1→2速に入れるときに、ひっかかる感じがします。
3→4速は特に問題ないですが、4→5速も非常に入りにくいです。
特に5速に入れるときには、一旦ニュートラルでセンターに戻ったところで右側に押し倒して入れるような感じです。
この変速をする時は、ある程度スピードが乗った状態なので余り困りませんが、入らないと気分がよろしくないです。
特に1→2速は発進加速でもたつくことになるので、何とも不快です。

先日乗せてもらったジムニーのシフトレバーは支点からが短くて、余り手の動きを必要としないので、素早くギヤを入れ替えることができました。
ワゴンRは軽トラのようにレバーが長く、ギヤ間のストロークが大きくなるため、結構大きく動かさないといけません。その分、余計に時間がかかるのですが、切ってしまうにしても今度はシフトに届かなくなってしまいます。

そこでですが、まだ交換周期には早すぎるくらいですが、マニュアルトランスミッションオイルを交換してみようと思います。
シビアコンディション的にはもうすぐ時期に入るので、いい頃合かと思います。

そして悩むのが、オイルの選定です。
メーカー純正でもよいのでしょうが、こうにも走り回っているので、どうせならスポーツタイプのものでも入れてみようかと思っています。

みんカラを見てみると、BPの75W-90を使っている人が多いようです。
実際量販店に普通に置いてあるオイルがこれなので、選択の余地がなさそうなのですが、どうせなら20000kmも使うのですから良いものを入れてやろうかと思います。

そこそこ入手できてよさそうなのが、HKSの75W-90のギヤオイルです。
大き目の量販店には置いてあるようです。
でもあまりにレース用なオイルを入れると反ってよろしくないかもしれないです。
それほどもレース向けのオイルという訳でもなさそうなので、ここいらでよいでしょう。

こまめに入れ替えてやるのもいいかもしれませんが、前車セドリックのミッションの不調がもしかするとATF交換かもしれないので、ミッション系のオイルはあまり替えまくるのはよろしくないかもしれません…
でもマニュアルミッションなので、余り考えなくてもいい気もしますが。

何かオススメがあれば教えてください。

休み中、マニュアル車乗りの知り合いのクルマを転がさせて貰いました。

思えば私の知り合いにはマニュアル車乗りが多いのです。
機械好きなのかスリルを求めるきらいがあるのか、果たしてどういう理由からかはわかりませんが、頑なな連中が多いようです。

１台目はRX8でした。
その昔、一度乗ったことがありましたが、その時は結構普通に乗れていたのですが、やたらと乗りにくかったです。
曰く、ギヤの入り方とアクセルの煽り方に癖があるんだそうで、回転は高めにしてやらないと簡単にノッキングするのだそうです。
ギヤも今一つしっくりと入ってくれないし、まともに発進できず、何とも言えぬ乗り難さでした。

以前に乗ったときはエンストを気にして回転を上げ気味にしていたから良かったのかもしれません。
クラッチにはよろしくないでしょうが、このクルマもといロータリーエンジンは低域トルクがないとのことで、仕方ないでしょう。
発進以外は軽と同じ感じで回しにいったほうがラクな感じがします。
ロータリーエンジンに限らず、スポーツ系のクルマは低域トルクがないそうですが、本当にトルクがないエンジンなんて本当のレーシングカーでもなければ無いでしょう。
GTRやランサーなどは蹴り出しがしっかりしているので、そんな悩みはなさそうに思っていましたが。

以前乗ったときはクラッチがとにかく重かったのですが、余り感じませんでした。やはり自分がマニュアル乗りになったからでしょう。


2台目はジムニーでした。
文句がないですね。何の問題もなくすんなりと乗れました。
しかし意外だったのが、余りターボエンジンの恩恵を感じなかったことです。
ワゴンRのタイヤは13インチ、このジムニーは16インチでしたから守備速度は上がるはずなんですが、ギヤ比の設定なのか違いは感じられませんでした。

一番気になったのがクラッチのつながりです。
ターボで回転が落ちにくいのか、非常につなぎやすいのです。操作フィーリングがとても似ているので、いつもならガタつくような、やっちまったという時でも、全然問題ありませんでした。
もしかしたらスズキ車のマニュアルミッション系のパーツはジムニーから流用しているのではと思っていたのですが、構造的に軽トラは使えそうですがワゴンRはビミョーなので、ひょっとしてオリジナルになっているんでしょうか。
ジムニー流用なら信頼性も高そうな気がするんですが。

ジムニーは全く問題なく乗り回せますね。二駆のFR駆動では挙動が素直で、非常に乗りやすく、丁寧に乗れば十分な乗り心地でした。
やはり走り回るにはこのクルマのほうが楽しいかもしれません。


しかし大きな問題がありました。
どちらのクルマもですが、クラッチと間違えてブレーキを踏んでしまうのです。
どうもワゴンRはペダル配置が親切で、クラッチがかなりセンター寄りになっているみたいで、他車でいつものように腰掛けると左足がクラッチにいってしまうのです。

どうしてもクラッチを踏んで踏ん張ろうとすると、シートの左サイドに力がかかってしまうのですが、他の車では自然に坐った姿勢から踏ん張れるところにクラッチが位置しているようです。
ワゴンRで自然に坐ってクラッチを踏み切ると足だけで踏むことになり、下手すると負けてしまいます。

特にRX-8では、クラッチ横のミッションのカバーのようなものに足が当たり、踏み切れないという状態でした。
それがわかっていれば全く問題はありませんでした。
軽トラが乗りこなせればどんなクルマでも乗れるという昔の格言は間違ってはいなかったようです。
ワゴンRは、軽トラではないですが…トルクがない分、不利な気がします。高速域では多少有利かもしれません。


まだ本当の意味でのスポーツマシンには乗ったこともなく、ましてや純粋にスポーツ系と呼ばれるクルマにも乗ったことがありません。
死ぬまでに、フェラーリF40で東名もしくは伊勢湾岸道を走ってみたいものです。