moto('91)のブログ一覧

　1984年のジムカーナの様子を記録した動画がありました。



4:42 カローラレビン（B-TE51）がいます。私はこの車が実際に走っている姿を初めて見ました。当時はそれほど古くなかったはずですが、他の車と比較すると古く見えます。リヤサスペンションがリーフスプリングのリジッドですと滑りやすいと聞いていたのですが、それほどでもないようですね。

8:15　スプリンタートレノ（TE27）もいます。こちらもノーマル車が走っている風景は初めて見ます。吸気音が聞こえません。速さも旧車雑誌が言うほどの、じゃじゃ馬のような感じではありません。他の車と同等、と見えます。旧車雑誌がこの車を神格化しすぎているように感じます。

10:13 カローラレビン（E-AE86)が、スピンターンをしながらもグリップをして、強力に加速をしています。ジムカーナとは、後輪を滑らせる競技ではなかった、ということを改めて教えてくれます。

　2020年現在、ジムカーナは大変な状況になっているのだそうですが、この頃はまだ「各地の腕自慢が競う」すそ野が広い競技であったことを教えてくれます。

　ゴールデンウイークは、珍車や旧型車、老人車が街中を走るものです。今年もこんなきれいな車に出会えました。二代目トヨタ カリーナ（A40型）です。



初代は人気と排出ガス規制への対応からフルモデルチェンジが延び、1970年から1977年まで当時としてはかなり長期間生産されました。

二代目は、排出ガス規制への対応が落ち着いた1977年8月に登場し、1979年8月にフロントマスクを変えるマイナーチェンジを実施し、1981年9月まで生産されました。この日出会った車体は、1979年8月までの前期型です。

車に近づくと、エンジンルームからは若干ながら「ドロドロ」とノイズが聞こえました。エンブレムを見ると、「TTC-C」「GT」とありました。



18R-GUエンジンを搭載していると推察されました。バンパーは黒いウレタン製でした。その場では18R-GUエンジンとウレタンバンパーの組み合わせに違和感を感じましたが、



帰宅後二玄社刊「日本車検索大図鑑」より、1978年2月にオプションで装着できるようになっていたことがわかりました。その後このカリーナは、1978年9月にエンジンを18R-GEUに換装していますので、この車は前期の中期型（C-RA40）と断定できました。若干違和感が残りましたが、リヤクオーターパネルの「CARINA」エンブレムが無くなっているようです。また、純正のマグスタイルホイールが、私の記憶の中の色と比較すると、少々黒いように思います。

とはいえ、きれいに修理または維持されている車であることは確かです。新車の頃からきれいに維持されているのか、それともレストアされたものなのか、いずれにしても大切に扱われていることは確かです。ドライバーの運転も丁寧で、左折時にはしっかり巻き込み確認をし、エンジン回転を上げず（すなわち、独特な吸気音もほとんどせず）2速へとシフトチェンジをしていました。

この個体を見たのは二度目のように思いますが、いつまでも大切にしてほしいものです。

　車としては、最近の一般の人に向けた旧車解説記事では、「排出ガス規制に悩まされたモデル」と書かれれいたことでしょう。しかし、当時のカーグラフィック誌を見ると「排出ガス規制前のモデルと比較すると若干パワーダウンをしているが、それでも高性能を実現している」とあります。こういう私も排出ガス規制移行期モデルには乗ったことはないのですが、当時の書物を見る限りは昭和50年排出ガス規制対策モデルはいろいろ急造ぶりがうかがえ、触媒コンバーターが過熱したり燃費が悪かったりしたそうですが、昭和51年排出ガス規制対策モデルではだいぶ落ち着きを取り戻してきたようです。

しかし、車両個体としては、先日のスプリンターもそうですが、よくぞ生き残ってくれた、と言えます。この車が2回目の車検である4年を経過した1982年には、ターボ付きエンジン車が大ブームになっていました。ブルーバードが大人気で、カリーナも次のモデルへ移行し、160馬力のDOHCターボエンジンを搭載しました。10年を経過した1988年には、DOHCターボに4WDが加わったハイパワーモデルが増えていました。2000ccで130馬力のこの車は、まったく時代遅れになっていました。その後はバブル景気が本格化し、4-5年もたった車は「’70年代後半の車なんか、ただ時代遅れで古臭くて乗れない」かのような風潮すら生まれていました。’80年代前半の車でも、どんどん解体されていたことでしょう。この車は、そんな時代を生き残ってきた、まさに「隠れ物件」だったのかもしれません。

余談
　この車が登場した時代は、景気としては良くなかったものの、第一次オイルショックと学生運動が落ち着き、世の中が安定してきた頃です。「太陽にほえろ！」が視聴率30%を超える怪物番組となり、学生を中心に「宇宙戦艦ヤマト」「さらば宇宙戦艦ヤマト」が人気を博していました。音楽は、キャンディーズが人気を下げつつ、ピンクレディが人気を得ていました。団塊の世代や全共闘世代は当時の大学生を「ノンポリ」「無気力」と評価していましたが、レジャーが生まれ、旅行やサーフィン、スキーなどがレジャー化を始めた頃だと思います。色の流行も、’70年代初めの深緑や深い青から、この黄色、黄緑、橙色などのビタミンカラーに移っていきました。

そんな若者のライフスタイルの変化を受け、車もやや変わりつつあった時代です。レジャーの道具としての車の役目が出てきた結果、リヤにハッチを加えた「リフトバック」「ハッチバッククーペ」が増えてきた頃です。スタイル重視のハッチ付き車から、レジャー道具を入れるためのハッチに変わってきた頃だと思います。この時代背景にあっては、もしかしたらこのセダン型GT車は、少し懐かしい車だったのかもしれませんね。しかし、その後レジャー車は本格的なハッチバック車（マツダ ファミリア）へと移行し、セダンGT車はブルーバードの大ブームで復活しています。車の流行は、片時もとどまっていない、ということを改めて意識しました。

　今日は3連休の最終日、もとより予定を入れていませんでした。少し離れたところにある旧型車専門中古車販売店に足を運びました。どれを見ても珍しい車であることに変わりはありませんが、この日の目当ては、この1977年式カローラ（B-TE51)です。

このカローラのグレードはレビンGTです。レビングレードに対して、いくつかの豪華装備が装着されています。この代のレビンは当初2ドアHTで登場しましたが、1975年10月に生産を中止しています。併せて2T-G系エンジンが排出ガス規制に通らずに退役しています。そして1年少々後の1975年1月に、EFIと酸化触媒、EGRと組み合わせた2T-GEU（110馬力）を搭載して復活しました。あわせてスプリンターのトレノ系と共通化するためか、ボデーを2ドアH/Tから2ドアクーペに変更しています。なお、この2T-GEU（110馬力）は約1年後に三元触媒に変更し、115馬力にパワーを向上させています。

　この車は、この2020年の世の中に残っていることが驚異的です。何しろ適合している排出ガス規制は中途の昭和51年規制であり、出力の上でも後のエンジンと比較して5馬力低くなっています。部品も暫定的な形状のものが多くなっています。

しかも、1980年代半ばになると、この1970年代の雰囲気をもったクーペスタイルがかなり古く感じられるようになってきたことでしょう。115馬力の2T-GEUを搭載したTE71型も安価になってきたことでしょうし、4A-GEUエンジンを搭載したAE86などと比較すると、まったくパワー不足であったことでしょう。

ユーザー側の都合もあります。例えば大学や専門学校などの自動車部員に買われた場合、上級生が卒業時にこの車を下級生に安価（含む、無償）に譲ると、下級生はスポーツドライブの練習用に使用したことでしょう。あちこちぶつけ、満足な修理もされずに廃棄されるか、また別の下級生に譲られたことでしょう。また、2TエンジンやT50トランスミッションの部品取りされ、ボデーだけが廃棄されたかもしれません。

旧い車が「旧車」として扱われるようになったのは、1990年代に入ってからです。その頃この車は、13年目ということで、「旧くないことはないけれども価値もない」、と見られる車だったことでしょう。大事に扱われる理由がありません。また、修理の上でも、生産期間が短かったエンジンには部品調達の上で良いことはありません。

　そんな43年間を紆余曲折あって永く生き続けた幸運なこの車、どなたか歴史的遺産の動態保存に協力されませんか？

　昭和46年に発売されたブルーバードUは、ひとつ前のブルーバードを比較して曲面を多用したボデーが特徴的でした。1980年代初め頃は街中を走るブルーバードUの台数は非常に多かったのですが、急激に910型やU11型と置き換わっていきました。私は、1970年代初めを代表するスタイルの乗用車の一つだと思っています。

今日語られるブルーバードUに対する評価は、「旧型の510型と比較してスタイルが変わりすぎて不人気となった」ということが定説です。

しかし、みんカラ内のお友達が具体的な販売台数の表やグラフとともに史実をたどると、「第一次オイルショックとこれに伴う価格の上昇により、ブルーバードはコロナと共に販売台数を減らし、さらにギャランシグマやアコードの登場、スカイラインの大人気の影響を受け、昭和48年以降は販売台数が伸び悩んだ。」が実際のところのようです。

私がその史実を再検証するのはおこがましく、これを覆す新事実もありません。そこで、「ブルーバードUが不人気車と言われるようになった経緯」を探ってみました。

その1.ブルーバードU販売直後
　ブルーバード510は、その前の411型発売時と比較し、急激に販売台数を伸ばしました。ブルーバードU発売時には510型も併売され、また、販売台数が再度急激に上昇することもなかったようです。そのため日産側は、「ブルーバードUはブルーバードの直系ではない。」という発表をしました。そのため、「日産自身がブルーバードUを失敗作だと言った。」と後に勝手に言い換える人が現れた原因と推察されます。

その2.旧車本



　添付の写真は、1991年前半に発行された「ノスタルジックヒーロー」誌の記事です。不人気車とは書いておりませんが、不幸なブルーバードを表現されています。ブルーバード510の頃は競争相手というとコロナしかありませんでした。しかし、コロナマークⅡやカリーナ、ローレルやバイオレット、ギャラン、カペラ、レオーネなどが登場し、同じクラスにたくさんの車種がひしめき合うようになりました。そんな中ですから、単一車種として同じ販売台数を稼ぐことは困難だと考えます。それを「不幸」というのは、脚色が行き過ぎていると思います。

余談
　このブルーバードUのオーナーは、同じ号の読者売買欄にて、このブルーバードUとコレクションのもう一台を売却しようとしています。程度が良い1台に絞るためなのか、当時すでに崩壊していたバブル経済のため、家計が悪化していたのか、理由は不明です。今でもSNSやオーナーズクラブで活動されてないか調べてみました。お名前が出てこないどころか、2010年の破産者リスト掲示板にお名前が出ておりました。

その3.所ジョージ氏
　1990年代前半、所ジョージ氏の自動車トーク番組が深夜枠に設定されました。その中で氏は、「ブルーバードU、懐かしいですね！当時日産が下取りにこの車が入ると、再販せずに潰していたという欠陥車ですね！」などと言っていました。当時すでにリコール制度は確立されていました。もしブルーバードUが本当に欠陥車だとしてこのようにされていたら、それこそ社会問題です。

仮に再販されていなかったとしても、当時の情勢に鑑みると不自然さはありません。実際のところは、
「当時クーラーが普及をはじめ、クーラーがついていない車は中古車価値が低いため、売れなかった」
「ブルーバード910型を売るために、下取りで入ってきた、単に同じ名前のブルーバードUは、再販しなかった」
「触媒の交換時期が48か月に指定されていたペレット式酸化触媒の昭和50年対策車は、触媒を交換してまで乗り続ける人が少なく、再販上も手間がかかったために潰された」
あたりがその理由ではないか、と推察されます。

その4.徳大寺有恒氏と三本和彦氏
　当時をはせた自動車評論家と自動車ジャーナリストです。今でもファンが多く、いち素人の私がネガティブなことを書くと、どんな反論が来るものやら。

しかし、氏たちは軽妙なトークが特徴である反面、データに基づいて語ることは苦手とお見受けしました。いわゆるコメンテーター喋りです。テレビ番組には有効かもしれませんが、「思い付きトーク」が多すぎるのです。

徳大寺有恒氏は、書の中で「ブルーバードは、510は素晴らしかったが610,810と駄作が続き、910で復活した」と語り、三本和彦氏はテレ部番組の中で、「810、ああ、あの失敗作ね。」と日産の人を前に言っていました。

これらの、610と810に対する徳大寺氏の評価や、三本氏の810に対する発言が610への評価と置き換わり、後に本を書く人が「610は不人気車」と書いたものと推察されます。

その5.モータースポーツ評価
　モータースポーツ用として使用される車のうち、その道に入り始めた人は「少し前にモータースポーツ用として多用された車」を選ぶ傾向にあります。チューニング手段が出尽くしているうえにパーツが豊富、より速い車に移行した人の車を安く譲ってもらえたり、部品を仲間内で融通できる、などの利点があるためです。

ブルーバード510はラリーなどを中心に多用されました。しかし、その後他社から発売される車の方がパワフルになってきたこと、ブルーバードUは510型からほとんどパワーアップしなかったこと、ブルーバードUになって重量が増したことなどから、ブルーバードUをモータースポーツ用として選ぶ人は少なかったようです。

そのため、「遅い車」→「モータースポーツ用として適さない車」→「モータースポーツ用として不人気な車」→「不人気な車」と、勝手に言い換えられたのではないでしょうか。

まとめ
　今や、本やインターネット読み物の編集者は、ウイキペディアやサイト内に書かれたことをそのまま書いて編集している人ばかりです。当時を生きていた人がいだすきっかけとしてそのような資料を補助的に使用することと、当時を知らない人がとくとくと信用する場合とでは、書かれ方が違います。結果、上記の出来事にどんどん尾ひれがつき、「ブルーバードUは不人気車」と、勝手に事実化されたものと推察されます。

　世の中に伝承される「各種の格言や言い伝え」にも、このように勝手に生成された事実が多数あると考えられます。今後も、「いかにも事実めいたこと」は、その出展も含めて、厳しく調べていきたいと思います。

　この日カー用品店に行くと、駐車場に日産 ローレル（C31型）が止まっていました。このローレルは、昭和55年（1980年）に発売され、昭和59年（1984年）まで続いた型です。

当時流行しつつあった「空気抵抗係数削減スタイル」である、「スラントノーズ」が採用され、ヘッドライトも異形二灯型になりました。ローレルとしては1970年代色が薄れ、1980年代の雰囲気が出てきたモデルです。

当時の自動車のスタイルは、オペルやヨーロッパフォード、ボルボの影響が強かった時代で、この車にもスラントノーズやキャビンのところで一段下がったベルトライン、6ライトスタイルにその影響が見られます。

この車が、多数中古車市場に流れた頃、非常に安価であったために積極的に暴走族に買われました。セダンは不人気で、もっぱら4ドアハードトップが好まれました。車高が極端に下げられ、セミトレーリングアームを採用するリヤサスペンションは、極端なネガティブキャンバーとなっていました。なお、セダンの大部分はリジッドアクスルを採用していたようです。

時代は流れ、すっかり市場から姿を消してしまいました。当時の流行は断絶し、この車はいわゆる「旧車」ドレスアップをしています。車高は適度に落とされ、ワタナベのホイールとやや太めのタイヤを履いています。この控えめなドレスアップが、オーナーの趣味の良さを表しています。残念ながらオーナーとは会えませんでしたが、ちょっと得をした気持ちになりました。