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　次回のレーシングＥＣＯ耐久の開催日は発表されていませんし、日程によっては次回も不参加の私が計画を立てても仕方がないという側面はありますが、「実行して車が乗って楽しい仕様になれば、それもまた良し」、と考えていますので、計画を始めました。

車種について
コロナの場合
・第二期静穏化事業を進めます。トランスミッショントンネル部とバルクヘッドアウターにインシュレーターを追加し、トランスミッションやエンジンからの騒音の侵入を防ぎます。
・フロントフェンダー後部に、エンクロージャーを模した純正品ゴムを貼り、フロントタイヤからのタイヤノイズの侵入を防ぎます。
・ホイールハウスに静穏計画スプレーとパスターを塗布し、タイヤからのノイズを吸収します。
・フロントパイプ、触媒コンバーター上部ボデーに、ビリオンの遮熱シートを貼り、排気系統から室内に熱が侵入するのを防ぎます。
・スプーンの「リジカラ」を装着し、サスペンションメンバーの取り付け剛性を強化します。

ブルーバードシルフィの場合
・サスペンションスプリングを、２０ＸＪの「スポーツサスペンション」に、ショックアブソーバーをニューＳＲスペシャルに変更し、走行安定性を確保します。
・タイヤを１９５－６０－Ｒ１５に変更し、コーナーリング性能を向上させます。
・ＥＧＲクーラーを装着し、定速走行時の出力を向上させます。
・スプーンの「リジカラ」を装着し、サスペンションメンバーの取り付け剛性を強化します。


さてさて、そんなことより目下私は車いじりから隔離され、土日は手持無沙汰となっています。これらの計画は、効率よくおこなわなくてはなりません。しかもその間に、年次定期洗車はあるし、時間が取れるのでしょうか？？

　最近パーツレビューで、「リジカラ」なるものが増えていることが気になっていました。私とて「リジッドカラーマウント」の略であることくらい、想像はついていました。

名前から推して、「サブフレームをブッシュを介して車体の取り付けている車のブッシュを廃し、金属カラーを入れる」ことであろうと思い込んでいました。コロナもブルーバードシルフィも、フロントにサスペンションサブフレームがついていますが、どちらもボルトによるソリッドマウント方式です。縁がないと思い、調べもしませんでした。

しかし、車種から推して「その車のリヤサスペンションはトーションアクスルで、サブフレームは使っていないだろう！と思える車でも、使っている様子が掲載されていました。そうなると、私の思い込みは勘違いではないかと思うようになり、調べてみました。

http://www.rigidcollar.info/

サスペンションサブフレームとボデーとは、先に述べたようにボルト（溶接）ナットにより、ボルトの軸力によって抑えつけています。このボルト穴のねじを切っていない部分とボルトの隙間、そして、サブフレームとボデーとを、やわらかい金属で密着させることで、軸力と直角方向にずれようとする動きを抑えるもののようです。

疑問
・本当にサスペンションフレームとボデーとの間はずれるのだろうか？？
→ストラットタワーバーを外すと、ボデーとタワーバーのマウント部がこすれた跡（当たった跡ではない）があるので、微小なずれ（変形）はあるのかもしれない。

・やわらかい金属のようだが、密着力は上がっても軸力による締結力は弱まるのではないだろうか。
→？？？不明。エーモンの「静音計画　ロードノイズ低減プレート」と同じ効果をうたっているのであればわからなくもないのだが。

・サスペンションサブフレームを、仮にしっかりマウントできたとして、ボデーとサスペンションアームの間についているサスペンションの動きがよくなるのであろうか？？
→？？？不明。むしろ効果があるとすれば、コーナーリング時のキャンバー角変化の低減では？？？

いろいろ疑問はありますが、頭の中で考えていても真偽はわかりません。なんとなく「旋盤で金属を削りだしただけ」で、ずいぶん強気な価格設定のように感じなくもありませんが、コロナ、ブルーバードシルフィとも、今後採用していきたいと思います。

　気になっていたルテニウムＲＸプラグ、買ってしまいました。何しろ大阪へ転勤してからというもの、車いじりはもちろん、車パーツも購入していなかったので、ちょっとした散財です。もちろん無駄遣いであることは十分承知ですが、仕事上色々試すことが勉強につながるため、自分への投資です。

このルテニウムプラグ、先日ブログに書いたとおり現在考えられる最上級性能のスパークプラグです。

　中心電極はこれまでのイリジウムプラグ同様、０．６ｍｍ電極となっています。この電極に「ルテニウム」を採用しています。接地電極は、Ｌ字プロジェクト部が細い上にオーバル断面となっています。四角い部分が白金角チップで、角が鋭くなっています。中心電極と、この白金角チップの角との間で放電するのでしょう。

なんとなく針針の方が放電しやすく思えてしまうのですが、放電後の火炎成長過程を考えるとこの形状のほうが成長を阻むことがないので、良いのだそうです。

　今日取り付けることも出来るのですが、こういうものはゆっくり付けたいため、お彼岸に帰省したときに付けたいと思います。

　スパークプラグの進化は、接地電極に鋭利な白金電極を溶接した、「ＤＦＥタイプ」が最終進化型かと思っていました。

しかし今回、「ルテニウム中心電極、接地電極はＬ字プロジェクトに白金棒を横に寝かせて溶接」型が登場したことを受け、再び「理想的なスパークプラグ」について考えてみました。

　そもそもスパークプラグは、燃焼室の中で火花放電を発生させ、混合気に火種を作ることが目的です。電極の形状は出来るだけ尖っているほうが良いのですが、尖ると電極の断面積が小さくなるため、放電時に電極が磨耗し、電極が太い場合と比べて寿命が短くなります。

そのため材質に普通鋼しか選べなかった頃は、中心電極にＶ溝を切った「グリーンプラグ」や、接地電極にＵ溝を切った「ワイドＵ」があり、電極の角を増やして寿命を延ばしていました。

その後、電極に白金チップを溶接出来る技術が出来てからは寿命が１０万ｋｍに伸びました。白金は希少金属であることや、さらに細い電極にしても同じ寿命を得ることを目的として、「イリジウム電極」が登場しました。このイリジウムも希少金属であるため、その他の材質が求められることに変わりはありません。

　一方、中心電極と接地電極の隙間が狭いほど放電しやすいのですが、出来る火種は小さくなります。だからと言って隙間を広げると、放電しにくくなりますが、火種が大きくなります。火種が早く大きくなると、その分だけ燃焼時期が前のほうにずれ、シリンダー内の圧力が高まり、エンジンが発生するトルクが増大します。しかし、点火コイルの変圧能力を超えて隙間を広げると、失火（火種が出来ない＝燃焼しない）しやすくなったり点火コイルの寿命が縮まったりします。

そのバランスから、標準プラグは隙間を０．８ｍｍ、ワイドプラグは１．１～１．３ｍｍとしています。点火コイルの能力を超えない限り隙間は広いほうがよいので、一部の製品は１．６ｍｍとしているものもあります。（疑問を唱える人はいます。）

　その隙間の、燃焼室内における位置はなるべく燃焼室の中央にあることが良く、中には「突き出し型」といって、中心電極の長さが１ｃｍほどあるものもあります。１８Ｒ－ＧＥＵの最終型は、この突き出しプラグ「ＢＲＥ５２７Ｙ－１１（？）」を採用しています。しかしプラグを突き出すと、その分ピストンハイトが低くなるために、圧縮圧力が低下、エンジンの効率が低下してしまいますので、これもバランスですね。
　デンソー品番で、ＦＫ１６ＰＲ１１とＦＫ１６Ｒ１１とあった場合、この「Ｐ」は、上記突き出しプラグほどではないものの、電極が突き出した位置にあります。

また、吸気バルブと排気バルブをはさんだ、中央の位置にプラグがあることが望ましいのですが、これはプラグの問題ではなく、エンジンの問題ですね。かつての「二点点火方式」は、２バルブエンジンでこの問題を解消しようとした対策で、こんにちのエンジンでは全く放棄された考えになっています。

　スパークプラグの電極間で発生する火花放電は、「電気」であるため、＋と－が必要です。このため中心電極のほかに接地電極が必要になります。ところがいったん「火種」が出来て火炎が燃え広がると、この接地電極が火炎が燃え広がる邪魔になります。そのため究極のスパークプラグは、「火種が出来る直前まで接地電極があり、火種が出来た後に接地電極がなくなるスパークプラグ」なのだそうです。実現不能。。。

その「実現不能」を、なるべく理想に近づける手段が
「接地電極をテーパー状にカットし、火炎の成長を接地電極の角が阻害しないようにする」
「針状に尖った接地電極を採用し、接地電極のＬ字金具（プロジェクト）と火種の距離を離すとともに、火炎の成長を接地電極が阻害しないようにする」
でした。

それらの基本事項を考えながら、各社高級スパークプラグを出しています。

各車製品の考察

ＮＧＫ
http://www.ngk-sparkplugs.jp/products/sparkplugs/rx/index.html
今回、「中心電極ルテニウム（材質名）０．６ｍｍ、接地電極のＬ字プロジェクトを短くし、先端に白金の棒を寝かせて溶接」したプラグを採用しました。白金棒はＬ字プロジェクトよりも細いため、中心電極と白金棒の間で発生した火種は、Ｌ字プロジェクトにあまり阻害されることなく成長します。

ＮＧＫは、この前に「接地電極をテーパー状にカットした上で白金棒を立てて溶接した、針針プラグ（ＤＦＥプラグ）」を発売、あまり宣伝することなく販売していましたが、メーカーの方曰く、「このルテニウムプラグのほうが高性能」だそうです。

このプラグは、すでに現行レガシィなどで純正採用されています。

デンソー
http://www.denso.co.jp/ja/products/aftermarket/repair_parts/plug/news/2011/02-1.html
デンソーは、ＮＧＫで言うところの針針型が最も高性能品となっています。ただし中心電極はＮＧＫよりも細い０．４ｍｍとなっています。一方で、接地電極のＬ字プロジェクトはテーパーカットされていません。デンソーの方曰く、「もはやイリジウム電極と接地電極の位置からは遠すぎて、テーパーカットする意味がない」のだそうです。

このプラグは、シエンタ２ＷＤ以降のトヨタの多くのエンジン、マツダＺＹ－ＶＥエンジン、三菱のエコカー減税対象エンジンなどに採用されています。

チャンピオン
http://www.federal-mogul.co.jp/after/iridium.html
日本法人（日本総代理店）の活躍が目立たないチャンピオンですが、高性能プラグをラインナップしています。中心電極はＮＧＫよりも太い０．７ｍｍ、接地電極はテーパーカットしていますが、白金は針状になっておらず、「パッド」にとどまっています。

ボッシュ
http://www.bosch.co.jp/jp/aa/products/group.asp?id=PlatinumIrFusion
ボッシュは日本勢とは全く異なるアプローチで、中心電極は碍子（白い瀬戸物の中）に隠し、接地電極はＬ字をやめた上で四本設け、隙間を１．６ｍｍにしています。四本設けても四区間に放電が同時に発生するわけではなく、そのときに最も良い放電条件の区間で、１回だけ起こります。

隙間が１．６ｍｍなので火種は大きくなりますが、火炎が成長する過程でその他の電極は、成長を阻害します。

スプリットファイヤー（ベルー）
http://www.sf-j.co.jp/splitfire/product/sparkplug/index.html
接地電極の先端をＹ字に曲げ？さらに白金チップを溶接、中心電極を白金とした「トリプルプラチナプラグ」がありました。これもボッシュの製品と同じ効果を狙ったものです。Ｙ時の「股」の部分からも火炎が成長し、火炎の広がりが早い、というのが売りです。見かけなくなったな。。。

東亜システムクリエイト
http://www.toa-corp.co.jp/jp/360x3/multispark/index.html
接地電極を完全に廃止した製品があります。中心電極は特に白金やイリジウムなどの貴金属を採用していないようです。中心電極と接地電極となるねじ部先端との間で、その間のブリッジを介して放電するのだそうです。ギャップが大きくなるため、火炎の成長が期待できます。
しかし、追従するメーカーは皆無です。

ブリスク
http://www.abracadabra-toda.com/brisk.html
中心電極を「銀」とした上で、細径化するのではなく、大径化しています。接地電極は形状こそ違うものの、ボッシュのように４点式としています。銀の導電性が、スパークプラグの機能として最善とのことです。

まとめ
　スパークプラグの役目は、燃焼室内で火種を作ることです。火種が出来てからは、燃焼室内の桐生の乱れによって火炎が燃え広がり、燃焼室内の混合気を燃やし尽くします。

これまでも歴史に残るような火災はいくつかありました。明暦の大火や酒田の大火災です。これらの火災は、風などで火があおられ、あっという間に燃え広がったのだそうです。明暦の大火の原因は、女性の振袖に付いたひだとか？

スパークプラグの役目は、この「女性の振袖に火をつける」ことと同じです。したがってあくまでもきっかけであり、その後の「燃焼」には余り大きな影響はありません。

しかし、早い時期に「火花放電」から「火種」に成長させられると、燃焼期間が早く（速く、ではない）なり、燃焼する時期がその分前倒しとなります。すると、燃焼室内で発生する燃焼圧力が高くなります。（燃焼期間が遅くなると、極端な話、ピストンが下降しているときに最大圧力なるため、その圧力の最大値は「早い」場合よりも低くなります。スパークプラグメーカーのサイトで、「普通のプラグと比べて、こんなに早く燃えるんですよ」と訴えているのは、この効果があるからです。

　各車の製品の特徴とこの原理をまとめると、私の意見は以下のようになります。

ブリスク
銀の導電性がよいとしても、スパークプラグは多くの電流を流すことで高性能になるわけではないので、ちょっと違うような気がします。

東亜システムクリエイト
放電が多段階に起こるようなので、もしそれが本当であれば火種が複数個所になり、効果が高いように感じられます。しかし、中心電極も接地電極も尖っていないことから、火花放電の起こりやすさやその後の火炎の成長には、ちょっと疑問があります。ぜひ使ってみたい製品です。

スプリットファイヤー
これはコロナに使いました。１９９９年１２月、那須エクスプローラーサーキットでの走行会のときに装着しました。熱価が合わないのかかぶり気味でした。このプラグの前には、ボッシュのブループラチナプラグ（中心白金、接地テーパーカット、白金パッドなし）を、後には今も使っているＮＧＫのイリジウムタフＬＰＧ用を使っていますが、ＮＧＫの方がエンジンのかかりも良いです。あまり良い印象はなかったなあ。

ボッシュ
実はこの製品、コロナ用としてすでに購入しています。なかなか交換する気がわかないので交換していなかったのですが、自動車関連のショーのときにある会社の方に質問すると、

「国内メーカーでも複数接地電極を設けた製品があります。しかしこれは、筒内噴射エンジンなど着火が難しいエンジンでも失火させないために仕方なく設けたものです。火炎の燃え広がりに疑問があるので、今のスパークプラグ（ＮＧＫ）のままの方がよいのではないでしょうか？」

とおっしゃっていました。なおこの方は、ＮＧＫの方ではありません。

デンソー
中心電極０．４ｍｍは魅力ですね。これに対抗してか、ＮＧＫのサイトでは「０．６ｍｍよりも細径化しても着火性能は上がらない」ことを説明したグラフが出ています。接地電極を針状に尖らせたのも、いかにも良く火花放電が起きそうに見えます。ＮＧＫと違って接地電極プロジェクトがテーパーカットではないことは、仮に性能に影響がないとしてもちょっと気になります。

時計は、５００円の時計でも何百万円もするものでも同じ時刻を示しますが、防水とか貴金属を採用しているとか秒針が滑らかに動くとか、そういう「本来の機能とは無関係なところに力を注ぐことで高級感を演出」しているので、スパークプラグも、仮に実際には高性能にならなくとも、高性能になるような機構は採用して欲しいです。

ＮＧＫ
針針がいかにも放電しそうであるのに対し、ルテニウムの接地電極はちょっと放電性能で劣るようにも見えます。白金接地電極棒の細さは、火炎の成長には有利であることは想像できますが、火種の生成に本当に有利なのでしょうか？
そんなことに疑問を持ちながらですが、針針＆接地テーパーカットのＤＦＥを中断（？）してでもこの製品を発売したことから、きっと高性能なのでしょう。

で、私はどうしたかというと、、、。

ブルーバードシルフィ用として、昨夏デミオ用のマツダ純正、デンソーの針針型を装着しました。しかし、新しいものは試さねばなりません。早速ルテニウムプラグを注文しました。たぶん装着は９月だろうなあ。

コロナ用としては、ボッシュ製品は持っているものの、どうも装着する気力が失せてしまいました。レーシングプラグに、ルテニウムプラグとほぼ同様に、白金棒のみを付けたものがあるため、これにしようかなあ。まあ、ボッシュのものも試してみますよ。しかし、三菱４Ｇ６３エンジン（非ＶＶＴ）も同様のサイズを採用しているため、アフターパーツメーカーがルテニウムプラグを作って（もちろんＯＥＭ）くれないか、ひそかに期待しています。

　レーシングＥＣＯ耐久は、事情により６月１９日に延期になってしまいました。まだまだ世の中に混乱があるので、仕方がないことです。が、これまで予算の都合などで見送っていたこともできるようになるため、悪いことばかりでもありません。でもなあ、涼しい（寒い）３月のほうが良かったなあ。

整備計画
・天井面静音化
　ブルーバードシルフィは、屋根に雨だれが当たるとかなりの「ボトン」音が車内に響きます。これをなくし、車内を静かにします。ゼトロ静音シートか制振シートと遮音材か、悩んでいます。

・ＡＴＦ交換
　まだ前回の交換から１万数百ｋｍしか走行していませんが、すでに２年を経過しています。文句なしに交換です。交換時に添加する、エストレモＸ１はすでに購入済です。

・エンジンオイルパンへクールフィン設置
　これはまだ決めていません。

・エアフィルター交換
　ＳＡＲＤのエアフィルターは、確か１万ｋｍ走行時に装着したと思います。すでに３万ｋｍを走行しています。エアフィルターが空気をろ過しながら性能を向上させたり車になじんだりすると聞いたことはありませんので、交換します。ニスモかインパルかな？？？

・ワイパーブレード交換
　ラバー交換は昨年１１月ですが、ブレード交換は一昨年の秋でしたから、もうブレードも交換時期だと思います。

・遮音スプレー
　すでに、ホイールハウスにはエーモンの遮音スプレーを塗布していますが、上から別の遮音スプレーを塗布してさらに静音化を狙うとともに、塗膜の保護をします。

・ラジエターキャップ交換
　これはレース当日に交換する予定でしたので、すでに部品は用意してあります。

ブルーバードシルフィばかりいじっていてはコロナに申し訳が立たないので、コロナも計画をします。

・車検
　これは２年に一回ですので、避けられません。

・オルタネーター交換
　ブラックオルタネーターへの交換を検討しています。ついでにそろそろ寿命のＶベルトを交換します。

・ドア板金
　これは実現するかなあ？？？少なくとも、臨時の対策をしなければならない状態にあります。

・ワイパーラバー交換
　コロナよりも前にブレードを交換しているのですが、このクルマでワイパーを必要とする走行をほとんどしていないので、ラバーのみの交換でも良いかな、と思っています。でも、カバーつきブレードはこの車には合わないので、旧来のブレードに戻すかもしれません。

・床面への遮熱材施工
　もう２-３年前になりますが、ビリオンの遮熱材を買ってあります。これをフロントパイプ上部に貼り付けます。

・バルクヘッド遮音材製作
　かつてフードインシュレーターを製作したときに、かいおんくん素材を購入しました。バルクヘッドの形　に合わせた型紙を製作し、これにあわせたかいおんくん素材を切り出し、バルクヘッドに貼り付けます。

どこまでできるかな？？？