moto('91)のブログ一覧

　もとより「老人カー」的な性格のブルーバードシルフィは、みんカラの関係で並べる機会はほとんどありませんでした。前期型との比較は、2台オフ会にて出来ましたが、未だ後期型同士を並べられたことはありません。

オフ会ではありませんが、近隣のカー用品店駐車場にて、2010年初めに並べられたことがあります。そしてブルーバードシルフィが稀少車になった今、また、そのカー用品店で並べることが出来ました。



並べられたのは、私の家の車と同様の、2003年2月マイナーチェンジから同年11月小変更までの期間の、フロントフォグランプが1800ccエンジン車でもオフションだった頃の個体、すなわち同時期のモデルです。オプションのホワイトパール色を選択していました。シート地等がジャガート織物でありながら、サイドシルプロテクターが装着されていませんので、Viの70th記念グレードと推察されます。

私の家の車とはいろいろ異なる箇所はありますが、最も異なるのは地上高です。こちらはタナベのサスペンションを装着しておりますので、地上高が下がっています。冬の積雪時のことを考えると純正サスペンションの方がよいのでしょうが、ロードカーとしてのハンドリング等を考慮すると、こちらの車高の方がよいです。何より前輪のキャンバー角が適正になり、直進時間とコーナーリング時間の合計から、ショルダー部とトレッド部の摩耗が均一になり、タイヤの寿命が延びます。

そのほか、いろいろと異なる箇所はありますが、久しぶりに標準車を見ました。また、ブルーバードシルフィやサニー、ウィングロードなどと並列できる機会があればよいな、と思うのでした。

　この日のこと、気温が下がったためにブルーバードシルフィの定期洗車を実施しました。前回の定期洗車直後に台風が来ました。台風の雨粒は海洋の塩類を核としているため、本来は臨時洗車を実施すべきでした。

そしてこの定期洗車中に、フロントバンパー右角に茶色っぽいものが付着していることが見えました。油でもついたかな、と洗いますが、まったく落ちません。

さらに様子を観察してみると、何と茶色いものはタイヤの色素、一部は塗料が削られてしまっています。また、ほんの少しですが、銀色の塗料片も付着していました。どうやら、他の車のタイヤによってこすられたようです。

先週日曜日にこの車に乗っていますが、こんな跡はありませんでした。また、前日は私しか使用しておらず、月曜日から金曜日の間に当てられたようです。聞き取りによると、公共カルチャーセンター、スーパー、郵便局、ホームセンターなどに行ったとのこと。まったく、ひどい人間がいるものです。もはや犯人は分かりません。

損傷跡をそのままにしていると心理的によくないため、コンパウンドで磨きました。するとタイヤ跡と塗料片は落ちました。残ったのは、こちらの塗膜が削られた跡と、一部の圧痕です。

まだまだこの車には活躍してもらわなければ困りますので、至急見積もりに行ってまいりました。近いうちに修理をするつもりです。「割れガラスの理論」に基づき、損傷跡をそのままにすることはしません。

　この日、予め予約していたお店に行き、「スタビライザーリンク」と「ブレーキキャリパーピンボルト」の交換をしてもらいました。異音の原因がわからないままに交換する部品を決定することには勇気が要りましたが、部品を交換しないことには何も変わりません。

しかし、交換部品を決定する上で、確信を得るようなことがありました。前回診てもらった際に、スタビライザーのブッシュに、浸透性潤滑剤を塗布されました。異音の原因を探る上では避けられないことですが、ブッシュに対しては侵される恐れがあります。翌週、塗布された部分を洗剤と水で清掃しました。すると、「ゴトゴト」という音が、「キュキュ」に変化し、しばらくすると「ゴトゴト」に戻りました。「キュ」という音質は、ゴムや樹脂の類でなければ、出せない音です。これにより、スタビライザーのリンクが原因ではないか、と考えるに至りました。

この日、お店に行くと「ブレーキキャリパーピンボルト受け部分のブッシュは、使用されておりませんでした。ブレーキキャリパーのシールキットは不要になりますので、返品しますよね？」と言われました。キャリパーのオーバーホールは2018年の車検時に検討していましたので、当然返品をお願いしました。

実は、この日には異音は小さくなってしまい、部品の交換をしても変化がわからないかもしれないことを、整備担当の方に伝えました。しかし、既に診断料は発生していますので、部品の交換をお願いしました。ほどなく整備担当の方が来て、
「スタビライザーのリンクは、普通は動かすのに力を要するけれど、（異音が出ていた）左側のリンクはスルスルと無抵抗に動きます。」
と伝えてくれました。
そして部品交換後、発車するとすぐにロードノイズが減少していることに気づきました。さらに、小さくなっていたと気にならなくなっていた異音は、全く聞こえなくなりました。

いろいろ状況を推察し、以下のような結論に至りました。

　音の要因はスタビライザーリンク内の摩滅でした。これにより、サスペンションがストロークした際にスタビライザーの左側部分が左右に動き、スタビライザーの捻られる部分が振動します。この振動がサスペンションフレームが振動させられ、車体の底部を振動させられます。この振動が音となり、車内に伝わってきたのです。

スタビライザーのリンクは、スタビライザーブッシュの強化により自由度が減少していました。リンクが装着されているサスペンションアームの軌跡は、車両の左右方向への円弧を描きます。一方、スタビライザーのリンク装着部分は、車体の前後方向への円弧を描きます。双方の円弧が90度異なりますが、純正スタビライザーブッシュはたわむことでこのズレを吸収しています。強化ブッシュにしたためにサスペンションアームとリンクの位置関係が変わらず、結果としてリンクのボールジョイント部分に大きな横力が作用、摩滅が促進された結果となりました。

　現在も、ブッシュは強化品のままです。純正品に戻すか否か決定しておりませんが、リンクの寿命が5年だとしたら、まあ、強化品のメリットもあるかな、と思います。

　文末ながら、相談のブログにコメントを頂いた皆様へ御礼申し上げます。

　大阪に転勤する前、ブルーバードシルフィに手を加えると燃費試験を目的としたドライブを実施しておりました。しかし、大阪在住中は事故防止や時間の有効活用を優先したために、こちらでのドライブは基本的にしませんでした。

こちらに戻ってきてから再開しようとしたものの、昨春の事故修理に手間取ったために、結局昨年秋に実施しました。その結果は16.7km/リットルでしたが、気温等の条件が異なるために、結果はあくまでも参考値です。

なお、吸気温低下策としてのサーモスタットバルブ装着前は15.24km/リットル、同バルブ装着後は15.41km/リットルとなりました。

16.7km/リットルという好成績を記録しましたが、気温が低く、エアコンの負担が小さい上に空気密度が高いことによる出力の増大が向上の要因であると推察いたしました。また、条件が異なるだろうと予想されたために、ハイオクガソリンと効果が高い燃料添加剤を併用してしまいました。

そして今年、2010年の時と同じような気温となった日に試験をしました。燃料は2010年以前の条件と同様にエネオスのレギュラー、添加剤はワコーズのフューエルワン+アンチラストです。

　走行中、いつも出力を確かめる高速道路の坂道（日立南付近）では、ロックアップが解除されるアクセルペダル踏み込み領域にするどころか、3速へキックダウンしなければ車速を維持できませんでした。全体的に出力の低下を強く感じる印象で、吸気温上昇が原因と推察されます。

結果は、384.3kmを走行し、23.15リットルを消費、燃費は16.60km/リットルとなりました。

昨年秋の好成績がかすむほどの良さで、出力が低い印象とは裏腹の結果でした。なお、高速道路は所々で車の台数が多く、車線変更や速度の上下があったこと、一般道では追い抜きのためにアクセルペダルを全開にしたことが1回あったことがあります。それらがなければ、16.7km/リットルを記録できたかもしれません。

ブルーバードシルフィについては、燃費向上策が出尽くしたために、以後の試験はしないかもしれません。ただ、燃費については比較的優秀な能力を持っていることが分かり、安心したのでした。

それにしても、「レーシングeco耐久」、復活してくれないものでしょうかね。

　EGR（排気ガス再循環装置）は、排気ガス中の窒素酸化物を減少する手段として、昭和51年頃から採用され始めました。その後、三元触媒装置の開発・採用とともに装着しなくなったエンジンが現れました。しかしここ15年ほど、再び窒素酸化物の更なる抑制とポンピングロスの低減を目的として、採用するエンジンが増えました。

昭和時代のエンジンのEGR制御とは、以下のようなものでした。

暖機運転完了後、フォースギヤやトップギヤで一定速度走行時にEGRバルブをバキュームで開き、排気ガスを還流させていました。加速時等は出力を優先するために、EGRバルブを閉じるようにしていました。エンジンの燃焼を考慮しても、高応答電子制御ステップモーター式EGRバルブを採用しているとは言え、制御内容は同一だと思っておりました。

しかし、本日OBDスキャンツールのデーターモニターを観察すると、そうでもないことがわかりました。

アイドル運転時は、EGRバルブは閉じられています。発車とともにEGRバルブは大きく開きました。窒素酸化物は燃焼温度が上昇する時ほど多量に発生するために、窒素酸化物の抑制にはつながります。また、スロットルバルブ全開時でもない限り、ポンピングロスが低減されます。燃焼性には影響しないものなのですね。驚きました。

そして一定速度走行時は、EGRバルブの開度は減少するものの、全閉にはなっていませんでした。そしてアクセルペダルから足を離してエンジンブレーキを使うと、EGRバルブは閉じられます。

　排気ガス還流というと、人間が糞尿を食するシーンを想像してしまうかもしれませんが、それは勝手な例えです。排気ガスの主成分は二酸化炭素であり、人間が吐く息にも含まれています。一方、空気にはほとんど含まれておりません。この二酸化炭素が吸熱するとともに火炎伝播を抑制し、燃焼を緩慢かつ低温度にしています。

　データモニターを見ることで、エンジンの状態が良くわかります。また折を見て調べたいと感じました。