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　レガシィがフルモデルチェンジを受けましたね。すでに発表されていた通り、レガシィが現在の地位を獲得するきっかけとなった「ツーリングワゴン」を廃止しました。日本国内ではレォーグが、海外ではアウトバックが跡を次ぐことになります。

　旧型レガシィが大人気であったアメリカでは、「4代目から5代目に当たって行われた変更が成功となった」ということで、今回のフルモデルチェンジでは、よりその方針を強めています。日本では人気があったものの、アメリカでは人気が低かったツーリングワゴンは、別の道を歩むことになりました。

　アメリカ向けとなったレガシィですが、カムリやティアナのごとく、アメリカのおこぼれを日本が預かる形になっています。ターボエンジンもセダン6気筒もなく、旧型の途中で廃止されたMTもなく、もはやアメリカンなセダンという他ない、寂しい装備です。

その上、排気マニホールドのところに気になる記述がありました。従来は、排気が集合するまでの期間が各気筒で等しくなるように左右で複雑な取り回しをした「等長等爆排気マニホールド」を採用していたはずですが、左右バンクでまとめてから1つになる、4-2-1方式排気マニホールドになっていました。

　え？過去の特徴は全てかなぐり捨てて、普通のセダンにしたのでしょうか？？？？レガシィといえば、小型上級車として、やや小ぶりなボデーに一般使用ではオーバースペックとも言えるような装備を兼ね備え、所有者に満足感を抱かせる、数少ないキャラクターがある車に育っていました。中でも、エンジンにバランス取り加工までなされた「初代のRS-RA」、日本初？、2000ccで280馬力を達成した、2代目後期型の「RS、GT-B」、高級感を備えた3代目の「B4-RSK、GT-B（Eチューン）」と「S401やブリッツエン」などは、その際たるです。

4代目の最終型から売れないグレード（6気筒ＭＴ）などが廃止され、2.0Rは排ガス対策も進化されないなどのコストダウンが見え隠れするようになり、5代目では「ＭＴはターボのみ。それも、従来の競技向けに設計した6速MTではなく、ワイヤー式シフトレバーにした安い6速」にするなど、コストダウンが露骨になっていきました。

5代目のマイナーチェンジで、FB20DITなどの新しいターボエンジンが搭載されましたが、今回はそれもあっさり廃止してしまいました。

　レガシィが同クラスで無敵の販売量をこなしている頃、トヨタはカルディナに3S-GEや3S-GTEエンジン搭載車を設定して迎撃しましたが、あっさり敗退してしまっています。そんなトヨタはれgwしぃのブランドが欲しくて欲しくて仕方がなかったそうですが、業務提携で（？）、どんどん魅力のない車にしていってしまいそうな予感がしています。

社内では、

「市場調査の結果、レガシィを買うお客様は、スバルブランドへの信頼感が第一だということがわかりました。」
「あっそ、イメージね。じゃあ、等長等爆排気マニホールドの良さをわかっているわけではないから廃止。」

と、エクセルで作ったグラフを見ながら会議が行われている様子が目に浮かびます。
表計算ソフトと会議主義の悪さを感じます。

　そもそも東京以外では車のイベントが少ないです。近畿と名古屋はまだ恵まれていますが、札幌（WRCはあるけれど）や九州はほとんどありません。そういう近畿と名古屋とて、国内格式のモーターショーとドレスアップカーイベントがあるだけです。やはり、車に関しても情報は東京から発信されます。

そんな中、神戸の海沿いで、「ル・ボラン　カーズミート」が行われていました。以前から、横浜の赤レンガ倉庫で行われていた催しの関西版です。展示が主体とはいえ、車のイベントに飢えていた近畿圏に仮住まいをしている私にとっては、願ってもないことです。

この日の昼間は用事があったため、3時頃の訪問となってしまいました。それでもまだまだ日差しが強く、汗をかきながらの観覧となりました。

各車シフトフィーリング調査編

スバルWRX-STi
　お馴染みの、内製6速MTを搭載しております。今回の搭載に当たり、シフトフォーク部にチェックボールを追加し、バネで押さえつけられたボールがフォーク部のくぼみに入る（？）ときに「クリック感」を持たせることができたそうです。

私のこれまでの印象では、「倒れ角が少なく、運転席から遠い。シフトしてからもレバーがプルプルと動き、位置が定まらない。シフトする際、ゴムブーツ（？）が変形するプルプルとした印象が出ている。」と、あと少しの要改善箇所を感じるものでした。その辺りの印象も含め、言うほど変わっておりません。


1速



2速



3速



4速



5速



6速



リバース



ニュートラル




デミオ
　先ごろ日本カーオブザイヤーを受賞したデミオです。基本的にはスカイアクティブドライブMTを搭載しており、アクセラなどと同じです。シフト操作時の要求力が小さく、しっかりした印象が不足しています。シフト時のクリック感もなく、頼りない印象です。また、3速の時にレバーが直立です。もう少しレバー全体が手前に倒れていた方が扱いやすく感じます。

あと、女性のみなさん！MT車の運転は意外にしやすいですよ！たとえて言うなら、ATは「既製品の巻き寿司を買うようなもの」で、MTは「手巻き寿司を作る」ようなものです。手巻き寿司は、成功も失敗も作り手任せです。その代わり、意外な味の発見もあったり、自分のペースで食べられたりするなど、作り手のセンスが生かせます。MTも乗り手次第です。

ディーゼルエンジン車なら、きっとエンストもほとんどしないことでしょう。ぜひ、試乗してみてくださいね！

1速



2速



3速



4速



5速



６速



ニュートラル



フォードマスタング
　なんと、この車にもMTが設定されて輸入されているようです。アメリカはATの国と言われておりますが、日本よりもMTに理解があり、スポーツカーにはMTが設定、MT車を運転できることが格好良い、とする風潮もあると聞きました。「ママ」の意見を最優先した日本だけが、各国と離れた車作りをしているのではないでしょうか？

　この車、縦置きエンジン・トランスミッションながら、おそらくワイヤー式シフト機構を採用しているのではないでしょうか？シフト操作はスムーズですが、手応えがありません。

今もまだ販売されているレガシィのGTには、当初MTの設定がありました。縦置きながらワイヤー式を採用するなど、「一体何を考えているのか！これもトヨタのコストダウン政策か？」と思ったものです。スバルの車は、「これは公道では競技をしなくても、オーナーの満足のために競技使用にも耐えられる6速MTになっている。」ということが売りなのに、そこを理解していなかったのでしょうね。



1速



2速



3速



4速



5速



6速



ニュートラル



ランドクルーザー70

　期間限定復活をしたこの車は、1GR-FEエンジンになんと5速MTを組み合わせています。1JZ-GTEなどに組み合わされた、R156型MTでしょうか？機械操作感豊かなこのMTは、操作する喜びに溢れています。シフトストローク、セレクトストローク、シフトレバーとも長めですが、シフト後のレバーの収まり感、シフト後のレバーの揺れの少なさでは、一級の仕上がりです。各社のMT設計の方、ぜひ操作してみてください！



1速



2速



3速



4速



5速



リバース



ニュートラル


デミオ調査編
　新型になったデミオは、ディーゼルのMT仕様が用意されていました。白いシート座面は好きになれませんが、ダッシュボードやメーター周り、ステアリングホイール周りなどの仕上がりは高級感すら出ています。



もはや日産のマーチなどは、足もとにも及びません。もちろんマーチよりは値段も高めですが、「個人の持ち物として、喜びを感じられる製品になっているかどうか」、日産では、もう一度よ～く考え直してはいかがでしょうか？

気になった点は、タイヤやサスペンションです。展示車ですが、誰でも自由に室内に入れます。その際に、ボデーが大げさにゆらゆらと揺れるのです。まるで30年以上前の国産車のようです。当時と異なるのは、当時はサスペンションがストロークして揺れていたのに対し、今回のデミオはタイヤがたわんで揺れていました。車重に対して、タイヤの横剛性が貧弱なのではないか、と思います。

展示車のタイヤは、185-60R15だったかな？もう少し扁平したタイヤでないと、コーナーでの安定性は劣るのではないか、と思います。

　スタイルの点では、ヘッドライトからグリルへ向かうメッキパーツが目立ちすぎているように感じます。グリル中央の赤い部分も、赤い車体色の場合はくどさを、その他の車体色の場合は違和感を感じると思います。メッキパーツはブラックメッキないしは黒色化、赤い部分は黒色化を望みます。

　なお、排気ガス中の窒素酸化物を削減するために、多くのエンジンでは排気ガスを吸気に戻す、排気ガス再循環（EGR）システムを採用しています。このエンジンではより多くの排気ガスを再循環させるべく、これまでの「ステップモーター式バルブ」に換えて、「バタフライバルブ」を採用しています。



まるで、吸気系統のスロットルバルブのような大きさです。

　アメリカで時期ロードスターの概要が発表され、自動車ジャーナリストが訪問したことから、フェイスブックが次期ロードスターの情報で溢れています。

思えば、初代ロードスター発売前もこんな感じでした。当時はまだ映像メディアが少なく、CGTVは米国版MX-5ミアータを持ち込んで、箱根サイクルスポーツセンターで走らせていました。

　直前には、富士スピードウエイで開催された、第一回メディア対抗ロードスターレースの様子を放送していました。車内カメラの映像を見ながら運転を疑似体験し、早く車の免許が欲しいなあ、と思ったものでした。まだベストモータリングは知らない時期でしたので、私はCGTVで満足していました。各ギヤで公開店まで回す様子は、家のドライブでは決して見られない風景で、興奮したものです。

　もちろん、ロードスターが欲しくなり、何と「進学したらロードスターを買ってくれ」と頼んだものです。とんでもない世間知らずですよね。そこからの紆余曲折はこれまでも書きました。

あまりに流行りすぎて、買えないものの買う前から食傷気味になりました。そこから「他人が乗っていない車に乗る魅力」にとりつかれてしまい、
ダイハツ　アプローズ→トヨタ　カローラ（叔父のAE70）→ブルーバード(父のU11）→シャレード（G11デトマソターボ)→シャレード（G100ターボ）と変遷し、直前に今のコロナとなったのでした。

　スカイラインがフルモデルチェンジを受け、新型になりました。ディーラーに展示されておりましたので、早速見てみることにしました。

ハイブリッドシステムは、3500ccガソリンエンジンとトルクコンバーター付き7速ATと二つのクラッチ、モーターの組み合わせです。システムは、フーガで採用されたものと同じです。

エンジンは、旧型ではバルブのリフト量で吸入空気量を制御する「VVEL」が採用されていました。この種のシステムは、バルブ開度が小さい時にばらつきが出やすい、ということが隠されており、説明ほどうまくいかないようです。低速走行時などの燃費が重視される今となっては、少々お門違いの技術となってしまった印象が拭えません。

　室内は比較的タイトで、広いとまでは言えません。この種の車は、スペースで選ぶのではなく、見た目やイメージ、所有欲を満たすための車としてあるからなのかもしれません。

　今回のモデルの技術的トピックスは、ステアリングバイワイヤー（電動ステアリング）の実現です。前輪ではなく、後輪について言えば各社が具現化しておりました。

このシステムは、ステアリング操舵量などをセンサーで認識し、必要な操作量をモーターで駆動して前輪を操舵するというものです。万が一センサー系統が故障した場合は、機械式クラッチが結合され、アシストなしステアリングに戻るのだそうです。

　この種のシステムで問題になるのは、路面からの反力やキックバックを、どのようにステアリングホイールに伝達するか、ということです。平常時はステアリングホイールとステアリング機構は離れているため、キックバックを伝達しようがありません。おそらく、モーターで人工的に演出しているのではないか、と考えられます。

十数年前、ホンダがS2000のタイプVで、可変ギヤ比ステアリングを実現しました。ステアリングホイール操舵量が同じでも、実際のホイール切れ角は車速によって異なる、というものです。今回のスカイラインのシステムは、車速変動機構は採用していない模様ですが、キックバックは最小限にしか伝えない、ということですので、どんな印象になるのか、ということに興味が湧きます。

　それ以外の点は、旧型のトヨタ4500GT風デザインからBMWやマークX、トヨタ86のようなデザインで、なかなか格好良いです。なんでも「ハコスカ」をモチーフにしたそうですが、それならあの切れ長でフェンダーにまで及んでいるヘッドライトはないですよねえ。

　次回の帰省はGW後半ですが、試乗が楽しみです。

　振替休日を、読書で過ごしました。あんまり車ばかりというのは考えものなのですが、こんな本を読んでみました。マツダの技術を文章で解説した本です。細かく読むとちょっと記述があっさりしすぎているところや、何度も同じような文章を書いているところもあります。
しかしながら、より細かいところまで理解がすすむでしょうから、マツダ車に興味がある方、工学系の学生さん、自動車整備士さんやこれを目指している方にもおすすめできます。

　御堀直嗣さんというかた、この種の技術解説本や記事では、すっかりメジャーになりました。一度、レーシングECO耐久に出場して欲しいものです。