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　TRDが、トヨタ86用のチューニングパーツとして、「ドアスタビライザー」というものを発売しているのをご存知でしょうか？ドアストライカー（ボデーの受け側）と、ドアとにくさび状のプレートを入れ、ドアとボデーの隙間を埋めることで、ドアをボデー強度部材として使う部品です。

注意書きには「86専用」と書いてありますが、こういうものはドアストライカーの形状が同じであれば付くものです。とは言え、万が一のことがあるので比較をしてみました。

　すると、ストライカーの「コ」の字の部分の幅、長さ、これをボデーに止める二本のボルトの距離が異なり、装着できる見込みはなくなりました。残念ですが、こればかりは仕方がありません。

トヨタテクノクラフトさん！ぜひ他社用も発売してください！

　この日は、わざわざ名古屋まで「オートトレンド」を見に行きました。主な展示は大阪オートメッセと大して変わらないだろう、と思っていたら、もっと寂しかった（笑う）名古屋はＪＲ快速や名鉄がありますので鉄道社会かと思いきや、自動車が主流なのだそうです。そんな名古屋なので車のショーはさぞかし、と思っていたのですが、ちょっと肩透かしでした。

訪問したのは土曜日ということもあり、会場は比較的空いていました。その会場で、ついに「トヨタ86」に座り、シフトレバーを操作することができました。座らずに窓から操作したこともありますが、座った場合とちょっと師がいました。なお、BRZには東京モーターショーで座っていますので、ここではシフトフィーリングについて評価します。



シフトストローク、セレクトストロークは、スバル6速MTとは異なり、無理に短くされていません。そのため、手の動きが無理やり規制されることはなく、気持ちよく操作できます。窓から操作したときは、シフトした後の遊びが少ないように感じましたが、座って操作するとちょっと大きいかな？？といっても、W50型とは異なるシフトですので、単純比較はできません。W50は、意外にもフリクションが大きい感じがあります。何しろレバーの支点が半球ボール状で、その部分がトランスミッション本体とグリスを介して接触しているのですから、抵抗があります。この抵抗感が遊びを少なく感じさせていることもあります。

一方、86のトランスミッションでは、トランスミッションの外側に取り出されたシャフトを回したり伸縮させたりしてシフト、セレクトしますので、抵抗が少なくなります。抵抗が少ないため、遊びの部分も軽く、結果、遊びが多いように感じさせてしまうのです。

シフト自体は小気味よく、自然な感じでコリコリと決まります。W50型と比べてうんと優れているかを聞かれると困ってしまいます。しかし、初代ロードスターのシフトを現代に復活させ、なおかつロードスターのシフトで数少ない欠点であった、「レバーに重量感を感じる」「シフト後のレバーを動かすと、多少ゴムのグニャグニャ感が残る」ことを消し去っています。

操作する喜びにあふれたシフトレバーであることに変わりはありません。車は服や靴と同様、使う喜びがあって、初めて人間の道具足り得ることを思い出させてくれました。

　さて、この86の「トランスミッション開発記」をご覧ください。私は、2009年のモーターショーからシフトフィーリングについてメーカーに強く訴えてきました。この時にもメーカーの人に訴え、さらにメーカーにもメールを送り、W50のシフトフィーリングの良さについて、強く訴えてきました。

そしてこの開発記ですが、「いちどは実際に市販化されていた技術ですし、何とかなるだろうと思ったんです。」とあります。確かにアルテッツア用J160は市販されています。そのJ160を改良するだけなら、こういう言い方をするでしょうか？何か別に目標があった場合の言い方だと思います。もしかしたら、W50型を目標にしてくれたのかもしれません。

　トヨタ８６がまだＦＴ－８６と言っていた頃、東京モーターショーで今思えば社長と思える方に、この車のシフトフィールについて強く要望をしてきました。

「アルテッツアの頃、コロナの買い替えを検討したのだが、アルテッツアはシフトがグニャグニャであったので、買い替えを断念した。このコロナは、レバーをシフト方向に操作するときに、スルともカチとも何ともいえない感じで吸い込まれ、シフトしたのちはレバーはほとんど動かない。このモデルが発売されるまでに、ぜひこのＷ５０トランスミッションを操作し、その感じを学んでほしい。車なら、トヨタ博物館にあるから！スバルの６速ＭＴは、ストロークが足りなくて、シフト終了後に手の動きが無理やり規制される。ぜひ、安易に決めないでほしい。」

ということを言ったと思います。

その半年後、富士スピードウェイで開催されたベストカー誌のイベントで、アイゴベースの後輪駆動車を調べる部署の方に、Ｗ５０トランスミッションのシフト操作の映像をお送りするとともに、再度強く要望しておきました。

　

　この希望が通ったのか、８６のシフトフィーリングはＷ５０トランスミッションの感じによく似ています。シフトレバー根元のゴムが少ないか固いので、レバーの操作に対して作用点（トランスミッション内のシフトリンクを動かす部分）の動作遅れがなく、ブルブルした嫌な反動がありません。シフトした後もレバーの遊びが少なく、その遊び代はＷ５０のそれとほとんど同じです。

ただ、近代的なＭＴですので、シフトレバーは短くなっています。しかしストロークはほどほどにありますので、スバルの６速のように、無理やり手が規制されることはありません。また、マツダのＭＴの様にゴムのプルプル感も感じられません。

私の希望を受け入れてくれたのかどうかはわかりませんが、必要もないのにシフト操作を繰り返してしまいそうな、非常に楽しそうなシフトレバーであることがわかりました。トヨタ８６.、ますます欲しくなりました。

＊元祖ＡＥ８６のシフトレバーは、実はグニャグニャで、ニュートラルでもシフトしても、結構レバーを左右に振ることができました。グニャグニャのブラブラです。これを「カチッとした」と表現する雑誌記者がいるのですから、いい加減なものです。

＊この８６のシフトレバーについて「固い」と書いた人（評論家）がいます。こういう人がいるからただ軽いだけで操作感がないシフトレバーが増えてしまったのです。

　その一方、１０日発売の自動車雑誌を見ると、８６のプロデューサー級の多田さんのコメントに対して、反論が出ています。多田さんは、「ハイパワーターボ、４ＷＤ、ハイグリップタイヤがスポーツカーをダメにした」と発言をしていました。これに対し、「そんなことはない、これらの要素が日本車のレベルを上げた。何を言っているんだ！」というものです。

多田さんは、何も日本のスポーツカーをダメにしたと言っているのではないでしょう。ただしこれらの要素は、普通のサラリーマンからスポーツ要素がある車を奪い、スポーツフィーリングを感じられる車は、医者か経営者か大企業の部課長以上、子供が独立した元気な人、車のためならカップラーメンで我慢できる人のものにしてしまったのです。そこら辺のことを多田さんに問わずに、一方的に発言をなじるのはどうでしょう？？

どうもインタビューを受けた評論家さんの発言が面白おかしく掻き立てられているだけのような気もしますが、この部分に食って掛かるのは違うような気がします。

シフトフィーリング調査　２０１２東京モーターショー

シフトフィーリング調査　２０１１東京オートサロン

ＣＲ－Ｚ　ＭＴ

エクストレイル　ＭＴ

　この日は、数少ない（？）大阪での車のイベントである、大阪オートメッセに行ってきました。近いので自転車で行きました。モーターショーの時よりも空いています。会場にも若い人が多かったです。対象となる層が若い層ですのでね。車を持っていない人も多いのかもしれません。

まず会場内に入ると、何回か前の東京オートサロンの様に、いわゆるＶＩＰカーとハイエースが多いことに目が向きます。東京が正しいとか大阪が正しいとか言うつもりはありませんが、少々流行が異なるようです。また、チューニングショップさんどころか部品メーカーさんなども少なく、少々物足りない感じがしました。

そんな中、自動車メーカーではトヨタとスズキが来ていました。とくにトヨタでは８６を目の前にすることができ、つぶさに観察をしてきました。

また、主幹である「ナカムラさん」という方も来ていました。この方、実はモータショーでもお会いしていて、その時には展示現場の監督だと思っていました。今回は名刺を持っていかなかったので、ひとまずコロナの写真をお見せし、このブログにはｇｏｏｇｌｅで「定期洗車」と検索するとたどり着けるから、と言っておきました。

　その時に感じたことです。雑誌はこのみんカラでは、「トヨタは車好きの気持ちがわからない」などという論調が見かけますが、トヨタの技術者の方と話すとそういう感じは全くしません。このナカムラさんも、他社のスポーツカーを長く所有されており、十分な車好きであることがうかがえました。

また、スポーツ要素がある車は最初は話題になるが、すぐに売れ行きが鈍ることも重々ご承知で、「長く愛してください」とおっしゃっていました。たぶん、「トヨタは車好きの気持ちがわからない」などと書いている人よりも、車が好きなことでしょう。

この車、いろいろいじり倒すよりも素の状態を生かして乗ることで、長く飽きずに乗れると思います。この方とお話しし、ますます８６が欲しくなりました。

　モーターショーは、一度に短時間でいろいろな車種を比較できる楽しみがあります。昨年に続き、ＭＴのシフトフィーリングを調査しました。

マツダ　ロードスター６速、ＲＸ－８の６速
　ＮＢ型二代目ロードスターのアイシン製６速ＭＴに対し、社内からシフトフィーリングの悪さが指摘されて、新たに設計されたらしいＭＴです。


ロードスター


ＲＸ８

シフトストロークが適当で、シフト方向の操作量が多くもなければ少なくもない、という印象です。初代ロードスターに搭載されたＭＴ（実はルーチェ、ボンゴにも載っている）にも近いフィーリングです。

ほんの少し「ゴリッ」と引っかかることがあり、その際にレバーの内部に詰められたゴムが変形している様子がうかがえますが、気にならなければならない程度です。もうちょっとゴムを減らしてはいかがでしょうか。

スバル　インプレッサ


　毎度おなじみ、内製６速ＭＴです。各雑誌には「剛性感の塊」などといった抽象的な表現で紹介されます。旧型５速ＭＴがレオーネからの改良の連続で、それでも壊れることとの対比で、丈夫な６速を「剛性感」と表現しているのなら良いのですが、実際は？？？

レバーの操作力は、結構必要です。しかも操作の際に「ゴムの蛇腹？の反力が操作を邪魔するような」印象があります。スバルのＭＴは、確かステーでシフトレバーが取り出され、１本のリンクでシフト、セレクトをしていると思いました。どこがその反力を出しているのか、ちょっと見当が付きません。

ストロークがごくわずかなのですが、ちょっとレバーが長いうえに遠いです。それでいてシフトの際の距離が短いのですから、ちょっとちぐはぐな操作感であるように感じました。いわゆる、「クイックシフト」のような印象で、レバーの支点が上方にあるのでしょうか？？？いや、レバーは視点を中心に円弧を描く運動をするはずのところが、この車のレバーは「やや斜めのレバーを、角度を変えずに地面と平行に動かしている」印象になっています！？

レバーがある段に入ってからもレバーがゴムの反力によって「ぶるぶる」動き、あまり気持ちが良い感じがしません。操作時は「ブルッ」と入りますので、剛性感があると言えばありますし、人工的すぎると言えば人工的かもしれません。もうちょっと、しなやかさ感が欲しいです。

スズキ　スイフト（スポーツ）
　一昨日書きましたが、ケーブル式シフトにしては「ゴリゴリ、ブルブル」する感じがありませんし、フロアパネルは震わせませんしかなり良いように感じます。シフト操作時にやや「セレクトワイヤーが曲げられる」際の反力を感じますし、シフトが終わった際にゴムが変形しているかのようなややあいまいさを感じますが、ケーブル式シフトとしては良い方だと思います。

さてさて、トヨタ社長ないしは多田さん、アイゴＦＲ車を持ってきていた人に「８６は、Ｗ５０トランスミッションを超える、しっかりしていてしなやかなシフトフィーリングにしてください」と訴えたことは、伝わっているのでしょうか？？？