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　S660が話題になっています。車好きにとっては、S600やビートの再来、販売的には軽自動車なのに250万円にも届く価格、技術的にはボデー構造、ビジネス的には26歳の責任者を周囲のベテランが盛り立てて完成させた、というものです。

ベストモータリング同窓会参加者は、とある秘密のことを聞いていると思います。この日私は、S660の展示車に出会えましたので、内装やシフトフィーリングを調べてみました。

まず、各段にあるシフトレバーの倒れ各等から、シフト・セレクトストロークをイメージなさってください。



ニュートラル


1速


2速


3速


4速


5速


6速


後退

シフトストローク（シフトレバーの前後の動き）も、セレクトストローク（ニュートラル時のシフトレバーの左右の動き）も短くなっています。特にセレクトストロークが短くなっています。シフトレバーの倒れ角は割とある方で、シフトレバーを2,4,6速にした際に、レバーが手から離れやすくなっています。シフトレバー根元にはゴムはないようで、操作終了時には壁に当たるかのように、強制的に位置が決められます。いわば操作する手に対するクッションがなく、長時間操作をし続けると、腕が痛くなりそうです。

また、シフト操作終了時に後方にあるトランスミッションから、「カチ、カチ」と、人工的なクリック感と音が発生します。シフト操作の表現上、「カチカチとシフトができる」とは書きますが、カチカチという音がすることが良い、というものではありません。

その昔、NECのパソコンで「PC-8801mkⅡSR」という大ヒットマシンがありました。このパソコンのキータッチが、キーを操作するたびに「カチカチ」と余計なクリック感と音が聞こえたものですが、これを思い出しました。数回の操作でもこの操作感と振動がくどく感じられ、疲れます。

ホンダは伝統的に縦置きマニュアルトランスミッションがわずかしかありません。そのため、制作上の経験が少なく、こうなってしまったのでしょうね。まるでゲーム機の筐体そのもので、長時間の操作には疲れてしまうのではないか、と思うのです。

改善点としては、「カチカチ」クリック感はやめて、シフト操作時に山を乗り越えるかのようなチェックボール演出とします。すなわち、シフト操作終了時にクリック感を出すのではなく、シフト操作途上にクリック感を出し、操作感が重くなるポイントを乗り越えるとレバーが吸い込まれるかのようになって、シフト操作が終了するものです。

また、シフトレバー根元のゴムは、シフトレバーの振動を減らす一方でシフト終了後のレバーの無駄な動きにつながってしまうのですが、この車の場合は少し入れても良いでしょう。

幅が狭い車ゆえ、セレクトストロークを減らす理由はわかります。シフトストロークももう少し減らしても良いと思います。レバー倒れ角が大きいこと、センタートンネル部が高いことから、操作感覚はあまり気持ちよくありません。

基本は良く出来ているので、ぜひ改良して欲しいです。


　車としては、ホコリ・掃除対策からプラスチック部が多く、凹凸が少ないので好感が持てます。司会は悪く、前方も後方もあまり見えません。以前も書きましたが、オープンカーは風の巻き込みを減らし、ボデー剛性を上げ、スポーツ感覚を演出すべく着座位置を下げた結果、あまり開放感はありません。といってこの車体でクローズドにしてしまいますと、狭苦しくて閉所恐怖症になりそうです。やはり、オープンカーは乗り手を選びます。

　私は4気筒派なのでこの車は買わないと思いますが、安価な維持費と楽しそうなイメージは魅力的です。ぜひ、改善をしていって、また、同業他社も参入をして、競争の下、市場を盛り上げて欲しいものです。

　各会のショーで行っております、MT車のシフトフィーリング調査をオートメッセでも行ってきました。ただし、これまでに試してマイナーチェンジ等を行っていない車は、調査の対象から外しました。

なお、文中の「シフトストローク」とは、ニュートラル位置から各段へとレバーを倒す際のノブ移動、「セレクトストローク」とは、ニュートラル位置から1,2速列、3,4速列、5,Rまたは6速列へとレバーを左右に動かすノブの移動量を示しています。

アテンザ
　アテンザはマイナーチェンジを行いました。アテンザで登場したスカイアクティブドライブMTは、軽い力で「スコスコ」とシフト操作ができることが売りでした。しかし、シフト完了時にクリック感が感じられないことから「シフト操作が完了したことを運転士に告げないために」シフトミスをしやすくなっていました。また、「操作を味わう」という点からも、MT車のシフトレバーは単なる操作レバーや電気スイッチではありません。味わいという点で不足していました。

ところが、マイナーチェンジモデルでは明らかにクリック感が加えられました。同時に展示されていたデミオにはこれまで通り全くクリック感がなかったので、明らかに変更を受けております。これによりシフト操作完了がわかるようになり、より完成度が高まったと言えます。

あとは、シフトレバーのニュートラル時の角度です。ニュートラル時に直立していますので、1,3,5速ではシフトレバーが遠くなりすぎます。ニュートラル時にレバーがもう少し後方に倒れていたほうが操作しやすいでしょう。



ニュートラル



1速



2速



3速



4速



5速



6速


続いて、確か試していなかったフィットのRSを試してみました。クリック感がちょうどよく、シフト完了後のレバーの動きも、まあまあでした。しかし、シフトレバーの倒れ角が大きすぎ、操作をする手が離れやすくなります。倒れ角が大きいと、ストロークも長く感じます。また、セレクト角が左に寄りすぎ、5,6速の位置がわかりづらいです。普通の車の、3,4速の位置に感じられます。Rミスシフト防止機構がレバー内蔵であり、5,6速よりも右にあることが問題かな？



ニュートラル



1速



2速



3速



4速



5速



6速


続いてコペンです。FWDのケーブル式と思われます。割としっかりしたシフト感で、重さも適当です。概ね好ましいのですが、セレクトストロークに対してシフトストロークが大きすぎます。特に、ニュートラルから向こう側にシフトする、1,3,5速側へのシフト操作量が大きすぎ、手が遠くなってしまいます。素早いシフト操作をしようとすると、乱暴に操作をすることになっていまいます。ニュートラル時にもっとレバーを後ろ側に倒しておくことが必要ではないか、と思います。操作力自体は少なくて済みますので、レバー比を変えてシフトストロークも削減すると良いでしょう。



ニュートラル



1速



2速



3速



4速



5速


最後は、マイナーチェンジを受けたヴィッツのRS、G'sモデルです。マイナーチェンジ前と比較してスタイルがシンプルになり、地味で走りの性能が良いという、通にはたまらない性格になってきました。とはいえ、シフトレバー系には手は入っていないようです。かつてAE111系6速MTでは、レバーASSY内にも節度機構を内蔵し、しっとりしながら確実なシフト操作が可能なレバーになっていました。その頃のシフト機構を復活させて欲しいものです。現状はかつてのEP71ほぼそのまま、レバーを左右セレクト方向に振ればフロアパネルが振動し、ガコガコと安っぽい音がします。セレクトストロークもシフトストロークも過大で、操作の喜びは感じられません。それと、このシフトブーツは一体何を考えているのでしょうか？？



ニュートラル



1速



2速



3速



4速



5速


その他、86もマークXもありましたが、いずれもこれまでのモデルとの差異は見られませんでした。たかがシフトレバー、されどシフトレバーです。各メーカーでも、初代ロードスターのM5R（だったかな？）トランスミッションを良しとする方が多いです。ぜひ、もっと操作感について語りましょう！

　自動車メーカーは、当然趣味で車を作っているわけではなく、自動車を作って販売して利益を得ています。自動車は、動く機能部品でもありながら、時計やバッグなどと同様、持つ喜びを感じる商品としての位置づけがあります。

自動車メーカーのイメージはいろいろですが、安価な車ばかり作っていても利益が向上しないために、「高級、高性能」イメージを熟成させ、利幅を大きくすることが健全な経営のようです。日本でも、スバルが、最近はマツダも技術先行イメージでシェアを伸ばしています。

中でもスバルは、「年次更改」や「アプライドモデル」といった、型式のあとに来るアルファベット記号までもがマニアに語られるようになり、熱狂的なファンに支えられているメーカーであるといえます。その一方で、「性能のためならコスト度外視」「自分たちが作っているものは優れているんだから、これが売れないのは市場がダメだからだ」と、経営面では難しいところがあるようです。

そんなスバルの技術と市場の評判、会社の事情をよく反映していたのが、４代目レガシィ（BP、BL型）であるといえます。２、３代目レガシィの大ヒットを受け、初めての3ナンバーサイズ、そしてトヨタとの提携、という会社の事情などを受けたモデルでした。

この日は３代目レガシィのことを色々調べ、自動車商品企画の難しさを感じました。

「モデルごとの設定」→翌年「生産性向上のため、共通化しました」

主に、昨日への影響が少ない部品に多く見られました。例えばエンジンの吸気音を減らすレゾネーターです。率直なところ、どんな形状でも機能さえ満たしてくれれば良いのです。しかし、形が同じでも効果は変わらなかったということを、設計中に気づいて欲しかったです。共通化前の製品を設計した人は、どんな気分だったのでしょうか？

「操縦性向上のため採用」→数年後、「乗り心地向上のため廃止」

このモデルは、特に「スペックB」仕様で乗り心地の硬さが指摘されました。そのため、ショックアブソーバーやスタビライザー、ブッシュなどが、よく変更されています。次の5代目レガシィのマイナーチェンジじに自慢であった「リヤサポートフレーム」は、この代の2006年式まで装着されていました！操縦性向上のために採用し、乗り心地改善のために廃止し、次の代で操縦性向上のために復活とは！？

まさか、「廃止したらやっぱりダメだった」というでたらめなことではなく、「上司から何か乗り心地を改善する方法がないか、と言われてやったけど、ほかのことで改善出来たから復活させよう。」だと思うのですが、これではまるで朝令暮改です。

なお、リヤサブフレームブッシュも同時に「すぐり（隙間）」入りの柔らかいものに変えられましたが、翌年、操縦性向上のために復活しています。

「ターボの効率向上のために、ツインスクロールターボチャージャーを採用しました」
→数年後、「コンプレッサー側のよどみを解消するため、形状を見直しました。」

気づかなかったのかな？？


　改善への努力を惜しまないのかもしれませんし、他のメーカーならそもそも市場の声を受け入れなかったのかもしれません。スバルの車というのはほとんど毎年変わっており、大量生産品なのに「○○年もの」とばかりに、少量生産の雰囲気を持っているように感じました。しかし、こういうことはもっと明らかにして欲しいなあ！

　今年も、「間違いだらけのクルマ選び」が発売されました。故徳大寺有恒氏最後の著書となります。急逝されたとはいえ、だいぶお体は弱っていた模様で、共著の島下泰久氏の文が大半を占める模様です。

内容は毎年の通りですが、若干内容は薄くなっているような気がします。ウイッシュなど、レンタカーによる評価が加わり、前年の言葉を撤回するなど、「正直だね」あるいは、「これで良いの？」と思えるような記述も見られます。

意見はいろいろですが、後年まで取っておいて図鑑替わりにすると良い記録になること、巻頭のその年の出来事を書いた部分が秀逸などの理由で、買い続けています。

島下氏は、車はお好きなようですが、「広い視野で語る」という点となると、徳大寺氏にまだ一歩も二歩も譲る、というところでしょうか。

　本日、愛知県豊川市東曙町にある、「伊藤モータース」というところでは、新旧のコペンの比較試乗を含むイベントが開催されている模様です。



コペンが気になる方、いらしてみてはいかがでしょうか？私は距離も距離ですが、所要のためにいけないのが残念です。