智海寺の奥山のブログ一覧

ワゴンRを修理に出したら、ワゴンRが出てきました。年式も型式もほぼ同じ、ミッションが違うだけと言って過言ではない状態です。それにしても久しぶりにオートマに乗ったので、初代ワゴンRに乗っていた時が懐かしいです。

いやしかし乗ればわかりますが、MH21Sに限って言えばマニュアルとオートマでは完全に別物です。かたや軽ハイトワゴンの先鞭を付けた、時代の嚆矢たる主流のモデルですから完成度は高い訳です。一方で、独り勝ち状態だったこのモデルのユーザー数を考えれば、マニュアルの要望も多かったことは予想に難しくありませんが、完成度として見れば取って付けた感が出ても仕方がないでしょう。なにせ原動機のK6AエンジンはATMTが半々といった時期のスズキF系統エンジンに代わって、ほぼAT主流時代向けに設計されたエンジンですから、そういうエンジンなのです。そこにこの重い車体を動かすだけのギヤを組めば、回転を上げてトルクを絞り出す設定になりつつ、最上段は殆どトルクのない高速専用ギヤが居座るのは目に見えていますから、当然の結果です。

AT車は、少なくとも日常の足として使うには全く以て十分な性能で、もっと加速が良くないと気に入らないだとかそういう欲を出さなければ十分な運動性能です。何を取ってもどれもが必要なだけはあり、一家の二台目のみならず一台目にも軽自動車、の気運をもたらしたと言って過言ではない存在でした。何よりも当時の出荷台数の半端なさがその証左でしょう。それにしても、最近は見なくなったな。

さてこれではATのワゴンRは素晴らしいという称賛記事にしかならないですから欠点を挙げておくと、MH21Sの純正オーディオはバランスが悪いです。
中でも特にミッドバス１発の構成がヤバイです。純正ツイーターが入ると幾らかマシ…なのでしょうか。一体どんな音作りをしてこうなったのかわからないのですが、純正デッキ自体が超ドンシャリで、そのくせボーカルが強いという超極端な音です。デッキのバストレブルをどうやっても何ともならないため、最早黙らせておくのが一番の手段だということに気づきました。
ちなみにこれが現行のワゴンRになると相当に改善されており、純正デッキとスピーカーでも十分すぎるほど鳴ります。最早これならば下手に手を出さないほうが良い気もするレベルに至っており、デッキで音を作ってハードを安く仕上げるビジネスモデルが確立されているような気もしますが、正直にMH34のオーディオは素晴らしい。最初の一台がこれだったら恐らくカーステに手を出さなかった筈。

もといMH21Sですが、やはりこんな状態でも勝てない要素があるのです。
この純正、無駄に低音が出ます。しかも重さもそこそこ。デッドニングもしていない、プラスチックフレームでペーパーコーンでグロメット固定のスピーカーのほうが下に伸びる。おまけに、足元ではありますがダッシュボード中央で定位してる。ツイーター付けてネットワークをきちんとやれば、使い物になるんじゃないの。

このことは非常に不都合な事実を見せつけます。もしかしたら低音出ないようにしちゃったんじゃないの、と…すると、これまで散々っぱら垂れ流してきた仮説が悉く間違っていた事になる。薄いドアや鉄板は原因ではないし、パワーの無さというのもまた違う。ミッドバスの位置でもないし、抜け抜けの背圧でもない。ということは、自分で追加したものが原因という事になる。では何があるか…枚挙に暇がありません。
目下最良の手段は純正スピーカーにしてみること…となるのですが、残念なことに手元にありませんので再度考えてみることに。

ところで、小生が最初に乗っていたMH21SはFXリミテッドというモデルで、今の小生のモデルがFXモデルといってミッドバススピーカーだけなのですが、リミテッドではツイーターが追加されています。と言っても単純に追加しただけの格好で、記憶が定かではありませんがハイパスフィルターも入っていない状態だったと記憶しており、今思うとよくまああの状態で乗っていたなと。まさにドンシャリで、一体どうやってP01を接続したのか忘れましたが、なんだかんだで接続していた。それでもデッキを替えただけで音が激変し、とりあえず聞くに堪える音にはなっていました。
当時はね…

かわって現在…当時とは雲泥の差です。気づけばNakamichiにも手を出してしまい、家で使うより先に車にLUXMANが入ってしまった…カタログで見て「車で音質を求めるなんて苦労するだけなのに買う人間が居るのだろうか」と思っていたRexatのエントリーモデルを使いつつハイエンドモデルを夢見る日々、まさかこうなるとは一体どこで何を間違えたのでしょうか。

それはともかく、この新旧二台の違いはツイーターの有り無しという点が最も大きい違いです。ツイーターは概して能率が高いので、同じ大きさの信号を入れたらツイーターのほうが煩くなりますからネットワークにアッテネータというものを持っている訳ですが、今のところアッテネータの調整幅で間に合った試しがありません。
一方でエンクロージャーに入れた時、店頭デモ機で聞いた時には、アッテネータを変えてもそんなに音に変化がなく、うるさくも感じなかったように記憶しています。

ミッドバスしかない場合にツイーターが煩くないのは、そもそも存在しないから当然ですが、低音が自分の欲しいだけの所まで上げられるので、さして問題にはならないように思われます。
ところがツイーターが存在する場合、大体にしてフロント或いはサイドのガラスや天井といった比較的平面に向けて、または前席中央に向けて設置することが多いので、高音は直進性が非常に強いですから尚のこと減衰しないためうるさくなりやすい条件が揃っています。
逆にミッドバスはツイーターと比べて、せせこましい足元にあるMH21Sなどの場合はシートによる吸音などで特に影響を受けやすく、またマニュアルですとクラッチの踏み切りの関係もあって下がりすぎる事がなく、距離による音の広がりも得にくいために、聴感上の音の大きさが下がる傾向にあるようです。

特にワゴンRのような車の場合、スピーカーからの距離が取れないので、ホームオーディオにも造詣の深い諸氏には言わずもがな、余計にブックシェルフスピーカーのように「ある程度距離を取って聞く」のではなく、変に近寄って聞くような恰好になり、結果この場合はピラーにツイーターを移している事もありますので高域優位になってしまうものと思われます。

では距離を取るのが最良の手段と思われますがそうもいきません。本来はそうすべきでしょうけれども－－恐らく距離が取れるのであれば純正ネットワークのアッテネータのみで事足りるのであろう－－聞く位置は運転ポジションと決まっているので、距離による減衰と同じだけの減衰を、スピーカーから出た段階で既に行っていなければならない訳です。すなわち、アッテネータによる減衰、もしくはアンプからの出力の抑制、ほか同等の効果のあるもののいずれかです。
と選択肢があるように言いながらも今回は前回述べたようにアンプゲインではなくネットワークのアッテネータで落とすことを考えているので、一択でしかありません。

長らくこうして書いてきましたが、理由は単純ですが合わせるのが大変です。以前バイアンプ化していた時の高域調整ではゲインをひたすら弄りに弄って合わせていましたが、アッテネータでやるとなると素子を組み替えるしかありません。
こうなると素子を準備するだけでも大変ですし手間もかかるので、そこで前回に紹介しましたボリュームを使った方法を思いつきました。ここでひとまずコレという数値を出してしまってから抵抗を調達すれば良いので、抵抗だらけになる心配も減ります。

ですがゲインで合わせていた時のように、一体どこが正しいのかがよくわからないという欠点があります。どこか一点に合わせても次の日にアラが出て聞くに堪えない状態になることもあるし、何時間も合わせていると麻痺してきて何が何だかわからなくなります。
そこで、ゲインの時もそうですが大体小生がやるのは試行錯誤法です。ひとまず目標よりも大きい、もしくは小さい状態での数値を出して、今度はその中間で大きいのか小さいのか、大きければ中間と前回の最小値を試して…を繰り返し、大きい場合でも間を取って突き詰めていく方法です。まあ名前の見た目だけ格好良いけどやっていることは根性論です。
次第に目標に近づくにつれて差がわかりにくくなります。大体この状態の範囲をもとに色々な曲で試してみて、中央値に定めるのが常套です。

こうして高域バランス合わせをしていると、高域がうるさい時、低域がうるさい時が出てきます。大体高域を落としすぎると低音が目立ち始め、高域が大きすぎると低域が目立たなくなってきます。
特筆すべきは高域が大きい場合です。低域が欲しくて音量を上げる事はあっても高域はそこまでうるさくないですが、高域が大きいからと言って下げると低音も下がってしまうので、後者は実際にはほぼやりません。寧ろ後者の場合、高域がうるさくない程度に音量を合わせるので、余計低音が不足するということになります。

実際のところ、既に車が返ってきており高域調整を再度行ったのですが、ようやくにして高域が弱い時の抵抗値がわかったので、今度は高域が強い場合と中間を取れば良い訳です。これをやりやすくする為に前回述べました、運転席でアッテネータ調整できるようにケーブルを引いてボリュームを入れるという方法を採りました。
この方法が非常に便利で(自画自賛)、とにかく早いしいつでも変更できるので、あとはテスターで抵抗値を測っておけばいつでも良かった状態に戻せて楽です。また、聞いていて問題なさそうな設定でも、大体抵抗値で±0.5Ωの範囲では低音の印象が結構変わってしまうことにも気づきました。これは…純正ネットワークでも一度出し直したほうがいいのではないかとすら思えてくるレベル…

今後については、今現在のミッドバスが低音対策で交換したETONなので、再びJBLに戻して同じようにアッテネータの最適値を出してみたいと思います。現在の聴感上ではかなり低音にゆとりがあると思うので、この具合であればいけるんではなかろうかと。いや、いってほしいです。かつ、バッフルによる低音減も影響がなければ最善です。ここまで行ったらRCA交換してと、さらに次が見えてくるのですが。


まさかのタイミングでの故障ではありましたが、まさかの代車のワゴンRで色々と元の状態の確認ができました。少なくとも元の状態よりかは格段にマシであることは分かったので…低音で負けているのは残念でしたが。
しかしこれでとりあえず次の車検までは乗り続ける事が確定したようなもんです。なんだかんだで一度くらいは20万キロを超えるくらい走らせてみたいというのもあるし、今の状態からすると他に何か不調と言われればエンジンより車体のほうなので、2年後はさすがに考えないといけないかなと。昨年のマフラーに続いてラジエーター、今度はMTなのにギヤボックス故障とかでしょうか。

前車セドリックの時は突然替わりが必要になったので、探す時間がほぼなく即決した訳ですが、今度は目当ての車を探したいと思います。
思ってはいますが…探せば探すほど年式の古い車になっていき…最早修理で倍の値段がかかることも不思議ではないタマばかりが目について。
そしたら今度は、どうせならデッドニングの殆どいらない欧州セダンがいいとか、パワーが欲しいから3Lマニュアルターボだとか、これなら今の新車買ったほうがいいとか、いや今しか乗れない車にしないと後悔するとか、バッフルがないからダメだとか、最早収拾がつかない状態に。
そして結局、今のがダメになったらその時に、時の運で乗れる車に乗り換えればええやんと納得したのでした…

早くも前投稿から１か月が経ってしまいました。気が付けば新元号が発表され、新年度が始まってしまいました。
だからと言って何か大きく変わった訳でもないし変えられないのですが、身近で一番変化の激しいものと言えば小生のカーステでしょう。最短継続日数を日々更新しているようなものです。これほど柔軟に生き方も変えられれば楽に生きられそうな気もするのですが。

さて前回一体何がどうなったのか…デッキがNakamichiに戻り、ネットワークをそっくり自作品にグレードアップして、位相を弄って遊んでいたのでした。
じゃあ今回は何が変わったのかと言うと…ネットワークがバイアンプからシングルエンドになり、再び抵抗入れ替えの日々になっています。

どうしてバイアンプからシングルエンドに戻そうとしているのかですが、バイアンプにすると確かに音の鮮度が上がって好ましいのですが、同時にどうしてもカセットデッキのヒスノイズ様のサー音が入ってしまいます。かと言ってこれが入らないレベルにまでミッドバスのゲインを落とすのもどうにも納得いかないし、個人的に音の鮮度とノイズを天秤にかけるとノイズのほうが許せないということで、ヒューズの如く高域側の抵抗は目を瞑りましょうという結論に至ったのです。

もう少し理由を付ければ、シングルエンドであればそのぶん上位クラスのアンプも2chモデルで良い訳ですから経済的に入れやすくなるし、個人的にこの車でのツイーターのアッテネータのベストな数値を知っておきたかったというのもあります。さらに現実的な理由を付けると、今のアンプで2chブリッジ接続したら低音がどうなるかも試せます。
いえこの際に一番大きな理由を白状しますと、RCAを替えたいのですが、今のクラスから上にとなるとこれが洒落にならない位に高額になるので、どうせなら2ch分だけで済ませたいというのが最大の理由です。そこから紐づいて、アンプも2chでいいし云々、それじゃあアッテネータだとなった訳です。

ところでアッテネータと言われてもよくわかりません。単に減衰させるのであれば、660GTiのネットワークでやっていたように、直列に抵抗をかませば良い筈です。
実際に、コピーしたETON　PRO170のネットワークは、アンプ入力を分岐して直列に抵抗を挟んで減衰させています。これをそのまま模倣することにしました。
ということは、抵抗を上げていけばいつかは自分の理想通りのレベルになる…

そう思って抵抗を挟んでいったのですが、これがなかなか出ない。気が付けば手元の抵抗を三本も直列に挟んで、しかもそれでもレベルが高い。3本までは何とか取付ができるものの、今度は抵抗がなくなってしまった。精々3Ωくらいまでで、あとは組み合わせれば良いと思っていたら、見事に足りなくなりました。
そんなに高価なパーツではないのですが追加で調達していくと溜まってきます。

そしてまた問題が。追加で発注したのに、どうも今の手持ちで最大値を入れたくらいがギリギリ低くなるレベル。加えて、これ以上に微妙な数値を攻めようとして並列接続しようとすると、減衰が少なすぎる。これ以上に抵抗を買い続けるのも店に顔を知られて気分が良くないので、ボリュームを調達しました。
本当に人間気付かないもので、センモニで散々見ていた筈なのに、今の今まで本当のアッテネータを忘れていました。これでベストなところで抵抗値を測れば、あとは近い数字の抵抗を試行錯誤すれば済む話でした。このまま行けば今の抵抗の数値をコンプリートしてしまうところでした。

一応アッテネータ用というものにしたので音への影響は最小限かと思います。ただクリックがあるのは構造的に仕様だと思うのですが微調整しにくく使いづらいです。またツマミなんぞ要らんと抵抗より安いのにケチって買わなかったので、小径のシャフトを回さねばならず調整に苦労します。まあホームのアンプから抜けば済むのですが。

さてこうしていると、どうやら13～14Ωあたりに良い所がありそうなのですが、どうも調整していると試行錯誤が通用しない。素子の定数は変えていないので、高域レベルの問題だけで解決されるはずだと良い点を探すのですが、何だか不満が残ってしまう。但し高高域のレベルはそんなに極端にずれていないので、レベルも問題ない筈だけれどもどうやらおかしい…
ハイパスフィルターの影響を受けないほど十分に高い高域のレベルは、クロスオーバーの周波数の設定如何でほぼ変わらないように思われるので、どうやらレベルの問題ではなくクロスオーバーのほうに問題があるように思えてきました。

これはアッテネータを弄る前から予想していたのですが、この状態にまずは持っていきたかったので、とりあえずはネットワーク弄りのスタートラインに出来たと言う事ができそうです。特製ネットワークを初導入した時に音量レベルとネットワークの問題ができていなくて混乱したような所がありましたので…
バイアンプの時に一回出したじゃん…と言われそうですが、ノイズがあったのでひとまず今回が完成という事で…

まずは手軽なツイーター側のコンデンサーを入れ替えてみたいと思います。今回はツイーター側が12dB、ミッドバス側が6dB減衰なので素子がそれぞれ2つと1つですが、コイルを替えるにも種類がないので数値豊富なコンデンサーから替える予定です。
参考程度よりも勉強ついでにネットワーク関係の読み物を入手してみたところ、直列に入る素子のほうが影響が大きいそうで、成程たしかにそんな感じがしますのでまずはコンデンサーを上げ下げしたいと思います。

ついでですので、ハイパスフィルターでコイル一定にしてコンデンサーを入れ替えていった時の変化も確認したいと思います。12dBですから結構な容量を突っ込んでも良さそうですが…まあ一個ずつ。ローパスの時はこれが逆になるのでしょうけれども、変化の度合いが分かっていれば今後もやりやすくなるかと。

また今回、アッテネータの調整をするのに降りてトランクに行って静電気にやられてテスターつないで測定して合わせて戻して運転席に戻って静電気にやられるという繰り返しだったので、次回はネットワークからケーブルを伸ばして運転席から降りずにアッテネータ数値の変更ができるようにする予定です。幸いスピーカーケーブルの長いのが残っているのでこれを使わない手はありません。最早音質二の次で設定を出すのが目的になってきました。


さあてこれから忙しくなると思っていた矢先、車が入院することになりました…
理由は後日にしたいと思いますが、これが結構面倒に…ならない事を祈っているのですが…