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　エアロスタビライジングフィンとその偽物を買い、下地塗装をしました。あす、ボデー色に塗装するつもりでいますが、17日になるかもしれません。

一昨日、車検を受ける予定のディーラーに行き、保安基準との適合性を確認しましたが、どうにも嫌そうな返事しか返ってこず、検査官への確認を勧められました。そして検査場へ行き、尋ねると

「これは突起に当たらない。ボデーの全幅以内にあれば、全幅+1cmにも当たらない。」

との返事をもらいました。

そして昨日密着剤とプライマーを塗装しました。そして今日、仮合わせをすると、少し曲げて装着しなければならないことがわかりました。

これは塗装済みゴム部品で、その塗装は軟化剤が入っている模様で、しなやかに反ります。

ところが、「薄いパテ」でしかないプライマーは、反らせるとひび割れを生じます。

まいったなあ～。

とにもかくにも、塗装をし、完全乾燥前に装着し、それでひび割れを生じたら、次の手を考えます。

１．黒の塗装済み品を購入し、色違いのまま装着する。
２．装着した状態で塗装をする。
３．取り外してプロに塗装してもらい、装着する。

あーあ、参った参った。

追記
今ちょっと曲げたらヒビが入りました。プライマーは乾くと、全く柔軟性を失うようです。あすの塗装は中止します。名誉ある撤退！ことを急いで損失を増やすわけにはいきません。

　この日は帰省二日目、気分的にも余裕が出てきたので、日産に試乗に行ってきました。もちろん目的は、セレナのハイブリッド車です。

ただし、結論から言うとマイナーチェンジ前のアイドルストップ機能付きのセレナと、機構の上でほとんど変わらないため、これまでのセレナとの違い、という形で説明をします。

基準車セレナについては、こちらをご覧ください。

箱型ミニバン同士の比較が気になる方は、こちらをご覧ください。

アイドルストップとハイブリッド機構の違いについて
　そもそもハイブリッド車には必ずアイドルストップ機構がついています。発車をする時にモーターの回転でエンジンをかけながら発車、そのままモーターのみ（トヨタのハイブリッド）か、エンジン+モーターの力（他社のハイブリッド）で走るかどうか、の違いです。

ここでハイブリッドの定義を難しくしてしまった車を挙げます。トヨタの、クラウンマイルドハイブリッド（JKS175）、クラウンセダンハイブリッド（GBS12）です。ときの首相、小泉氏が「官公庁の車をハイブリッドにする」と鶴の一声の下、当時の技術で開発されたハイブリッド車です。

当時はまだ12Vアイドルストップ車用スターターモーターと、確実にエンジンを始動する技術が未熟だったようです。モーター用電源を42Vとして専用バッテリーを搭載、モーター兼発電機を36Vとして減速時に発電したり、発車時にモーターでアシストしながらクリープ速度までモーターで走っていました。

実験車レベルですが、ヴィッツには「TIIS（トヨタインテリジェントアイドルストップ）」として、助手席下にリチウムイオン電池を積み、スターターモーターでエンジンを始動する車もありました。

　その後、繰り返し動作が保証？された12Vスターターモーターや、アイドルストップ車専用12Vバッテリーの規格ができたため、それらは不要な技術となりました。

首相が提唱した意見に基づいて出来たアイドルストップ+車をハイブリッド車と言ってしまうことになったため、クリープ速度までモーターで走れる場合には、「ハイブリッド車」としなければならなくなってしまいました。


セレナのハイブリッドについて
　アイドルストップ車は、12Vオルタネーター兼スターターモーターの「エコモーター」を積んでいました。エンジンとはベルトで連結されていたため、ギヤの噛み合いを気にすることなく、静かになめらかにエンジンを始動出来ました。

実車では、クリープ走行まではアシスト出来ず、エンジンがかかってからクリープ走行に至るまでにタイムラグとほんの少しのショックを感じました。

このアイドルストップ仕様では、エンジンがかかるまでの時間は変わらないものの、エンジンがかかってからクリープに至るまでの時間が短くなっています。「せっかち」、でアクセルペダルをすぐに踏む人には感じられない程度の違いです。

　一方、減速時に発電できる電力も増大していること、駆動時にモーターに流れる電流も増えていることから、12Vバッテリーを二個積んでいます。

鉛硫酸バッテリーは、大切に使っても寿命はせいぜい5年です。アイドルストップ仕様とハイブリッド仕様とで得られた燃料代金の差は、メンテナンス時にバッテリーの代金として吹き飛ぶ可能性が大です。

また、走行中も加速時も、モーターはエンジンをアシストしません。エンジン車として走行します。これも、クラウンマイルドハイブリッドをハイブリッドとしてしまったゆえの恩恵（？）といえます。

　従って、アイドルストップ仕様を買った人が、「もう少し待てばよかった」、と、地団駄を踏む必要は全くありません。新型車には、確かアイドルストップ仕様はなくなり、ハイブリッド仕様と最下級グレードにアイドルストップなし仕様が残るだけなので、選ぶ人も悩む必要はありません。

　登場時はアイドルストップ仕様がごく一部、小変更でハイウエイスターを含む殆どの仕様がアイドルストップ化、そして今回はほとんどがハイブリッド仕様化と、主力車種だけに力が入った変更ぶりです。

しかし、そろそろフルモデルチェンジとなり、ハイブリッド仕様も追加となるらしいノア、ヴォクシーが、THSⅡで登場してしまうと、この程度のハイブリッドでは太刀打ちできないことでしょう。マイルドハイブリッドだったり、二列シートで登場してくれば、十分競争できるはずです。

まあ、この種の車が欲しい人は、欲しいと思ったらその時に買うはずですから、先のことを言っても仕方がありません。

　現在、埼玉県南東部に大雨洪水警報が発表されています。私の家のあたりを中心位、半径4km程度の範囲内で大雨が降っています。風がぶつかる場所になっている模様です。

　お盆休暇前にソースを補充するならこの日しかなかったため、行ってきました。



マルトミ焼きそばソース
塩気が強いです。酸味は少々、甘さやからさ、スパイシーな香りはほとんどありません。ソース焼きそばなのに、塩気だけを強く感じるとは意外です。これまで選んだソースの中で、最も塩気が強いかもしれません。後味はさっぱりしています。



金紋お好みソース
甘いです。いや、甘さと焦げなのか、苦味が共存しています。もしかしたら、ソース焼きそば用として、炒めてはいけないソースなのかもしれません。塩気は少々で酸味、辛さはほとんどありません。粘性が高く、べっとりした感じのソースです。



大黒串カツソース
実はまだ串カツを食べていません。串カツ用ソースはウスターソースのように粘度が低くなっています。関東には串カツはありませんので、私はそのようなソースを見ると、反射的に「辛くて酸っぱいウスターソース」を思い浮かべてしまいます。

ところがこのソースは甘口です。しかも、何やら妙な「旨み」を感じます。この旨みが絶妙で、焼きそばよりももっと立派な食べ物を食べているような感じです。もしや、串カツに旨みを添える目的で、何かの旨みエキスを入れているのかもしれません。このソースは、「旨い」の語源が「甘い」から来ていることを強く感じさせるものでした。しかも、ただ甘いだけではないのですよ！酸味はありませんが、塩気、辛さがほんの少しあって、甘さを引き締めています。

　この日は、トヨタ　ウイッシュのマーナーチェンジについて調べました。おそらく、トヨタの社長が変わって初めてのマーナーチェンジ車かもしれません。

フルモデルチェンジ時の変更ですと、フルモデルチェンジで行われた変更なのか、時代や方針に合わせた変更なのかがわかりません。

マイナーチェンジですと、極端な話、バンパーやグリルの形状、ヘッドライトやテールライトの意匠変更程度で済ませてしまうこともできる中、あえて変えるだけの理由というものがそこにあるはずです。

変更点は、時代や車種設定の変化、売れ行き、同型他車の同行、世の中の動向が影響しているはずなので、その辺りを考えながら調べました。


エンジン
　これまでは2000ccエンジンと1800ccエンジンが同じラインナップでした。すなわち、どの排気量を選んでもグレードを好みで決められるものでした。しかし、バルブマチック化によって1800ccエンジンでも十分なパワーが出ていること、2000ccを選ぶ人の多くがノア・ヴォクシーを選択することからか、1800cc主体のラインナップとなりました。2000ccは、特別なグレードとして、1つだけ残りました。旧型ウイッシュのラインナップに近づきました。

これが一番の変化です。
排出ガス規制強化と燃費規制の強化にともない、シリンダー壁のエンジンオイルを柔らかくすること、シリンダー壁に付着した燃料を気化させることを目的として、十数年前からサーモスタットの設定温度や冷却ファンの作動温度は高めになっていました。

ところが、この車のサーモスタットは、純正品でなんと80℃です。ほとんど社外品の値です。というのも、高応答性サーモスタットになったということ、燃焼室付近を冷やし、低速高負荷時のノック限界を高めることがその理由のようです。

これまでの理論を、全く覆すような変化です。おそらく、マツダスカイアクティブ理論に刺激されたのではないかと思います。技術の進化というのは、全く新しい理論の展開で、ある日突然今までの理論が否定されるものです。このマイナーチェンジは、その瞬間を表しているのではないでしょうか？

トランスミッション
　旧型には、「ナビ　ＡＩ-ＳＨＩＦＴ」というものが採用されていました。「ナビゲーション上でカーブや坂道が近づくと、それに連動してシフトアップを規制したりし、より場面に合わせたシフトを可能とした。」、とありました。が、それはメーカー純正ＨＤＤナビゲーションのみ装着されるシステムなのです。

その後、メモリーナビゲーションが価格の上で主流となったのか、あっさり廃止になりました。クラウンマジェスタなどには、「ナビ連動エアサスペンション」というものがあります。凹凸などをナビゲーション上に記憶し、その場に来るとサスペンションの伸びやショックアブソーバーの効きを調整し、乗り心地をよくする、というものです。

3年くらい前、なんでもGPSで解決しようとした時代の雰囲気を強く感じる装備です。車の外の装備である地図や衛星情報を使うというのは、なんとなく車の制御としてはクルマ作りの手抜きに繋がるような気がしてなりません。

　一方、ＣＶＴの変速にわざわざ段を設け、有段ＡＴのように変速するモードを追加しました。加速時にエンジン回転数の上昇を運転士に知らせ、加速をしやすくするということが目的のようです。ＣＶＴを採用する一番の利点が、エンジン出力の上で最も効率が良い回転数を使いながら加速をすることでしたが、それを否定するかのようなモードです。

ＣＶＴの加速は、エンジン回転数がほぼ一定のまま、車速だけが上がる特性が主流でした。しかし、加速感をスピードメーターの針の上昇でしか知らせない、というのは、人間が運転する車である以上、インフォメーションが少なすぎる、ということでこういう傾向になったのでしょう。

ボデー
　見た目の上では、ＶＷのようにフロントバンパーに黒い部分が加わり、シャープなイメージになりました。が、よく考えれば2000cc車を減らしたのに、イメージは走りの方向、ということです。ここにも「アンチ”ママ”スタイル」の傾向が現れていると思います。

また、この車にも「エアロスタビライジングフィン」が採用されています。

まとめ
　1800cc中心のラインナップは、アイシスを引き立たせるためかもしれません。アイシスは登場して随分と経ちますが、トヨタはなぜかＣＭを定期的に流し、この車の存在を訴えます。初代は小雪、中期は菅野美穂、後期は持田香織でしたっけ？

それはさて置き、今回のマイナーチェンジはマーケティング上、正しい選択だと思います。