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　札幌駅からエアポート快速に乗るまでの間、反対側ホームにはいくつかの車両が来ました。その中でも見ものだったのが、この７１１系です。


鉄道の本などで、北海道の車両はなるべく窓面積を減らし、冬の車内温度を下げない工夫がされている、という説明書きを読んだことはありますが、老朽化でとっくの昔に廃車になっていると思い込んでいました。関東では、急行型車両は絶滅しています。その昔に、両毛線で１６５系に乗ったような記憶はありますが、それ以来全くありません。


それがこの日、初対面となりました。車体側面はパテによる補修跡がよく見え、凹凸が激しくなっていましたが、健在でした。普通電車としての運用、かつ「岩見沢」という、どこだか分からない場所行きであったため、乗るわけには行きませんでした。

個人的な旅行でしか乗れないとは思いますが、その日は来るのでしょうか？？

　この日は午前中に人と会う用事がありましたが、昼過ぎに用事が片付きました。そしてその後、せっかくなのであちこち行ってみることにしました。さりとて自転車しかない私、当然電車です。

梅田での用事でしたので、乗れるのはＪＲと阪急、阪神電車でしょうか？？地下街で阪神電車乗り場の案内板が見えたため、阪神電車で西に向かうことにしました。ホームに向かうと、山陽電気鉄道乗り入れ特急電車がいました。阪神の特急はどんなものか、ためしに乗ってみることにしました。

地下線から出発し、しばらく行くと地上に出ます。線形は良いようで、東武の準急・急行よりも速度が高いように感じます。さすが「鉄道が競合している」関西、スピードもサービスのうちなのですね。

所々で居眠りをしながら、山陽線に入ります。山陽線の区間はかなり厳しいカーブなどもあり、あまりスピードは上がりません。山陽線の電車というと、高運転台で尾灯が上にある車両を思い浮かべますが、ほとんどすれ違いません。東武８０００系と同様、廃車の時期を迎えているのでしょうか？？

そして電車は、姫路駅に到着しました。時間は１時間４０分も経過しています！！関東の鉄道で１時間４０分も乗ると、周囲は山か田んぼです。都市と郊外を結んでいて、ターミナル駅から終着駅に行くほど本数と連結両数が減り、古い車両が増えてくる関東の鉄道とは違います。こちらは「都市間連絡」の鉄道なんですね。

　帰りはそのまま帰ってもつまらないので、ＪＲで帰ります。快速電車のどこか行きが来たので、乗ってみます。この電車が、飛ばす飛ばす！１２０ｋｍ／ｈは出ていたでしょうね。神戸や大阪はあっという間です。高崎線の熊谷や東北線の小山あたりの距離感ですかね。

大阪駅でもまだ明るかったので、京都へ足を延ばすことにしましたが、あっという間に到着してしまいました。京都からの戻りは、京阪か阪急にすることにしました。で、京都駅案内図を見ても、どちらの名前も出てきません。

「あ、そうか、河原町か」

と歩いていきます。大きなお寺を横目に見ながら歩いていきますが、京都はビルが路面に迫っていたり、車が多かったり、道路が広かったりと、かなりの都市なんですね。

しかし暑い！！

よくわからないながらもなんとか河原町に着きました。あれ？京阪は？と思いましたが、もう疲れたので阪急で帰ることにしました。かなりの優等列車（種別不明）で、良い席に着座できました。河原町駅は、、、ターミナル駅としてはちょっとさびしい駅でした。

えー、優等列車にしてはあまり速度は出さず、東武の急行程度でした。

花火大会があるようで、十三駅はかなり混んでいました。余談ですが、私は「一見正しいことを言っているように見える人が、話が進むにつれてどんどん主題から離れて行ってしまう人の話」のことを、「梅田から京都へ向かうのに、北へ向かうからと言って神戸線に乗って、三宮に着いても気づかない話」とたとえます？？

梅田に到着です。阪急梅田駅は、いつみても壮観な眺めです。欧州タイプの終着駅ですね。関東の私鉄が次々と地下鉄に乗り入れ、「終着駅」がなくなる昨今、懐かしい目を持って見入ってしまいました。しかし、ラッシュ時はどのように運転しているのでしょうか？？上りは待たされ、到着した電車はお客を降ろすとさっさと回送するのかな？？

　夕食は、ホーム脇にあるそばうどん屋で済ませることにしました。うどんといなりずしのセットです。大阪の人に聞いたのですが、大阪のうどんはコシがないとのことでしたが、その通りでした。いなりずしは関東のそれとは異なり、かなり甘い食べ物でした。関西のみなさん、関東のいなりずしは、「しょっぱい食べ物」なんですよ。


そんな小旅行をし、帰宅するのでした。

思うところあって、秩父鉄道に小旅行に来ています。寄居駅で待っていましたが、来るのは東急車ばかり。１０１系のために夜遅くまで待てないので８０９０系に乗りました。もう１０１系には乗れないのでしょうかね？

　被災地、被災者に対する救済は、お金、物資、労働だけではありません。被災者の方々は、現在のの被害を克服したら、普段の仕事に戻らなければなりません。ところが、その仕事や被災前の会社が残っているとは限りません。家も親も流され、一人ぼっちになってしまった若い人もいることでしょう。

　そんな方々向けに、我が（？）東武鉄道がやってくれました。被災地の方々を対象に、駅務や車両整備の関連会社に、６５人もの若者を採用するとのことです。すでに定期採用は終わっているでしょうから、特別枠での募集でしょう。

これは物資提供どころのことではありませんよ。６５人分の給与＋福利厚生費を東武鉄道が払い続けるのです。しかも、正社員ですから、本人が望めば一生の勤務になります。東武鉄道は関東の会社ですので、そこに応募される人には「移住」が求められますが、上記のごとく、家も家族もなくしてしまった若い人には、いっそ故郷を離れる選択もあるでしょう。

　先日は、「東武鉄道は努力が足りない」などと、運用面で文句を書いてしまいましたが、いやはや、東武鉄道の慈悲深さが垣間見えました。

　私は東武鉄道で通勤しています。他路線が７０－１００％の運転率に復帰してきたのに、いまだに５０％（伊勢崎線）、成増以南は５０％で、以北は時間運休と、他社に大きく後れを取っています。電源政策が西寄りなのか？それとも東武鉄道の努力が足りないのか？？１４日も伊勢崎線で竹ノ塚以北は運転しないなど、人口分布を無視した運行でした。

　関東の鉄道会社は、関西と違って東京から放射状に伸びていったため、基本的に競合がありません。あったのは、東海道線と京浜急行線、東急東横線、中央線と京王線、京王線と小田急多摩線、京成線と成田線、総武線、古い話ですが東武日光線と国鉄東北・日光線かな？（あれ、ないと書いたがあるなあ）

　いずれにしても、阪神と阪急や、東海道線と阪急京都線、京阪電気鉄道のように、ほぼ同じ区間を併走するようなことはありません。

　東武伊勢崎線の通勤線区間は、久喜・南栗橋以南です。併走するのは、競合するかどうかちょっと怪しい埼玉高速鉄道と日暮里舎人ライナーかな？基本的にほぼ独占です。東武東上線の通勤線区間は、川越以南かな？こちらは乗り入れ線の有楽町・副都心線が途中から分岐しています。
　伊勢崎線は「準急」は新越谷以南で急行運転、以北を各駅停車としています。すなわち、急行区間は人口が特に多いということです。東上線でも「準急」は、成増以南を急行運転、以北を各駅停車としています。すなわちこちらも成増以南は輸送量が多いということです。この区間も５０％の運転率って、何も考えなさ過ぎませんか？

　東武鉄道が、自社地域の交通独占企業だからだらけている、とは思いたくありませんが、こうも運転率に差が出てくるとなると、地域への愛着も少し醒めます。せめてほかの私鉄沿線の人たちに対して自慢できるようなことをしてくださいよ。東武鉄道さん。