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　雑誌に「プリウスのブレーキ抜け」現象について解説があったため、本当にそうなのか調べてみました。

　ＥＣＢⅡ制御系統油圧配管図を示します。まず、「ハイドロブースター」とあるのは、「ハイドロマスター」ないしは「マスターリシンダー」の間違いです。このマンガだけでなく、配管の位置からしてもそうであることは明らかです。

　まず、普通のブレーキ作動に関係ない部品について説明します。ストロークシミュレーターは、運転手に「ブレーキを踏んでいる」感じを起こさせるための部屋です。ＦＬＨ，ＦＬＲ，ＦＲＨ，ＦＲＲ，ＲＬＨ，ＲＬＲ，ＲＲＨ，ＲＲＲバルブは、ＡＢＳ用の増圧、減圧バルブです。

　この車では、ブレーキ操作に関係なくポンプモーターが電動で作動し、アキュムレーターに油圧を蓄えておきます。ここに貯めた油圧だけで、ブレーキペダルを３０回も軽く踏めます。

また、マスターシリンダーは二重構造になっていて、ピストン部とその上のバイパス管で成り立っています。ブレーキペダルを踏むとマスターシリンダーは図の左へ動きますが、通常時はＳＭＣとＳＲＣバルブが閉じているため、発生した油圧はホイールシリンダーへかかりません。また、後輪ブレーキについてはマスターシリンダーと全く独立し、マスターシリンダー左端の配管を通じてＳＬＡバルブを経由してホイールシリンダーへかかります。このＳＬＡバルブは断続的に駆動（デューティ制御？）され、アキュムレーターに蓄えられた油圧が徐々にかかるようになっています。そうそう、ＳＣＣバルブは電源がかかると開く構造になっています。なお、回生ブレーキ時にはＳＬＡバルブはあまり開かず、油圧ブレーキは弱作動となっています。

　ＳＭＣ、ＳＲＣバルブは、何らかの原因でブレーキアクチュエーター系統の電源が停電して電源がかからなくなったときに開く構造のバルブです。他のバルブは、電源がかかると開くバルブです。

　すなわち、通常作動ではこのバルブは使わず、ＳＬＡ経由で高圧にされたブレーキフルードがホイールシリンダーにかかります。電源がかからなくなったときだけＳＣＣバルブが閉じ、ＳＭＣ，ＳＲＣバルブ経由の油圧がホイールシリンダーにかかりますが、マスターシリンダー側を見てください。ＳＭＣに来る油圧は、マスターシリンダー内で完結している部屋から油圧がかかります。すなわち、倍力作用がない「人力」のブレーキ力となります。これは前輪ブレーキのお話です。

後輪ブレーキは、マスターシリンダー左端のロッドが左に移動し、切り欠き部がアキュムレーター経由とマスターシリンダー上部のバイパス管へつながる通路を開き、ＳＲＣバルブを経由して後輪ホイールシリンダーへとかかります。

　配管の解説においては、ＡＢＳが作動した場合もＳＬＡ経由で油圧が供給されるとあります。雑誌等の記事では、ＡＢＳ作動時にはＳＬＡ経由ではなくＳＭＣやＳＲＣも（？）電源が切れて、上記電源がかからなくなったときのブレーキ力になると説明しています。私はトヨタが発表している説明を聞いていないので、どちらが真実か分かりません。しかし、ブレーキ踏み込み時はＳＬＡ経由の高い油圧のブレーキでロックが始まり、次の瞬間この通路が閉じてＳＭＣとＳＲＣが通路を開いて、前輪がマスターシリンダー経由油圧、後輪がＳＲＣ経由高圧フルードになるとしても、液圧が弱まるだけでかからなくなるわけではないので、踏み増せば再び車輪ロック域までブレーキを使えるのです。

　ただし、低速時の停車直前にはＳＬＡ経由油圧を使わず、ＳＭＣ，ＳＲＣ経由油圧がかかる可能性はあります。リニアソレノイドのＳＬＡをもってしても滑らかな油圧ブレーキが再現できないこと（仮に使うと、カックンブレーキになる）、この領域で回生ブレーキを使っても電圧が上がらず、充電できないことなどから、マスターシリンダーからの油圧にしてブレーキフィーリング優先にしたのだと考えられます。

　もしブレーキが効かないと思ったら「ブレーキを踏め！」です。フットブレーキが効かないと思ったら、パーキングブレーキを、それも効かないと思ったらエンジンブレーキを、それでもダメなら「壁ブレーキ」を、と昔の自動車雑誌は書いていたはずですが、いつから何でも他人のせいにするようになったのでしょうかね。

みなさん、ガンダムの「マ・クベ包囲網を破れ」を見ましょう！

　雑誌によると、トヨタ社内でアルテッツアの失敗（？）を研究しているそうですね。なんでも、トヨタグループに設けられた市場調査会社の初めての仕事だとか？今から１７年前、広告代理店の南北社を吸収したことは、何の役にも立たなかったのでしょうか？
　さて、たぶんアンケートやグラフの解析で進めているのでしょうが、机の上の調査ではわかりませんよ。当時市場にいたものの意見収集でしかわかりません。「ダイブ主義」である私めも、分析してみました。

①レガシィＢ４の存在
　これが一番の要因でしょうねえ。ほとんど価格帯が同じであるところに、２８０馬力ターボエンジンと４輪駆動がついて来るのですから、これはアルテッツアに分が悪いです。たしかに後輪駆動のアクセルとステアリングで車体をコントロールする楽しみはレガシィにはありませんが、車好き以外にもたくさん売れて初めてヒットとなります。かく言う私も当時真剣にコロナの買い替えを検討し、候補はアルテッツア、レガシィ、アルファ１４５、ロードスター、インテグラタイプＲ、シビックタイプＲを考えていました。アルテッツアは、後輪駆動ということ以外選ぶべきポイントがなく、レガシィを選択しました（が買いませんでした）。レガシィに勝るのは、「ＭＴの段が一つ多い」「後輪のＬＳＤの効き（方式）が良い」「前輪が駆動しない」でした。これは時の運、レガシィがＢ４を登場させておらず、ワゴンのみであればこうはいかなかったと思います。

②内装が安っぽい
　当時、Ｇショックやスプーンといった「ロボット感覚デザイン」の時計が流行りましたね。もう少し前には、ナイキのエアマックスが流行りました。そこでデザインのテーマに、「ロボットアニメ的デザイン」が加わり、アルテッツアはこれに完全に乗ってしまった形です。特にメーターやエンジンのカバーね。当時の三本さんだか徳大寺さんだかの言葉を借りますが、「デザイン専門学校を出てきてそのままデザインした」ような感じになってしまったことが残念です。

③馬力と車重が
　３Ｓ－ＧＥ吸排気ＶＶＴｉ２１０馬力（ＭＴ）とスペックは立派ですが、２１０馬力は出ていないといわれました。私は街中の試乗のみでしたが、低速でのパワーも弱く感じられました。アクセルレスポンスも、どういうわけだか１４０馬力時代からの３Ｓ－Ｇの伝統で、踏んでもエンジンの回転があがるまで時間がかかるのです。これはよくありません。レガシィのターボエンジンとほぼ同じ程度のレスポンスでしたよ。私の車のエンジンよりもレスポンスが悪いです。マフラーは派手な音が出るようにチューニングされており、気分は良かったのですがねえ。パワーの点は雑誌の受け売りですが、私としては車重が重すぎるのと、ダンパーが柔らかすぎるように感じました。１３００ｋｇはちょっとありすぎかな？？もう少し車体を小さくして、１１００ｋｇ台に抑えるべきでした。あまり売れませんでしたが、インテグラタイプＲの４ドアセダンが理想的でしたね。ドリフトやサーキット走行をする人たちは、この車よりもチェイサーに夢中になってしまいました。

④ＭＴとファイナル比
　どうしたらこんなにぐにゃぐにゃに作るのだろうと思えるほどしっかりしないシフトフィーリングにがっかりしてしまいました。どこかの段にシフトした後、シフトレバーをぐらぐら揺らせると興ざめしてしまいます。しかも登場してすぐの小改良で、土屋圭市氏の意見を取り入れてしまい、「斜めシフト」を可能にした「さらにグニャグニャなシフト」にしてしまったことが追い討ちをかけました。だいたいレース出身者はシフトフィーリングは二の次で、すばやくシフトを叩き込むことが第一と考えていますので、質の高い操作感について意見を言っていません。しかも２速と３速がギヤ比が離れているのが良くありません。なお、途中からエンジンパワーを補うためにファイナルギヤを低めましたが、これも走りこんでいない証です。

⑤あきらめてからの方向性が。。。
　レガシイに敗北したことが明らかになってからのこの車、Ｌエディションという内装豪華仕様やジータが現れると、走りの車として見られなくなってしまいました。傍では「ターボエンジンを追加」だとか「２ＪＺ－ＧＴＥを追加」だとか勝手なことを言う雑誌が多かったのですが、それに従ってもたぶん売れなかったでしょう。

⑥まとめ
　やはりレガシィの存在が影響したことが大きいです。レガシィのよさと安さを考えると、たとえ後輪駆動をしてもレガシィを選びたくなります。レガシィには、小ぶりなボディに装備をぎゅっと詰めた塊感がありました。買うと、非常に良い買い物をしたという満足感を得られる車でした。（蛇足ながら、その感じがアウディＡ４に受け継がれ、たぶん多くのＢＥ，ＢＰレガシイセダンオーナーがアウディＡ４に流れていることでしょう。）アルテッツアは、そこまでは出来上がっていませんでした。これが１７０万円くらいで販売していれば、また違った結果が待っていたことでしょう。とにかくレガシイの前には割高感を感じました。
　加えて、乗り心地をやわらかくしすぎたため、しっかりした車に乗っている感じが希薄でした。路面のうねりにあおられるショックアブソーバーでしたからね。これがレガシィはピシッとした硬質な乗り心地で、良い車に乗っている感じがひしひしと伝わってきました。アルテッツアには、コロナプレミオの後輪駆動版という印象しかありませんでした。
　また、手が触れたり目に付いたりする部品が幼稚なデザインだったり感触が悪かったりで、「トヨタにはスポーティなフィーリングを知っている人がいなくなってしまったんだなあ」と思わせるに十分でした。乗り味が良い車を作るには、いろいろな良い車に乗ることが必要です。桂田さんに渋谷さんといったＢＥレガシィを作った人にはそれを感じましたが、アルテッツアには後輪駆動を取ったら何も残らないという印象しか沸きませんでした。スバルのスポーティーカーの歴史は、非常にさびしいものです。せいぜい初代レガシイからではないでしょうか？一方のトヨタはトヨタ１６００ＧＴからの歴史があります。日産には負けますが、長いほうだと思います。それらトヨタのＧＴの歴史を感じませんでしたね。技術者には「温故知新」を言う人は少ないですが、自動車としての製品を作るときは温故知新も必要ですよ。

⑦ＦＴ８６に物申す
　やはり２ドアクーペはねえ。ＡＥ８６は、ボデーこそ２ドアクーペと３ドアＬＢでしたが、買うほうは２ドアセダンとして買う人も多数いました。その前のＴＥ７１の頃は４ドアセダンのＧＴもあったくらいです。アルテッツアが失敗したとはいえ、２ドアの背が低いクーペだけで登場させるのは反対です。ＢＭＷのＥ３６の２ドアのようなボデーにするか、４ドアセダンもラインナップしなければ、裾野が広がりません。あと、内装はやはりアルテッツア調になってしまっていますね。もう少し車らしい内装をお願いします。モーターショーで私がコロナについて話したお相手は、たぶん豊田章男さんだとは思いますが、（先日載せた写真の人は、今になってなんだか違うような気がしてきました。）このブログを見ていたらこんな意見もあるのだということを知ってください。あと、良い車を作るためなら、私のコロナを貸します。

　オーリスが昨年冬に引き続き、マイナーチェンジを受けた模様です。今回の注目点は、ＭＴ車の追加です。どうせ欧州仕様にはあったのでしょうが、３０カムリビスタのマイナーチェンジ以降ＭＴの廃止が続き、１１０カローラスプリンターのマイナーチェンジでいったん増加に転じたものの、セダンイノベーションの失敗（？）でほぼ全滅に近くなっていたＭＴが、６速になって復活です。（カローラ系列にはありますが。）

　楽な運転を求めればＡＴで、効率を求めるとＣＶＴになるのは百も承知ですが、「運転する行為を楽しめる」車が残らないと、自動車メーカー自身で車をどんどん白物家電化してしまうことにつながります。一説によると、ギャランフォルティスにＭＴ仕様が多く設定され、思いのほか客が流れたという声も聞きますが、トヨタのこの変化を歓迎します。

　もっとも、真に評価すべきかはシフトフィーリングによります。センターコンソール形状とシフトレバー位置から、絶対にケーブル式シフトレバーなのですが、トヨタ特有の「ガコガコ」した感じをどれだけ消しているか、が注目点です。

　その昔、ＥＰ７１スターレットやＳＴ１６５セリカのシフトレバーを操作した際、レバーを横に動かすとフロアパネルの振動を伴って「ガコガコ」と音を立てたものですが、結局ＡＥ１１０のころまで消し去ることができていませんでした。トヨタさん、この振動は興ざめですよ。ＭＴ好きな者は、この操作感にこそ喜びを感じるのです。軽いシフト操作力とか、エンジン振動の防止とか、シフトフィーリングを悪化させる評価基準はやめましょう。

　この日は、新型レガシィを書類上で再調査しました。これまでも調査を

しましたが、今度は詳細な資料で調査をしました。

すると、また新たなことがわかりました。なんと、リヤディファレンシャルに装着されていたビスカス

ＬＳＤが廃止されていました。まあ、今の車では横滑り防止装置を使ってＬＳＤ効果を出せますし、

実際にフルタイム４ＷＤ車でビスカスＬＳＤが必要になる場面があるのか？とメーカーに人に聞かれ

ると困るのですが、なんとも車としての性格が変わった印象があります。メーカーが宣言していた

エンジンフードの鉄化ももちろん行われていますし、なんだか普通の車になってしまった印象がまた

強くなりました。新型のオーナーの方、すみません。でも、なんだか残念な気持ちがいっぱいです。

これまで欲しい車の代表格だったレガシィが、こんなにも装備を簡略化してしまうとは、明らかに

違う力が働いています。まるで「１０気圧防水」を売りにしていた時計のブランドが、「生活防水」に

なってしまったかのような気分です。無駄とも思える高性能さが、レガシィオーナーの誇りで、

メーカーもそれを理解して進化を続けていたものだとばかり思っていました。

　この日の夕方、せっかくなのでレガシィを見に行きました。なお、レガシィは代々好きな車で、それぞれこのように検討しました。

・初代
　１９９８年頃、中古のＢＣ５のＲＳを購入しようとしました。車両本体価格がだいたい７０万円くらいだったかな？それとも乗り出し価格だったかな？あちこちの中古車店を回りましたが、
「シフト操作感がグニャグニャで、とても操作する喜びが感じられなかったこと」
「めっきに黒塗装をしてある部分がはがれていて、耐久性に疑問を感じたこと」
から、購入を取りやめました。

・二代目
　登場当時、９０系クレスタのような高級感に参りましたが、このときは帰るはずもありませんでした。後で述べるＢＥ５購入検討時にＢＤ５の未登録車を検討しましたが、ＢＥ５に比べるとだいぶ装備が落ちるように感じたため、ほとんど検討しませんでした。

・三代目
　ＢＥ５の購入を真剣に検討しました。登場当初はワゴンにあってセダンにはないブラックフェイスメーターが搭載されたら買う、と考え、それが搭載されると今度はワゴンにアルミエンジンフードが搭載され、それがセダンに搭載されたら買う、と順送りにしてしまいました。そうこう言っているうちに顔つきが変わって補強ブレースが付いたマイナーチェンジが行われ、まさしく完成形、と思いましたが、６速ＭＴが乗ったら、リヤＬＳＤが機械式になったら、と年次更改が心配でいつまでも買えずに終わってしまいました。結論から言うと、家の事情から買わなくて良かったです。

・四代目
　３ナンバーボデーにやや落胆しました。レガシイの魅力は、やや小ぶりなボデーに魅力がぎゅっと詰まったところにあると思っていたからです。それでも、１９０馬力の２．０Ｒ、ターボの６ＭＴには魅力を感じましたね。この代は、値段が高くて検討もしませんでした。ＳＩドライブ搭載時から、やや方向が見えなくなってしまいました。

そしてこの日

・ドアを開けると
　ああ、サッシ付きになったのですね。高速時のガラス吸出し現象や、ウエザーストリップの劣化を考えると、スバルも伝統を捨てなければならなかったのでしょう。でも、なぜかドアを閉めるときの音や、車体に伝わる振動は旧型よりも大きくなっていました。これまでの、「どこかでドアが閉まっているかのような音は聞こえるけど、丸い音でほとんど聞こえない。振動はない。」という高級感はなくなりました。

・座ると
　椅子がだいぶ大振りですね。座面も背もたれもしっかりしています。助手席との間は「広大」といえます。

・見渡し
　スバルは運転席からどこの部分まで見えなければならない、という社内規律があると聞きましたが、それはなくなってしまったようです。前は見渡せません。

・内装
　アウディから始まったラウンドしているタイプです。材質もやや安っぽい感じになりました。旧型まであった「高級な材質で作られた運転席に座っている」感じはなくなりました。

当日の感想は以上です。

スペック上、以下のことが気になります。
・６速ＭＴ
　旧型やインプレッサ形のものとは違う、新設計のものだそうですね。これまでのものが競技走行にも耐えられる設計だったのを、ごくごく一般的な性能ものにしたそうです。しかも、シフトレバーとはワイヤーケーブルでつながるとのこと。
　レガシイの魅力は、「オーバースペックの部品がのっていて、普段は使わないけどいざとなったらすごい車なんだ」とオーナーに思わせながらツーリングすることにあったと思います。ただ６速というだけのＭＴでは、さびしいですね。
　しかもワイヤー式となると、シフトフィーリングはどう作っても「無機質なゲームセンター感覚」か、人工的な「クリック感」になってしまいます。シフトレバーは、単なる操作棒ではなく、操作することで運転の満足感を得られるものでなければならないと思います。

＊まとめ
　車としての出来は良いとは思いますが、徐々に徐々にトヨタの思想が入っているように感じます。トヨタにはこのくらいのドライバーズカーがなく、長い間のどから手が出るほど欲しいジャンルの車だったのではないかと思います。

　トヨタさん、車も時計も、「「実用上必要ないくらいのスペック」を抱えている製品を持つことでオーナーが満足感を得る」ことがある製品です。その辺りをもう一度考えてくださいな！