東京モーターショー見学

　今日は、東京モーターショーを見に行ってまいりました。ここのところゆっくり休む休日がなかったために、睡眠時間が大幅に延長されてしまい会場到着が遅延、14時からとなってしまいました。

　私は撮影よりもブースの人と色々話す方でして、いろいろ興味深い話が聞けました。技術者の方に感じたのは、自身のご専門には大変詳しくていらっしゃるのですが、周辺関連技術には疎い、というところでした。例えば、滑りベアリングは専門でも、潤滑は専門ではない、といところです。

　技術上の展示では、意外にも自動運転の方向ではなく、エンジンの高効率化、ダウンサイジングターボ化を強く感じました。シリンダー内平均有効圧力が上昇し、かつての高出力ターボエンジンの時代でも9Mpa程度であったものが15Mpaまで上がってきていて、シリンダーヘッドガスケットやピストンリングに関わる技術的要求が高まっているとのことです。



また、ベアリングやジョイントといった機械部品も、コストダウンはもちろんながら使用期間中における故障の発生の少なさ（市場における不良発生の軽減）といったことが重視されているようで、もはや「安かろう悪かろう」や「「異業種からの参入」どころか「周辺業界からの参入」」すら難しい状態になっているようです。各企業とも、コアになる技術をさらに磨くことで、新興国勢の参入が防げるのではないでしょうか。もはや、中国系企業が追いつけれるレベルではないように感じています。

　完成車両については、ミニバンのようなピープルムーバーよりもスポーツの方向ですが、そのスポーツにも再び環境の枷を課しているように感じました。すなわち、高出力でもかつての小型車体に大排気量エンジンを搭載するような方向ではなくなっているように感じます。

ホンダのFCXクラリティは、セダンボデーで新しい時代のスポーティーさを感じさせました。私は、「リヤタイヤ上のハーフカバーが、整理的に受け付けないスタイルだ。」と言いましたが、「これは空力にたいへん効くのです。フロントバンパーに空いた穴が見えますか？あれで空気の流れを作り、フロントタイヤハウスに空気のベールを作り、空気抵抗を軽減させているのです。」理論の前に、スタイルの好みはあえなく打ち消されました。でも、私は整理的にタイヤハーフカバーは嫌いです。

　会場は18時で閉館になります。遅延に伴い、西館と東館1しか見られませんでした。会期中にあと1,2回行き、仕事と趣味の糧にしたいと考えています。

おまけ
　スズキはアルトのワークス仕様を展示していました。毎度のことながら、シフトフィーリング調査をしました。

シフトストロークはかなり短く、シフト後のレバーの振れはかなり少なくなっていました。しかし、特にシフト操作中にレバーが途中で引っかかることが気になりました。ケーブル方式ゆえ避けられないのですが、もっとしっとりしたフィーリングにして欲しいものです。レバーは比較的長く、レバー倒れ角はかなり小さいです。車幅が狭いためか、セレクトストロークはホンダ車ほどではないものの、短かすぎるように感じました。また、実使用では気にならなくなるでしょうが、時間中リバースには入れられませんでした。



ニュートラル



1速



2速



3速



4速



5速



リバース（完全にはシフトしきれていません。）