マツダ アクセラ（スポーツ15S） 試乗

　この日は、スバル インプレッサ（スポーツ）に試乗をしました。事前の外観観察で、あまりにもマツダ アクセラ（スポーツ）に似ている印象を持ち、インプレッサの感覚を忘れないうちにアクセラに試乗する必要を感じました。

アクセラの現状
　既に現行モデルが折り返し点になり、マイナーチェンジを受けております。このマイナーチェンジは、「Gベクタリングコントロール」システムを搭載しております。このシステムは、ステアリング操作に応じてエンジン出力を、おそらく点火時期を調整して微調整しています。この結果、エンジンの重心を前にして前輪接地荷重を増大、コーナーリング初期にスムーズにするシステムを搭載しております。

ラインナップの上では、マツダの「ディーゼル主体化」作戦に対応し、2000ccガソリンエンジンモデルを落とし、代わりに1500ccディーゼルエンジンを搭載しました。市場では、「ディーゼルエンジンは少し音が大きい、車体が振動する」などの声も聞かれつつあるのですが、大丈夫なのでしょうか？

　とはいえ、この中型ハッチバックモデルは、セダンが売れなくなったために「乗用車」としての需要を一手に引き受けています。一方で、ファミリー層が箱型5ナンバーミニバンに移行、流行はSUVらしいという中、世界規模では主力の乗用車となっているために、力を抜くことはできません。

このような複雑な紆余曲折がある中、国内では日産のみがティーダを廃止しており、「インプレッサ」と「オーリス」、「輸入車ハッチバック」と相まみえる対決をしています。、

エンジン



　旧型デミオで登場し、現行アクセラで性格を高回転寄りにした「P5-VPS」エンジンを搭載しております。111馬力と14.7kgf・mのトルクを発生し、1500ccエンジンとしては並みの性能を発揮しています。同じエンジンを採用しているロードスターでは、スカイアクティブ技術のうちの「4-2-1ロングブランチ排気マニホールド」を採用していますが、この車には採用されておりません。

アクセラのようなやや大型なボデーながら、1500ccでは能力不足であるように感じますが、必要にして十分な動力性能を持っています。シリーズ中に2、3種類の排気量のエンジンを持つ車ですと、最低排気量の車はなんとなく廉価版で性能も今ひとつ、という印象を抱くかもしれませんが、そういうことは全くありませんでした。

　スカイアクティブ技術を全ては備えていないものの、このエンジンは澄んだ機関音になっており、軽快にピックアップ良く回ろうとします。後述するトランスミッションのギヤ比にも依るかもしれませんが、アクセルペダルの操作に対して、エンジンは実に活発に回ります。出力こそ大したことはありませんが、気持ちよく回るエンジンは、実に気持ちが良いものです。この気持ちよさに一役以上買っているのは、古典的な排気音です。エンジンが冷えた状態から始動すると、「ヴヴァン」とばかりに、軽快で4気筒エンジンらしい音を発します。暖機運転が進むとともに静かな音に変わっていきますが、加速中の室内にも、僅かにこの音が聞こえます。加速の度にこの音を味わえますので、「加速が楽しい」車に仕上がっています。

　出力は必要にして十分であり、ディーゼルエンジン仕様のような力強い発進加速は無理ですが、トルクが小さい分を回転とギヤ比で補う印象です。今日の、ダウンサイジングターボエンジンや中低速トルク重視型エンジン、CVT付きエンジン車では味わえなくなった、痛快なドライブフィーリングを感じるエンジンになっています。もちろん、絶対的な加速はハイパワーエンジン車と比較すると大したことはありませんが、楽しさに溢れているエンジンです。旧型前期モデルの、LF-VDSエンジンで感じた、「エンジン回転を上げると出力が出てくる感じ」の再来です。

トランスミッション



　スカイアクティブ6速ATを採用しています。初期の同ATは、最終減速比の設定やシフトスケジュールの設定などが良くなく、発進加速の遅さを感じたものでした。このATは、最終減速比が低められているようで、エンジンの出力を補うようになっています。2速へのシフトアップ時期も適当で、街中の流れを十分リード出来るようになっています。ダウンシフトも素早く、エンジンの不利な点をトランスミッションも協調して補っていることがわかります。

　トルクコンバーターを発進時にしか使用していないこともこれまで通りですが、ダイレクトな走行感覚は出力が低いエンジンでも不利になることは全くなく、むしろ上記エンジンのところで書いたような、軽快かつ痛快なドライブフィーリングを実現することにつながっています。

　シフトショックが少ない、ないしは少なすぎることは前期型譲りで、変速ギヤ比の段差が小さいので致し方がないかもしれませんが、もう少しシフトショックを感じさせたほうが、よりダイレクトなドライブフィーリングになり、なおかつATの寿命も延びるのではないでしょうか。

ステアリング
　このモデルの前期型でも、「適度に反応が良く、中央付近に適切な不感帯がある、扱いやすいステアリング」と評価しました。このモデルはエンジンが2000ccモデルと比較しても軽いようで、操作に対して車がより軽快に向きを変えようとします。この軽快な操縦性も、車を軽く感じさせる要因になっています。

特に、操舵開始時にクイックに車が向きを変えることは印象的であり、同日に乗った水平他校エンジンで前車軸の重心高が低いインプレッサ以上です。サスペンションや駆動方式の設定が異なることも要因ですが、アクセラの方が思いのままに操縦できる印象が強くなっています。

　同乗したセールスマンの方曰く、街内試乗かつ直進のような場合にも、「Gベクタリングコントロール」が効いているとのことです。私はコーナーリング時にしか効かないのではないか、と考えているのですが、運転していてリラックス出来ることは確かです。人間は直進しているつもりでも、微妙に操舵していることがありますし、道路も路肩に向かって傾いていますしね。

サスペンション
　ややサスペンションスプリングが硬い印象で、突起乗り越え時にはタイヤがややばたつく印象です。反面、コーナーでのロールは弱く感じられるようになっています。



ロールを原因から絶ってサスペンションを柔らかく乗り心地を良くしたインプレッサに対し、この車はサスペンションを硬くすることでロールを減らしています。やや安易な対処法であるとは思うものの、結果はアクセラは軽快感が勝っています。

最近の車をタイヤの扁平率だけで議論するのはナンセンスですが、もう少しダンパーの縮み側減衰力も強くし、入力時のタイヤの動きを抑制すると、更に乗り心地が改善されることでしょう。

ブレーキ
　現行初期型プレマシーで感じた、適度な踏み応えとリニアに立ち上がる制動力の関係が戻ってきたようです。ペダル操作量に対する応答性と、ペダルを放した際の「返り」が素晴らしく、減速停車時の調整は容易いです。特にペダルの「カチ」とした剛性は素晴らしく、ブレーキの素性の良さを感じます。

最近、ともすると「衝突軽減装置」のことばかりが議論されがちですが、「操作感覚に優れるブレーキ」を忘れてはなりません。

ボデー
　基本的な作りは前期型と変わっていないようですが、最新のインプレッサと比較すると、若干剛性が低い印象を抱きます。あるいは、前述のサスペンションのバタつきが助長しているのかもしれませんが、まだ出てきて数年の「スカイアクティブシャシー」がもう古くなってきてしまったのか、と思うと、技術の進歩の速さを感じます。



ボデーの基本は変わっていませんが、内装は若干シンプルになったように感じました。前期型の写真を撮っていないので単なる印象ですが、インプレッサのきらびやかさと比較してしまう人もいるのではないでしょうか？好みの範疇のことにはなりますが、未来感覚を演出しているインプレッサに対し、シンプルなアクセラ、シンプルなことも美点の一つだと思います。

まとめ
　この車を一言で表すと、「愉快、痛快」です。エンジンとトランスミッションの美点が非常によく出ていて、ドライバーズカーに仕上がっています。低いグレードの寂しさは感じられず、軽快さという点でも前期型ガソリン2000ccや、特にハイブリッド仕様を上回っています。ディーゼル1500ccにはまだ乗っていませんが、おそらく正反対の性格になっていることでしょう。

デミオにはこのエンジンを載せたM/T仕様の「15MB」という、モータースポーツへのしようを考慮したモデルがありますが、これはもう運転好き向け仕様です。乗用車として日常も使用し、普段のドライブを楽しみたいという人には、この車は打って付けの車です。下級グレードだとか廉価版といった事前評価をせずに、このクラスの車を検討している人にはぜひ乗ってもらいたい車です。勝手なお願いですが。せめてあと30万円ほど安かったらなあ、と思います。

おまけ
　今回は写真を撮っていないので、マツダのサイトで調べました。しかしまあ、マツダのサイトは見にくいですね。肝心なギヤ比も、どこに出ているのかわかりません。サイト構築にお金が掛かっているのはわかります。先日、電通社員が自殺する事件がありましたが、こういうサイト構築も広告代理店が請け負っているのでしょうか？お金が掛かっていて工夫が凝らされていて、それでいて見にくいとは、一体どうしたことでしょう。どうも、インターネットサイト構築者と委託主が、見る人のことを全く考えずに作っているとしか思えません。

参照して欲しい記事

マツダ
ファミリア（ショートワゴン）
アクセラ（旧型前期1回目）
アクセラ（旧型前期2回目）
アクセラ（旧型後期2000ccガソリンエンジン1回目）
アクセラ（旧型後期2000ccガソリンエンジン2回目）
アクセラ（現行前期20s）
アクセラ（現行前期ハイブリッド短距離）
アクセラ（現行前期ハイブリッド中距離）
プレマシー（現行前期）
プレマシー（現行後期）
アテンザ（前期ディーゼル6速A/T）
デミオ（現行初期ガソリン・ディーゼル比較試乗）
デミオ（現行ガソリン中距離）
デミオ（現行ディーゼル小変更前短距離）
CX3（ディーゼル小変更前）

トヨタ
オーリス（RS6速M/T）
プリウス（長距離）
プリウス（短距離）
カローラアクシオ（後期1500cc 2NR-FKEエンジン車）
ヴィッツ（後期 1NR-FKEエンジン車）

日産
シルフィ
ノート（スーパーチャージャーエンジン）
ノート（ニスモ1600ccエンジン車）
ノート（e-power）
マーチ（ニスモ1500ccエンジン車）
ラフェスタハイウェイスター

ホンダ
フィット（ハイブリッド短距離）
フィット（ハイブリッド中距離）
フィット（RS 6速M/T）
フィット（1300ccエンジン車）
グレイス（ハイブリッド）

スバル
インプレッサ（スポーツ）
インプレッサ（旧型G4乗車のみ）
WRX S4
レヴォーグ（1.6ターボエンジン車初期型）

スズキ
スイフト（現行初期型）
スイフト（現行デュアルジェットエンジン）
イグニス

輸入車
VW ゴルフ（1.4ハイライン）
VW ゴルフ（旧型1.2トレンドライン）
メルセデス・ベンツGLA