モン吉＠マーチ15SRターボのブログ一覧

自分が所有している2台の日産マーチの車載映像を同時再生させて比較してみました！


場所は鈴鹿サーキットで、2台ともベストタイムが出た車載映像になります！




2台の仕様についてですが、マーチNISMO Sはブレーキパッドを換えたぐらいでほぼノーマル状態ｗ
マーチ15SRはエンジン以外は全て手が入ったチューニングマシンとなっていますｗ


2台ともエンジンは1.5リッターのNAエンジン（HR15DE）が搭載され、5速マニュアルトランスミッションでギア比も共通です！
タイヤはどちらもラジアル（BS RE-11）です。




2台の仕様を確認できた上で車載映像を見てみましょう♪



※動画を一部修正して差し替えました。



6秒もの差はほとんど東コースで出来ています！

これはチューニングされたマーチ15SRの方がコーナリング性能に優れていることだと思いますｗ

直線スピードがほとんど変わらないように感じるかもしれませんが、よく動画を見ると15SRはECUを変更しているので、長い直線では若干最高速が伸びています！



とは言っても、ほぼノーマル状態のマーチNISMO Sでここまで走るのは立派だと思います！



参考になる方は限られると思いますが、最後まで見ていただきありがとうございました！



でわｗ












P.S.
おまけ動画


スタート同調

※動画を一部修正して差し替えました。


フィニッシュ同調

添付動画を全画面で高画質にしていただくとスピードメーターが読み取れると思うのですが・・・・






自分のマーチNISMOとマーチ15SRは2台とも鈴鹿サーキットの130Rは基本アクセル全開でクリアできます。


ただ恐怖心で比べるとマーチNISMOの方が結構怖いです（汗


自分のマーチNISMOは基本ノーマルなので、純正足で車高もあってそれなりにロールをするし、ノーマルシートですし、あとロールケージが無いですからねｗ



でも、その恐怖心を押し殺して130Rをクリアできたと時の感覚は・・・・

















快感っ♪（古い




ちなみにマーチNISMOのスピードリミッターは変更しておりませんが、ノーマルではリミッターにギリギリ当たりませんｗ
1コーナーへのブレーキ開始時は、メーター読みで180km/hを少し超えているのですがねｗ


マーチNISMOで130Rをアクセル全開で通過しているときは、ハンドルを切っている抵抗があって速度が少し落ちます。
通過中の横Gは1.2G程度と若干低め。（それでも体重60kgあれば72kgの横Gを感じ取れますｗ）
車高調にしてキャンパーをつけることが出来れば限界が上がって恐怖心は少し抑えられるはずなんですがｗ




でわｗ

今夜は久しぶりに我流のドラテク話を・・・・



いつもながら鈴鹿サーキットに偏った内容でお伝えします。





よくタイムアタックに入る前は最終コーナー（鈴鹿の場合はシケインからみています）を立ち上がり重視の走りで行くと言いますが、その立ち上がり重視の走りとは何かと現在進行形で考えておりますｗ


そもそも立ち上がり重視にしないといけない理由とは？？


それはタイム計測が始まるホームストレートの最高速を出来る限り上げる為と考えています。


ではどうやって最高速重視の立ち上がり方をするかというと・・・・


鈴鹿サーキットの場合、シケインの入りからタイムアタック用の走り方をしております。
シケインの1つ目をクリアした際シケイン2つ目に備えてコースの右側にクルマを寄せるようにします。
シケイン1つ目をクリアした時点でクルマがコースの真ん中より左側に来てしまうと、2つ目は窮屈な走行ラインになってしまいアクセルを早い段階で開けることは出来ません。

シケイン2つ目は大きく分けて2通りのやり方があると考えています。
1つは大きな円を書くような走行ラインで立ち上がっていく走り方、もう1つはしっかり速度を落として早めにクルマの向きを変えて直線的に立ち上がっていく走り方ではないかと考えています。
2つの走り方は共に絶対に縁石を踏まないように気をつけないといけません。縁石にもし駆動輪を落としてしまえばトラクションが抜けて立ち上がりに影響が出てしまう為です。


最終コーナーの走り方は連続周回を行う際の走行ラインでも構いませんが、
ほんの少しでも最高速を上げる為の走り方があると考えています。

コントロールラインを通過する前はタイム計測をされていません。
なので最終コーナーは少しでも距離を稼いで加速区間を長くとるようにしています。
そのやり方とはコースのアウト側を走ることです。

ただし鈴鹿の最終コーナーのアウト側を走るには注意しないといけないことがあります。
それは最終コーナーでは加速していく為、最終コーナーの出口付近で意外とRがキツく感じてしまいます。最終コーナーの左側はエスケープゾーンが狭く、壁が近いのでちょっと怖いですｗ

これが今考えている我流のタイムアタックへの入り方です！




最後にタイムアタックの終わらせ方についてですが、
最終コーナーからコントロールラインを通過するまでの走行ラインが通常の連続周回時と大きく異なります。タイムアタックに入る前とは逆の走り方をしております。
具体的に説明すると、最終コーナーは極力インをキープしてシケインの出口からコントロールラインまで最短距離でクリアするようにしています。
これはホームストレートでの最高速は完全に無視して、コントロールラインを時間的に早く通過するようにしています。

これが現時点の我流のタイムアタックの終わらせ方です。



実際にタイムアタックを行った車載映像がこちら↓↓↓↓



何度もしつこく申しますが、あくまでも我流の走らせ方ですので・・・・





でわｗ

おそらく世界初だと思う♪


モータースポーツ専用の義足を作ってみました！



モータースポーツに特化した義足というのは今まで見たことが無いので、おそらくこれが第一号になるのではないかと思う。


左足大腿切断のためクラッチペダルを効率的に操作できるように開発しました。
また万が一アクシデントが起こって車外へ脱出行動をとる際、脱出に妨げがないように工夫しています。
あと作製する上で一番意識したことは軽量であることですかね。


カーボン材とアルミ合金材で構成された仕様となっています。



足部から膝継ぎ手までの重量は・・・・

脅威の816g！！












・・・・ん？



重量についてはピンとこない方がほとんどだと思いますので、わたくしが普段の生活で使用している義足の重さを書かせていただくと・・・・

その重さは2,150g
※外装の肉付けスポンジも含む



なのでモータースポーツ用義足は、普段の生活で使用している義足よりも半分以下の重量に抑えています。



近々この義足を使用してジムカーナ競技の練習会でテストをしてみたいと思っています！




でわｗ

やり方は一つではないけど、よくやっている自己流の一つを書かせていただきます。


そもそもレイトブレーキングはハードブレーキをすることであり、減速時間と減速距離を短くする為にやっています。
ただそれなりにリスクがあって、クルマのセットアップやタイヤやブレーキ、路面のコンディションによって車両が不安定になったり、ギリギリの制動距離を狙っているので突っ込みすぎてオーバーランすることがあります。

鈴鹿サーキットの場合、最後のシケインへの進入でやることが多いです！


で、マーチNISMO Sでの成功率は低く、今回紹介する車載映像については失敗しているものです（ﾊﾞｸ





自己流のやり方としては・・・・

1　ブレーキングポイントとなる所でブレーキペダルを一気に踏み込む。

2　ABSが働いた瞬間にABSがギリギリ働かないところまで緩める。←すごく難しい（汗

3　ブレーキのリリースは通常通りのポイントで行う。


今回の参考動画で「ゴコッコッコッコッコッ」と聞こえている時があります。それがABSが利いているときです。
この動画ではブレーキのリリースする直前にもABSが働いていることがわかります（汗


言い訳させていただくと・・・・
この車載映像はチャレンジクラブGPのときで、朝一番の寒い時間帯での走行でした。タイヤが適正温度に暖まる前の計測一発目でもあった為、思ったよりも制動距離が伸びてしまい途中から少しブレーキを踏み足してしまったのです（汗


グリップ力が最大まで出ていなかったので制動距離が少し伸びてしまったのですよね（汗


そこまで攻めた理由としては、
当日はそれなりに走行台数があり、またいつクリアラップが取れるかわからなかったので、アタックできるうちに攻めてみたという状況になりますｗ


参考になったでしょうか？？



でわｗ