moto('91)のブログ一覧

　この日は勉強会に参加するため、丸の内にに行きました。勉強会終了後、大きな本屋があったために、勉強の続きと考えて入りました。そこには珍しい本こそありませんでしたが、「モーターファンイラストレーテッド」も置いてあり、いろいろ読んでみました。面白い本です。

その中で、ちょっと気になる記事がありました。展開が始まった、スバルの「SGPシャシー」の設計をされた方の記事です。このSGPシャシーは、これまでの「SIシャシー」に対して、電動駆動への対応が可能になったり、剛性の向上が図られています。

昨今、どのメーカーもシャシーの一新が行われており、高張力鋼板や板厚を自在に変えたパネルなどを採用することを前提で、設計されています。合理化も行われ、同時に軽量化も図られています。

　これまでも、自動車メーカーは何度も同じような施策をしております。1980年代前半にはFWDシャシーの構築、1990年代は剛性向上やハンドリング向上の流行を狙った改変、1990年代半ばの、衝突安全基準の確立による一新、1990年代末は、いわゆる「安全ボデー」による一心ないしは改変、2000年代初めは、車型が変わっても同じシャシーを伸縮して成立させられるようにするための改変などです。

その後、ミニバンの流行などから、ボデー剛性向上は売りにならないようで、カタログから文字が消えてしまいました。

剛性向上について、気になったことや言葉がいくつかあります。

まず、1996年の二代目レガシィ後期型に行われた剛性向上策です。当時は、フルモデルチェンジ並みのマイナーチェンジと言われたものです。この時の変更で、Bピラーにはいくつもの「パッチ」が当てられています。Bピラーの内側に、パイ生地のように同じような形状の当て板を溶接し、Bピラーの厚みを増すことと同じ効果を狙いました。「初めからその厚みで作れば」とは思いますが、鉄板メーカーから供給される板の厚みは決まっていますので、それ以上の厚さで製造するとなると、このような方法しかありません。また、それだけでは足らず、何と「中空丸棒」までもがBピラー内に溶接されています。

その効果もあって、二代目後期型レガシィや三代目レガシィは、「ボデー剛性が大幅に向上した」と、高い評価を得たのでした。

また、四代目レガシィは、さらに高張力鋼板を各部に採用しています。モデルライフ途中にも各部に補強材を採用し、剛性を向上させる努力をしています。また、私を含む一部には「3ナンバー化」を惜しむ声がありましたが、幅が広いエンジンをより低い位置に搭載するとともに、フロントサイドメンバー（エンジンルーム部縦方向の骨材）の太さを増し、エンジンルーム部の剛性を向上させています。

　一方、メーカーが変わってマツダですが、二代目アテンザを発表したモーターショーで、メーカーの方がこのように言っていました。
「今まで補強というと、やたらと補強材を追加していました。ところが、後から解析してみると、全く補強につながっていないことがわかった部分があります。そういった無駄な補強を排除し、一から設計したので軽量化が進みました。」
その後、スカイアクティブシャシーが登場しました。歴代の担当者が次々補強、その担当者が異動したら、なぜそこに補強材を加えたのかわからなくなり、後の担当者が「まあ、いいか」と、そのまま受け継いだ歴史だったのでしょう。

「先輩の言うこと」は、話半分に聞くことが大切だな、と改めて感じました。

　そしてこの日、SGPシャシーの設計者の文章を読んだのでした。その方は2002年入社だそうです。当時のことを、このように振り返っていました。
「私が入社した頃は、解析法もベンチマークも曖昧でした。それをコンピューターで設計することで適正化し、無駄のない補強が可能になりました。」
とのことです。
コンピューターの性能もソフトウェアの機能も進化しますので、当然のコメントです。2002年頃というと、四代目レガシィ発売直前の時期です。その前の三代目レガシィでは、カタログや「すべて本」では、以下のように書かれていました。

設計担当の桂田氏という方は、シャシー設計の渋谷氏をして、
「全面体に信頼している。渋谷が言うことは全て正しく、渋谷が「ここが不足している」というと、その子の改善を指示している。」
とのことでした。
渋谷氏は、ダートトライアルなどモータースポーツ活動もされており、徹底的に走り込んで新型レガシィ（三代目レガシィのこと）を鍛えた、とのことでした。

すなわち、「走り込んでは評価して改善し再度走りこむ」設計が、SGPシャシーを設計する以前の設計方法だったとのことです。走り込んでは補強していけば、補強は進むばかり。ある補強をした結果、前の補強が当初ほど効果がなくなった、ということはありそうです。結局、構造物の設計はコンピューターで行うことが理想的になったのですね。

　とはいえ、トヨタ自慢のTNGAですら、モータースポーツに使うともう不足が出てきたとのこと、現在のメーカーのシャシーも、いずれは「再補強」の繰り返しが行われ、またある時に一から再構築されることでしょう。

　この日、トヨタカムリのカタログを見ていると、エンジン型式名に「A25A-FXS」と、見慣れない記号があることがわかりました。たしか、2ARエンジンの大幅改善版だったように思うのですが、あるいは、トヨタ新エンジン群の第一弾なのかもしれません。

トヨタのエンジン命名規則は、知っている人にはわかりやすいのですが、知らない人には直感的にはわからないものでした。最初に「エンジン設計順の数字」、次に「エンジンブロック記号」、ハイフンを挟み、動弁機構、燃料供給機構等のアルファベットが続きます。

エンジンブロック記号は、当初はアルファベット一文字でしたが、1989年頃に一文字では間に合わなくなり、記号の後に「Z」を追加しました。Zがない記号のエンジンとの共通性はありません。また、2000年代にZでも足りなくなり、改めて「R」を付けるようにしました。ただし、昭和40年代後半から昭和50年代前半にかけて、エンジンブロックないしはシリンダーヘッドに大幅な設計変更をした場合には、十の位を設けました。8R-Gエンジンを改造して18R-Gエンジン、18R-Uエンジンのボア×ストローク比を変えて21R-Uエンジンとしました。また、シリンダーヘッドに乱流発生ポッドを設けた2T,3Tエンジンは、12T、13Tエンジンとしました。しかし、この命名規則は後になくなってしまいます。

動弁機構記号は、昭和44年頃に加わりました。8Rエンジンと同排気量のDOHCエンジンは、当初10Rエンジンを名乗っていました。11になるのを嫌ってか、8R-Gエンジンと改名しました。GをDOHC+ソレックスツインキャブとしたのです。以後も追加や変更、廃止が続きます。

G→ただのDOHCエンジン→バルブ挟み角が大きな出力重視DOHCエンジン
F→バルブ挟み角が狭い効率重視DOCHエンジン
X→ハイブリッド車専用アトキンソンサイクルエンジン
K→エンジンのみ車専用アトキンソンサイクルエンジン
A→バルブマチックエンジン
B→ストロンバーグないしはSUツインキャブ仕様
S→V型可変ベンチュリーキャブレター仕様→筒内噴射仕様
H→DOHCエンジン以外の高圧縮仕様エンジンでレギュラーガソリン仕様→ノックセンサー付き高圧縮仕様→廃止
U→触媒コンバーター仕様
E→電子制御燃料噴射式
Ｌ→エンジン縦置き仕様と横置き仕様がある場合の横置き仕様→廃止

　そして今回、「A25A-FXS」です。Ｆは挟角DOHC、Xはハイブリッド専用アトキンソンサイクル、Sは筒内噴射と、従来の規則に習っているものの、「A25A」です。まるでホンダか日産のような名称です。もしかしたら、数字を見るだけで排気量がわかるようにして欲しい、という要望が寄せられていたのかもしれません。

しかも、車両型式も「AXVH70」と、車両の数字の前にHまで加わっています。トヨタの改革が、ついにこういった細かい部分にも現れてきたのか、と、気持ちを新たにするのでした。

　先日、「何シテル？」に書いたとおり、しばらくの間はみんカラ活動を週末に限っております。しかし、ここのところ試乗によく出かけて行き、我ながら試乗記がどんどん長くなりつつあるために、余裕時間内に書けなくなってしまっております。

　思いつきで平日に試乗記を書くかもしれませんが、書かないかもしれません。しかし、どんどん日にちは立ってしまうために、自分自身の備忘録としてここに寸評を書きます。

12月11日
フリード+ハイブリッド
　フィットHVと基本的なシステムは同一ですが、エンジンがヴェゼルと同様にオットーサイクル化されている模様です。そのためにエンジンの出力が高く、より余裕を持って走行することが可能です。フィットから増加した車重を補って、余りあるほどです。このエンジンがあるのであれば、フィットのRSハイブリッドをこのシステムで出せば良いとすら思えます。

7速ギヤシステムの変速は、モーターアシストと相まって変速ショックは皆無になっています。私は変速ショックがあったほうが現在の段数を認識できるために良いと思うのですが、そういう人は少ないのでしょう。熟成がより進んでおります。

乗り心地は柔らかくもなく硬くもなく、ちょうど良い心地よさです。ロールも控えめになっており、安心して運転出来ることでしょう。

フィットと比較しても、車内が静かなことが特徴です。遮音が行き届いており、エンジン音もロードノイズも、ほとんど入ってきません。ドアのシール性もよく、ドアが閉まりにくいほどです。遮音材やウエザーストリップの効果がよく出ています。

ルーミー（自然吸気）
　誰が見てもわかる、「ソリオ潰し」の車です。実際にはソリオとほとんど同じ「乗せる」機能のまま、動力系統を安く作って市場に受け入れられるか、調べている模様です。かつての「SM-XをbBで対抗した」時と似た作戦です。

エンジンは３気筒1000ccのお馴染み「1KR-FE」と、これではパワー不足と考える方向けの「1KR-VET」エンジンの二本立てです。このうち1KR-FEエンジン搭載車に試乗しましたが、動力性能はギリギリで、なんとか普通に走るレベルでした。登坂路や高速道路では、余裕はなくなることでしょう。そのような使用方法を含めて、このエンジンで登場させてきたのではないか、と思います。

　乗り心地はロールがそこそこ抑えられており、後述するソリオよりも良い印象でした。車体は、若干こちらの方が幅が狭かったように記憶しています。

記事は、こちらです。

1月9日
CH-R（ハイブリッド）
　プリウスで登場したTNGAボデーを採用しているSUVです。それなのになぜか4WDはガソリンエンジンのみという不思議な展開をしております。

ハイブリッドシステムはプリウスと全く同様ですが、エンジンを始動させる際の、あたかもスロットルバルブを少し開けて始動するかのようなショックはなくなりました。スムーズに十分な余裕を持って走行できます。

目線の位置は、乗用車に乗り慣れた方ならちょうど良い高さだと思います。しかし、クーペを感じさせるためなのか、着座位置が少し低かったように感じました。そのため、先端見切りはあまり良くありません。

また、リヤドアの上端が持ち上がり、クオーターピラーも太いために、斜め後方の視界は絶望的です。リヤモニターはその死角を補っておりますが、これはあくまでも後退走行時のお話です。高速道路での合流や、街中での巻き込み確認時には、かなり見えづらくて困ることでしょう。

乗り心地は、19インチタイヤでも十分に履きこなしており、ボデー剛性の高さを改めて感じました。やや固めながら、サスペンションの動きはじめの渋さなどはありません。

　この車を見に来る人は、ヴェゼルやジュークに乗っている人が多いそうで、私の後にもジュークで来た人がいました。すなわち、この種の車の市場は、セダンやミニバン、ステーションワゴンから奪ってくる力がなくなってきていることを意味しているのではないでしょうか？そろそろSUVも飽和に近づいていると感じました。まあ、新世代の「リフトバッククーペ」と考えるとよいでしょう。

スイフト（1200RS　CVT）
　スイフトは1000ccターボに乗った方が多いようですが、私が乗ったモデルは1200cc4気筒のCVTマイルドハイブリッドモデルです。

イグニスの際に「エンジンとCVTとモーターとが、協調せずに出力を出そうとしている。」と酷評しましたが、この点が著しく改善されております。モーターアシストは発車時が中心になったようで、その他の際には、「アクセルを踏み増すと、エンジン車ならCVTが変速すべきところでモーターがアシストし、変速を抑制する」制御へと変えています。ホンダのIMAシステムのような印象になりました。乗りやすく、静かに低燃費で走行できそうです。

　ボデーの剛性も高くなり、ミシミシブルブルした、旧型の後期モデルのような印象はなくなりました。旧型初期の「しなやかで柔らかい」乗り心地は既に旧型の途中でなくなり、このモデルでも少し前のトヨタ流の硬さになっています。「しなやかさ」は、ボデー剛性の低さを隠すためだったのでしょうかね？

内装は高級な印象は旧型レベルか、ちょっと後退したかもしれません。とはいえ、このクラスでは良く出来ている方です。ただし、デミオと比較すると、デミオの方がやや上であるように感じます。

ソリオ（バンディットAGS ハイブリッド）
　この車のエンジンは4気筒を採用しており、この点で私はルーミー一家を上回っていると考えます。エンジンははるかに滑らかで、快適に運転できます。

特徴は、AGSシステムとモーターの組み合わせです。AGSは、ギヤチェンジ時にエンジンの駆動力が絶たれ、この間空走してしまうことが難点でした。この空走期間を含めてモーターがアシストし、ショックはほとんど感じません。ちょうど良く出来たトルクコンバーター式AT車に乗っているような感じで、なおかつ、トルクコンバーターならではのスリップがありませんので、ダイレクトな走行感覚も味わえます。出たばかりのハイブリッドシステムながら、協調がうまくいっており、楽しく運転できます。

乗り心地は、直線では柔らかさとしなやかさを感じさせて快適だったのですが、車線変更ではもうダメです。車体がグラッと傾き、運転手の頭も大きくゆすられます。スタビライザーを強めるか、スプリングで対処するしかないでしょう。このままでは、山道走行で運転手すら酔ってしまうことが考えられます。

　このように、寸評でも長くなってしまいましたが、後日、この寸評を膨らませる形で、各車の試乗記を書いてまいります。

　もはや、ネット自動車記事や自動車雑誌、みんカラ内で色々言われているアルミテープを、私も検討中です。既に純正品は準備が完了しております。施工もただ貼り付けるだけと簡単ですが、ただ実行したのでは面白くありません。みんカラ内では、各部に「仮テープ」を貼り付けては効果の変化を楽しみ、続いて正規の施工をなさるようです。

私は、毎年のことですがここのところ体調を崩し気味で、車に触ることが出来ません。仮施工をしていると冬になってしまうために、事前に検討を重ねた上でいきなり本施工をすることにしました。ただ、みんカラの中には、静電気を生業になさっている方もいるようで、このブログを読むと噴飯するかもしれません。素人の趣味の考え事と思ってくださいね。

静電気について
　静電気は、オームの法則による、導体、不導体、I=R/Vなどで説明される電気回路の仕組みとはやや異なる性質があるようです。実は、気象現象の「雷」も静電気です。雲内で出来た氷晶が上昇気流に乗って持ち上げられる際、周囲の乾いた空気との間で摩擦が発生します。この摩擦によって氷晶が？帯電し、雲内には+の電子が貯まります。これが高まり、空気との絶縁を破って起こす放電が雷です。

この時の電気ですが、氷晶の周りに蓄えられているような状態で、各分子の最外殻に電子が余分にあるような状態です。あたかもイオン化したかのような形であるようです。

　トヨタの理論では、この電子がさらに空気分子を引き寄せるようにして周囲の気流を乱すようです。この乱流によって空力パーツ類が本来持っている空気抵抗低減効果を失わせ、車両の挙動を乱すとのことです。

部品に蓄電された価電子は、貼り付けたアルミテープから空気中に徐々に放電させる効果が見込めるとのことです。また雷の話に戻りますが、避雷針は雷を落ちやすくするとともに雷雲中の価電子を徐々に地中へと流し、雷を弱める効果が少しある模様です。

このアルミテープの放電効果は、帯電しているバンパーなどの樹脂部品に効果があるのはわかるのですが、ステアリングコラムカバーに効果がある理由が分かりません。タイヤに帯電された価電子が、ホイール、ホイールハブ、タイロッド、ステアリングギヤボックス、ステアリングコラムシャフトと流れるのは分かるのですが、貼る場所がステアリングコラムシャフトではなくステアリングコラムカバーというところが、どうにも納得できません。

この他、冬に帯電することがよくわかった前後ガラス、ヘッドライト、テールライトにも貼る予定です。

時に2201年、空洞惑星に電流で捉えられる宇宙戦艦です。



こちらは、1974年（？）、雷放電を自身の体を経由して放電させるロボットです。



アニメで見て、少年の目には効果的だった「電流」が、いよいよ現実のものになるのでしょうかね？そうそう、私は「トヨタが純正採用したから信じる」ということはしません。三菱自動車が純正採用していた場合には信用しない？国の外郭団体である動力炉・核燃料開発事業団が純正採用したから信用する？他人に判断を任せることは、私は好きではありません。

　この日は、少々訳があってレクサスGS-Fとトヨタ86GRMNのスペシャル加減について、簡単に調べてみました。調べただけで乗ってはいません。国内外にも色々スペシャルな車はありますが、なかなか「チューニングカー」の要素が数多く含まれていて、興味深い内容になっていました。

レクサスG-SF

エンジン
これまでの2UR-GSEエンジンながら、手で組み立てたとのことです。

ボデー
構造用接着剤を多用しただけでなく、溶接スポットも数を増しています。フードレッジ（エンジンフード脇の骨）と、Aピラー垂直部を結ぶ三角補強板を追加しています。いわゆる「筋金くん」形状の鉄板です。

アンダーカバーはフラットにするとともに、これでもかというほど「エアロスタビライジングフィン」を追加。

86GRMN

エンジン
エアフィルターを新形状とするとともに、よりろ過性能が高く吸気抵抗が小さい素材へと変更
エアクリーナー吸入口を二箇所にし、低回転域では一つのみ、高回転域では二つとも開く構造に。
可変吸気シャッターを組み込み、4000回転域で吸気管有効長さを切り替え。

トランスミッション
1速と2速のギヤ比を変更。

サスペンション
ダンパーを倒立構造とするとともに、シャフト部にDLC加工を実施。

ボデー
フロントサスペンションには、ロワーアームバーを追加
リヤサスペンションには、サブフレームエンドに横方向の補強バー、トレーリングリンク取り付け部と、センタートンネル骨組み部に、斜め方向に結合する補強バーを追加。

最新型車を見ると、ボデー剛性向上策の方向性がよくわかります。それにしても、スペシャル仕様でここまでするのでしたら、標準仕様にも取り入れて欲しいものです。また、このような技はホンダが得意とする領域だったはずですが、他社にお株を取られた格好になってしまっていますね。そんな中、各社のスペシャル仕様について思いを馳せるのでした。

トヨタ
トヨペット1600GT
コロナのハードトップボデーに、当時珍しかったＤＯＨＣエンジンを搭載したモデルでした。コロナを名乗らないことも、特別な感じがしますね。

カローラレビン、スプリンタートレノ（TE27型）
言わずと知れたモデルです。セリカのスポーツエンジンを一回り小さなボデーのカローラ系統に搭載したのですから、当時は速かったことでしょう。

日産
スカイライン（GT-R）、フェアレディZ（432）
　S20型チェーン駆動DOHCエンジンを搭載したモデルです。中でもフェアレディZは、特別に軽量化した個体もあるのだとか。市販車にレーシングエンジンを搭載した特別感にあふれています。

ブルーバード（U12前期SSS-R）
CA18DET-Rという、コスワース製ピストンを組み込んだ、基準車に対して10馬力向上しているモデルです。

パルサーGTI-R
カタログモデルとは言え、230馬力までチューニングされた4連スロットルエンジンを搭載しています。

スカイライン（GTS-R、GT-Rニスモ）
公道では効果が低いものの、チューニングによって性能向上幅が大きな重いくて丈夫なタービンを使用しています。「公道では速くない」も、特別感を演出しています。

サニー（GX5）、チェリー（X1）
5速が1.000となり、全体がクロスしているトランスミッションを搭載しています。今で言うところの、6速MTと同じ効果があります。

サニー（VZ-R）、パルサー（N1）
　可変バルブタイミング＆リフトのSR16VEエンジンの特殊性に加え、パルサー(N1)では、追加インジェクターをも搭載して200馬力に到達しています。

ホンダ
シビック、インテグラのタイプR系列
何と言っても、手仕上げで研磨した吸気ポート、手組みシリンダーヘッドボルト、鋭角にしたバルブフェイス、補強ブレースやバー、軽量ホイール、超硬貨サスペンションアッパーマウントなど、一般の人を受け付けないような特殊装備に溢れています。

三菱
ギャラン（AMG）
VR-4がもてはやされる中、自然吸気2000ccエンジンをチューニングして170馬力へと向上させ、ボデーを黒ずくめに、車内を革張りにした内装が特徴的です。

コルト（ラリーアート バージョンR）
　高出力ターボエンジンに加え、ドア開口部をレーザー連続溶接としたところに特殊性を感じます。

ランサーのエボリューションやパジェロのエボリューションは、それ自体の特殊性が売りでしたので、除外しています。

スバル
レガシィ（初代RS-RA）
手組エンジンにクロスミッションを搭載しています。当時よくあったラリー仕様の中では、一番こだわっていたように思います。

ダイハツ
ストーリアX4、ブーンX4
軽自動車用の3気筒エンジン（訂正、4気筒）をチューニングし、出力を絞り出しています。

モータースポーツは、残念ながらあまり流行っていない状態です。しかし、これらのモデルは、いわば「耐水圧性能水深100m」と同じようなもので、「やればできる」魅力に溢れていました。自動車を持つ喜びというのは、実は「オンリーワン」製品を所有する喜びに近いのではないかな、と思った昨日のことでした。