日産 エクストレイル 試乗

　この日は、日産に行ってキーレスエントリーリモコンの電池を交換してもらいました。そのついでと言ってはなんですが、新型エクストレイルに試乗してまいりました。

エクストレイルの歴史
　エクストレイルは今回で3代目、14年になります。実は登場当初、当時存在していたサイトに寄稿したのですが、そのサイトは1年後になくなってしまいました。

この車は、基本をB15サニーとし、リヤサスペンションはリバティやウイングロードの4WDが採用した独立懸架サスペンションを利用し、成立したライトクロカン4WD車でした。基本価格を200万円にすることを目標として開発され、当時まだブームだったスノーボードのイメージを前面に押し出し、ヒットしたのでした。また、クラスは異なるものの1990年代初めに同じコンセプトでヒットしたテラノの後継としての位置づけでもあり、RAV4以降久しぶりにこのクラスが注目されました。

忘れてならないのは、SR20VETという、可変バルブタイミングとターボが組み合わされたターボエンジンが搭載されましたが、ごく一部の方のは注目を受けたものの、フォレスターの牙城は崩せませんでした。

その後、二代目は同じコンセプトのままに高品質化が図られました。モデル中にクリーンディーゼルエンジンを搭載したりして話題を得ましたが、同じ日産からクロスオーバー的性質のデュアリスやジュークが登場するにあたり、お客さんが分散して、初代ほどの人気は得られなかったように思います。

そしてこの三代目は、ボデー形状、特にフロントマスクは丸みを帯び、デュアリスのような、あるいはふそうのT380（？）とかいう、最終型のボンネットトラックのような顔立ちになりました。

クリーンディーゼルエンジン車は旧型を併売するとのことですが、新型はアイドルストップは搭載するものの、1年後のCVT+プライマリープーリーアシストのハイブリッドシステムが本命とのことです。なんだか当初の200万円で買いやすい車、という位置づけが放り出されたような印象で先行きが不安ですが、今やクロスオーバー車の市場は大切、とのことで、非常に大切な車と言えます。

エンジン
　セレナで初搭載された、MR20DD、筒内直接噴射エンジンです。もともとMRエンジンは、好バランスでなめらかなエンジンでした。セレナでは「騒音が気にならない。ポート噴射エンジンより少々音が大きい程度。」というものでしたが、このモデルではさらに騒音が減少し、ほとんどポート噴射エンジンと同様に感じられます。



後述の、トランスミッションとの連携がよく、パワーが十分な印象が強いです。最高出力は147馬力、最大トルクは21.1kg・mです。セレナよりも、出力により余裕がある印象でした。低速トルクは十分に発揮されており、街中走行ではこの車を活発に走らせます。

車重などから、高速道路や坂道は「そこそこ」の走りになってしまうでしょうが、街中の走行ではスムーズさも含めて楽に走れます。

アイドルストップについて
　セレナでは、発電機兼スターターモーターであるエコモーターを使ってアイドルストップやハイブリッドを成立させていました。この方式はスターターモーターのギヤ噛み込み音がしないので静かな一方、駆動ベルトは定期交換部品となり、余分な出費がかさみます。

この車は、スターターモーターと発電機を分離し、普通の車両のようになっています。というのも、エコモーターを採用する車が増えなかったために、コストが削減されなかったのでしょう。同じような存在に、トヨタNRエンジンのアイドルストップ車が採用する、ワンウエイクラッチ付きフライホイール方式がありますが、こちらも時期に廃止されるのではないでしょうか？

始動時間は、普通のスターターモーターですので0.35秒級であり、ギリギリ間に合うでもなければ、瞬時に始動する、というものでもありません。今の車として、ごく普通の印象です。

トランスミッション
　これも日産お馴染みのCVTです。小排気量エンジンは燃費重視車の日産のCVTは、昔のCVTのように走りにくい印象でしたが、大排気量の車ではそんな印象はありませんでした。

アクセル操作に応じて適切な変速比を選ぶとともに、変速の以降のさせ方もゆっくり走るときはゆっくりと切り替え、急なアクセル操作では適度な変速比にしつつ、固定した変速比で加速するようにしています。

ただ、ライバル車であるCX5のように固定されたギヤ比ではないために、アクセルペダルに対するダイレクト感はそれほどでもありません。CVTにしてはよくできている、という印象です。

CVTが登場した頃は、ベルトのトルク伝達許容量から小排気量エンジン車しか使えない、としていましたが、相性は大排気量車の方が良いように感じられました。

駆動系
　この車ご自慢の駆動系等は、残念ながら（当然？）確かめられませんでした。この種の、前輪駆動ベースで後輪に回転を配分しつつ、ブレーキ制御で車両の方向を制御する技術はだいぶ一般的になっているので、CMで自慢するほどのものではないように思います。

ブレーキ
　ブレーキペダルの踏み応えは、非常にしっかりしています。やや硬めで遊びが少なく、制動力の調整もたやすいです。なめらかに止まることも楽に出来ます。よく出来たブレーキで、ホンダ車とほぼ同等、マツダをやや上回った印象です。

ステアリング
　当然電動パワーステアリングですが、操舵感、アシスト量ともよく出来ています。遊びも適度で、少ない操作でアシストが働きすぎることもなく、好ましい印象でした。

サスペンション
　かつてのデュアリスは、ヨーロッパ調のショックアブソーバーがよく効く乗り心地でした。この車はその頃よりも軟らかくなり、セレナのような印象です。マツダ車のようにスポーティーな印象は全くなく、あくまでも乗用車的な乗り心地です。コーナーリング性能は旧型の、特にディーゼルエンジン車と比較するとかなり良くなっており、セダンやステーションワゴンに近い印象です。この種の車の中でも、アウトランダーと並んで柔らかいタッチの車です。フォレスターとは、正反対の正確です。

ボデー
　サイドラインがJの字を描く、「Jライン」であるため、斜め後方の視界は良くありません。サイドラインが低く、前方視界も良いのですが、斜め後方の視界だけがよくありません。フーガから始まった「コークボトルライン」を採用した結果なのでしょうが、結果は視界の悪化につながってしまっています。しかし、CR-Zのように窖にこもったような印象ではありませんので、曲がり角や高速道路の車線変更で苦労するようなことはありません。



　内装の出来はよく、セレナに近い印象でした。より乗用車的になった印象で、初代のように汚れたまま物を詰め込む印象はなくなりました。しかし、当時も汚れたまま車に乗り込む人はいたのでしょうかね？？



　ボデー剛性は、特に高い印象でもなければ、低い印象もありません。ごく普通です。サスペンションとのマッチングがよいようで、不満を感じることはありません。ただし、タイヤの性能も関係しているでしょうから、オンロード中心の車とはいえ、より扁平しているタイヤなどに交換すると、このバランスは崩れてしまうことでしょう。並みのボデー剛性と考えておいた方がよいでしょう。

まとめ
　乗ると体に馴染む、というのが日産車の特色と言えます。この車もスペック等は特に目立ったものはありませんが、乗り続けると満足感が得られるでしょう。ただ、ボデーは大きいので、もう少々ダイエットをしたほうが良い車でしょうね。とはいえ、海外でも販売するとなると、特にアメリカからの要求が強いのでしょう。このように大型化してしまいます。

値段は300万円に近いもので、気軽に買える車ではなくなっています。イメージも、他車と比較すると都市派ではありませんので、買う人が買ってしまうと需要がしぼむか、あるいは他車にはない特徴を持つとなり、オンリーワンとしての価値が出てくるか、これはわかりません。

14年が経過して市場が変わってしまってしまい、今更スノーボード感覚のCMはないように思いますが、乗ると体に馴染む車です。この種のクロスオーバー車を検討されている方は、是非一度乗ってみるとよいでしょう。

参照して欲しい記事

トヨタ
ランドクルーザープラド（前期型）

日産
旧型エクストレイル（ディーゼルMT）
旧型エクストレイル（ディーゼルAT）
デュアリス（廃止モデル）
ジューク（1500cc）

マツダ
CX-5（2000ccガソリン、初期モデル、近距離）
同、長距離
同、ディーゼルエンジン、初期モデル、近距離
同、長距離

三菱
アウトランダー（ガソリン）
デリカD5（ガソリン2400cc）
デリカD5（ディーゼル）

スバル
フォレスター（2.0DITエンジン搭載車）