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　前の週はお彼岸で帰省しており、焼きそばを食べに行けませんでした。平日も仕事が忙しく、なかなか行けずじまいで、ようやくこの日に行くことができました。



ピクトングリーンソース

　甘さが目立つソースです。しかしその甘さはさっぱりしていて、後味としてはあまり残りません。塩気も甘さを引き立てる程度にあります。酸味と辛さはないので、「甘くてあっさり」という感じのソースです。お店の人の説明によると、「ピクトンとんかつゴールドソース」よりも格が下とのことですが、こちらのほうがあっさり感が強くなっているように感じます。



プリンセスソース辛口

　メニュー上で「スパイシー」さを予感させるソースがあまり残っておらず、はっきりわかるこの製品は、あえて手をつけずにいました。しかし、ここ最近甘めのソースが続いたため、ついに注文に至りましyた。

　予感は当たり、久しぶりに酸味が感じられるソースでした。塩気もあり、辛さは「ちょっとスパイシー」という程度です。甘さは、「甘酸っぱい」という程度にあります。ちょうど一年前に食べた「大黒フルーツソース」に味わいが似ていて、往年の「日清焼きそばUFO」のソースを思わせる味でした。

しかし、関東の私からすると、この手の「甘酸っぱい」「スパイシー」なソースで作った焼きそばが、ソース焼きそばらしく感じられてしまいます。おいしいなあ！



お好み焼き

　ダイレクトなソースも味わいたく、お好み焼きも食べました。ソース焼きそばの炒めたソースに対し、そのままかけるお好み焼きでは、よりソースを直接味わえます。今日のお好み焼きは、またまたジューシーに仕上がっており、瞬く間に食べてしまいました。

　私は、前期型のプレマシーに試乗して、車が「操作量や操作力に応じて過敏過ぎず鈍過ぎない程度に反応する様」に、ある種の感銘を受けました。そのプレマシーがマイナーチェンジを受けて、その美点が受け継がれているのかどうかを確かめるため、帰省した初日に試乗してみました。

現行プレマシー登場以降のマツダについて
　現行プレマシーは、マツダが提唱する「ZOOM-ZOOM」第二世代として、第一世代の反省と他社の動向を考え、数年先までのマツダ車のあるべき姿として登場してきました。

具体的には、燃費の上ではハイブリッド自動車にはかなわず、電気自動車の時代はまだまだ先、大量生産の上では他社には追いつけない、ということで、「走って楽しく、燃費もエンジン車としては良い方」という、いささか消極的なものだったと記憶しています。

しかし、これまでミニバンといえば「背が低くてステーションワゴンとの違いが少ないO車」か、「背が高くてエンジンが大きくて、直線では乗用車には負けない」車がほとんどでした。その中でプレマシーは、いわゆる乗用車タイプのミニバンとして、ボデー形状からくる不利な点を克服し、走って非常に楽しいミニバンに仕上がっていました。

一方、他社は、トヨタがアイシスを生産するもののほとんど放置、ウイッシュは、初代は大ヒットするものの、より力が入った二代目はすっかり火が消えてしまいました。ホンダはストリームを作っているものの、これまたウイッシュと共に放置状態と、実はこのクラスのミニバンの市場は衰退しています。そんな中でマツダは力を入れて、ほとんどこのクラスの市場を奪っています。


エンジン
　エンジンは、スカイアクティブGを部分的に採用しています。完全に採用したのは、ご存知の通りCX-5以降にフルモデルチェンジを受けた車ですが、プレマシーはマイナーチェンジのため、完全採用にはいたっていません。



アクセラのものとほとんど同じエンジンですが、排気系統の取り回しの違いによるものか、最高出力が3馬力ほど低くなっています。ピークパワーで、150馬力代のエンジンの3馬力の違いなどほとんど感じませんが、エンジンの吹け上がりが、CX-5のものと比べると若干鈍くなっているような気がします。

排気系が等長となり、集合部で他の気筒の排気ガスを吸い出す効果というのは、実は絶大です。そんなこった排気系を採用しない、10年くらい前の車は「排気マニホールド直付け触媒コンバーター」を採用していて、排気干渉も吸出し効果も全く考慮されない、作りっぱなしの排気マニホールドでしたが、エンジンの吹け上がり速度は今のものと比べて、非常に遅いです。

　しかしながら、新設計エンジンの低中回転域のパワーは非常に増大しています。前期型のLF-VPSエンジンは、2500回転までの領域では、「エンジンの回転の上昇に伴って出力も増してくる」、まるでスポーツエンジンのような特性でした。その特性から、まるで昔のDOHCエンジンのような「カムに乗る（エンジン設計者が狙った回転域になり、バルブ作用角が回転数によく合ってくる）」感覚が味わえたものです。

その特性ゆえ、「俊敏な加速を得るためには、エンジン回転数を上げなければならない」という、乗用車エンジンとしての問題点もあるため、上り坂や定員乗車の場合にはパワー不足も感じたことでしょう。

　このエンジンでは、2500回転以下の出力が大幅に向上し、エンジン回転数を上げなくても十分なパワーを得ることが出来ています。吹け上がりもLF-VPSと比べてシャープで、2割から3割も出力が増した印象です。古典的なスポーツエンジンらしい性能は味わえなくなりましたが、運転が楽になりました。おそらく、実用燃費の上でもそのくらいの割合で向上するのではないか、と思われます。

トランスミッション
　これまたアクセラで採用した、スカイアクティブドライブ6速ATです。機構の上では全く変わりません。実は一番心配していた部分です。アクセラではすぐに二速にシフトアップされ、途中で加速してもシフトダウンが拒否されるシフトスケジュールで、ダイレクトはダイレクトでも、少しも俊敏に走れないトランスミッションでした。



CX-5にも同じトランスミッションが載りましたが、最終減速比が下げられて、だいぶ走りが良くなっていました。さらにモデル途中で「キックダウンスイッチ」が追加され、アクセルペダルを大きく踏むと、無条件でシフトダウンする設定にしたそうです。メーカーにも、ようやくシフトスケジュールの問題点が伝わったのでしょうね。

そのトランスミッションがアクセラより重く、エンジンはアクセラと同じプレマシーに積まれたのですから、「鈍い走りになっていないだろうなあ？」と、心配になったのです。なお、プレマシーにおけるキックダウンスイッチの存在については不明です。

　ところが、その心配は無用でした。一速のままでいる期間がアクセラよりも若干長くされ、発車時の加速において、鈍さを感じません。アクセルペダルの開度が浅い領域では比較的早くシフトアップされますが、そこでアクセルペダルを踏み増すと、なんと素早くキックダウンが行われます。一速にキックダウンが起こるとは、なかなか思い切ったシフトスケジュール設定です。

仮にキックダウンスイッチがあるとして、そのキックダウンスイッチが作動しない領域で、もうちょっとシフトアップ時期が遅くても良いような気がしますが、それでも随分と走りやすいトランスミッション設定になってきました。

マツダの技術関係の人がこのブログを見ているかどうかはわかりませんが、試乗で感じた不満は書いてみるものです。

なお、最終減速比がアクセラの約4.000に対し、4.325と低められているのも俊敏さを感じるようになった、大きな要因の一つだと思います。

　なお、二速以上での変速はスムーズかつ適正で、スカイアクティブドライブATの美点である「ダイレクトなエンジン動力伝達」による走行を楽しめます。面白いトランスミッションになってきました。

ステアリング
　前期型同様のEHPS（電動油圧ポンプ式油圧パワーステアリング）が採用されています。油圧パワーステアリングならではのなめらかな操作感覚が得られるとともに、エンジン動力を用いないという利点があります。

前期型では「国産車としては驚きの重さと、操作量に応じて車が徐々に方向を変える感覚が味わえる」と書きました。アクセラでは「ややダルになって美点は失われた」と評価していますので、かなり心配でした。

しかし、前期型のものと比べてやや要求操作力が軽くなっただけで、車体側の反応などはそのままです。ミニバンとしては、このような変更も良いでしょう。

なお、これは15インチタイヤ仕様での感想です。

サスペンション
　こちらも、やや「当たり」が柔らかくなったように感じます。前期型では、特に突起に乗り上げた時に「コツコツ」と硬さを感じましたが、その角が丸くなった印象です。これも、ミニバン型乗用車としては、順当な変更だと思います。



操舵に対する車体の反応は、ややおとなしくなったような印象ですが、それでも楽しい感覚やダイレクトな感覚は、悪くなったとは感じません。むしろ、「乗り心地が良くなった」変化の方を強く感じます。

ブレーキ
　前期型のこの車のペダル操作感は、当時としては非常に剛性感が高く感じられました。アクセラではこれがややダルになったと感じました。また、「マツダ車とホンダ車のブレーキを比較した場合、マツダ車も悪くはないが、ホンダ車と比べるとスポンジーなペダル操作感である」と、書いたことがあります。
この車は、相変わらず剛性感が高いペダルフィーリングになっています。ホンダ車と比べるとやや劣るように感じますが、国産車の中ではよくできている方です。

ボデー
　営業の方の説明によると、「全く変わっていない」そうです。確かに、店頭に置いてある車を「前期型か？」と思ってしまいました。



なお、4WDや2WDの下級グレードにはLFエンジン搭載車も残っています。ヘッドライトやテールランプを「変更のための変更」として変えるのも無駄に思えますので、英断といえば英断ですが、ちょっと寂しい感じもします。

　このボデー自体の剛性は結構高く感じますが、マイナーチェンジでアクセラがボデー剛性を大きく上げたのと比較すると、従来のままのこの車は、若干アクセラとの対比では、剛性が低いような印象です。できれば、この車もアクセラ並みのボデー剛性向上策を採用して欲しかったです。あくまでもアクセラ比のお話であり、この車の剛性が低くなった、という意味ではありません。

まとめ
　何度乗っても、プレマシーは誰にでも勧められるミニバンです。中でも「家族の都合により、ミニバンには乗りたくないけど選ばなくてはならない人」には、特に勧められます。

操作感は、スポーツカーと比べるともちろん鈍くはなっていますが、車高やサスペンションの設定に対して非常によく合っていて、バランスの良いコーナーリングが可能です。決して速い車ではありませんが、「車と対話しながら運転ができる車」です。ステアリングやブレーキ、アクセルペダルに対する車の反応が自然で、楽しく運転に集中できます。このように濃密なドライビング感覚が得られる車は、ボデー形状を問わず、そうそうあるものではありません。

また、他のミニバンが、どちらかというと運転士はおまけのような存在になってしまうのに対して、この車は運転士が主役でいられる車です。

こういう車はなかなかできるものではありません。おすすめ度では、マツダ車の中でも一番です。

今回は、動画も撮影しています。



アイドルストップ状態から、再始動の様子



アイドルストップから発車


Nレンジにしても、アイドルストップのままです


急加速

参考にして欲しい記事

トヨタ　ウイッシュ（前期型）
トヨタ　ノア（前期型）
トヨタ　スペイド
トヨタ　プリウスα

日産　ラフェスタハイウェイスター（前期型）
日産　セレナ（Sハイブリッド）
日産　セレナ

ホンダ　フィットシャトルハイブリッド
ホンダ　フリードハイブリッド
ホンダ　ステップワゴン（前期型）

マツダ　プレマシー（前期型）
マツダ　アクセラ（前期型、第一回）
マツダ　アクセラ（前期型、第二回）
マツダ　アクセラ（後期型、大阪）
マツダ　アクセラ（後期型、埼玉）
マツダ　CX-5（ガソリン、短距離）
マツダ　CX-5（ガソリン、長距離）
マツダ　CX-5（ディーゼル、短距離）
マツダ　CX-5（ディーゼル、長距離）
マツダ　ビアンテ

三菱　デリカD5（ガソリン）
三菱　デリカD5（ディーゼル）

　その昔、バブル期から不景気初期には、こんなドラマが多く作られました。

「主人公であるダメ新入社員か問題社員が、ふとした思いつきで作った新製品や新アイデアがスマッシュヒット、これを期に会社の体制が変わったり、ダメ社員がやる気を出す。」

もしくは、

「女子高校生が「こんなのがあったら良いよね」と発言し、それを生かした製品がスマッシュヒットをして、「スーパー女子高生社員」が大活躍をする。」

「サラリーマン金太郎」や、「パパと娘の七日間」などが有名です。どころが実際には、そんな思いつきでヒット商品が生まれることは、まあありません。門外漢の思いつきは、多くの場合「既に考え尽くされたアイデアの一つ」、「入ってきた人は、必ず誰もが最初に言うこと」だったりするものです。

　しかし、現実の世の中はここ20年、「あるといいながある」、「すご、そこ、○○クス」、「お客様第一」でした。新たなサービスは次々に生まれるわ、「なくても大丈夫だけど、あれば便利に越したことはない」ものまで出てくるわで、「便利」が錦の御旗を振って歩いていました。

　東武鉄道では、2003年に地下鉄半蔵門線、東急田園都市線との乗り入れを開始しました。それまで浅草駅から長距離準急電車を出発させていた、長距離都市間連絡鉄道だった風景が、地下鉄乗り入れ車を中心とした、都市鉄道へと変貌を遂げました。

この傾向は2006年のダイヤ改正でさらに地下鉄乗り入れ車中心のダイヤになり、日中は久喜駅と南栗橋駅で運転系統が分断、両駅をまたいで移動する乗客は、その駅での乗り換えが必要となる機会が増えました。しかも、末端区間は3両のワンマン運転となりました。

日本で人口当たりの自動車台数が最も多い群馬県では、軽自動車の普及と学生数の低下により、2000年と最近とを比較すると、駅の乗降客数は2/3程になっている模様です。

そして今年のダイヤ改正では、ワンマン運転区間が延長、久喜駅と南栗橋駅をまたいで運転されていた朝夕の列車も分断となりました。それと、従来運転列車が増える一方だった久喜駅、南栗橋以南でも、一部の列車が10両編成から8両編成へと短縮されるようになりました。

これを
「お客様のご利用状況に合わせた運転体系」
と言います。

　また、昨日になって西武鉄道の西武秩父線が、同社の株主であるアメリカの投資ファンドから、「廃止」を打診されているとの発表がありました。飯能駅よりも西がこれに該当しますが、おそらく秩父地区から都内へと通勤する人は、いてもごくわずかであると考えられます。


　上記のことから言えるのは、「お客様のご利用状況に合わせた」サービスの低下が行われる時代になった、ということです。

最初に書いた「スーパー女子高生社員」が、「こんなのあったら良いよね」と発言したとすると、以前なら「じゃあ、やってみようか」となったところが、これからの時代は「ああ、「あれば良い」程度なのね。じゃあ、「無いと困る」までサービスを削ろう。」となるかもしれない、ということです。

就業人口が減り、企業は限られた分野への選択と集中に迫られ、特にその選択にセンスが求められる時代となった今、お客として感じるサービスの低下はより顕著になっていくだろうと考えられます。

サービスの低下に直面した時に、「こっちは客だ、サービスが悪い！」と居直るか、「うまく切り抜けたり自分を強化して切り抜けるか」、で、大きな差ができる時代になったとも言えます。ますます人に知性が求められる時代になり、楽しみです。

　いろいろ予定が合わず、しばらくの間ソース焼きそばを食べられませんでした。振替休日だったこの日、ようやく行けたのでした。



大黒焼きそばソース
　大阪では比較的有名なこのソースメーカーの、まさにソース焼きそば専用に調整したこのソースは、まだ試していませんでした。このお店の在庫ソースと私がすでに食べたソースとでは、もはや残りのソースの方が少なく、ついにこのソースを試す時が来たのでした。

　このソースは大阪の焼きそば用ソースだけあって甘さが目立ちますが、決してくどい甘さではありません。塩気は甘さを引き立てる程度にあり、酸味や辛さはありません。このソースは、おそらく大阪の焼きそばの味の代表格なのでしょう。バランスに優れる、「甘口の」ソースであるといえます。



オタフク焼きそばソース
　上記の大黒焼きそばソースの事情と同じように、オタフクソースについても代表格のソースに手をつけました。大黒が大阪の「地ソース」なら、オタフクソースは広島の「地ソース」です、しかし、有名度ではオタフクソースの方が上手です。

　大黒のものと比較して、さらに甘さが目立つソースです。強い甘さみゆえに、十分に熱が加わった部分には、苦味すら感じられます。甘さを隠すほどではありませんが、塩気もやや強めになっているようです。酸味と辛さは感じられません。

　中国地方は、もとより甘さを好む傾向が大阪よりも強いようですが、この傾向はソースメーカーごとの商品の違いでも、十分に感じられます。



ブラザーそば焼きソース
　店主より、今まで在庫を切らせていたソースが入荷したとの言葉を頂戴したため、このソースを試してみることにしました。上記二つよりももっと甘さが強い品でした。しかし、甘味の成分が異なるのか、苦味はありませんでした。また、クミンともまた異なる甘めのスパイスの香りが感じられ、独特な風味になっています。なお、これもまた塩気が弱く、酸味や辛さは感じられません。

　今日は、正面をぶつけた知人のVWゴルフの部品がどの位かかるのか、仕事の合間をみて見積もりをしてもらいました。見積もり先は、以前から輸入車の部品の見積では右に出るところはない、と思っていた古い知人の「パーツスペシャリスト山口」さん、そして、会社の取引関係から推奨された、Rという会社です。

部品の注文には車体番号が必要です。何と後から気づいたのですが、一部を完全に失念してしまいました。VWの車体番号は、「WVWZZZ1HZNW1973583（架空の番号です）」となっています。
左のWは、確か西ドイツ
VWはそのままフォルクスワーゲン、
ZZZは何だっけ？でも、モデルが変わってもVWの車には必ずあります。
1HZは、この架空の車体番号ではゴルフⅢ
Nは年式コードで、これは'92年モデル
1973583は、車体固有番号です。

ちょっと過去の経験もあり、ZZZは「脳内無視」、すなわち、私は見ても「見ないこと」とインプットされています。そんなわけで、注文書の車体番号欄にはこのZZZを書かずにお願いしてしまいました。すなわち、「WVW1HZNW1973583」とだけ書いてしまったのです。

すると、20分後には、パーツスペシャリスト山口さんからは、「ご注文の部分はどこですか？」と、フロントバンパーの絵が送られてきました。その絵を見ながら、印をつけて再送信したのがその5分後です。

その後、仕事は会議になってしまい、私は会議室にこもってしまいました。会議後、正式な見積書がFAXされていました。時間は、最初の申し込みから2時間25分後でした。定価からの割引は、おおよそ10%程度と、一般人相手なのに良心的です。

もう一方の、R社からは、何も来ていませんでした。しかし、会議後疲れたので帰ろうとしていた頃、FAXが届きました。それは、「車体番号は17桁でお願いします」と書かれたFAXでした。双方にお願いした時間は同じでしたが、この連絡が来たのが最初の時間から4時間45分後です。

どっと疲れが出てしまいました。一方は既に見積もり終了、もう一方は、たった一言です。「そんなの、なくったってわかるよね。ないと困るのなら、電話か何かで聞いてよ～」という気分です。

まあ、その後私は会社を出てしまったのでその後の連絡はわかりませんし、R社は流行っているのかもしれません。しかし、勝負はもう「パーツスペシャリスト山口」さんにあります。

そんなわけで、車好きの方、あるいは自動車修理工場やパーツショップ、チューニングショップの方の部品の注文には、変わらず「パーツスペシャリスト山口」さんをおすすめします！

追伸：あまりにも古い知り合いなので私のことを覚えてくれているか自信はないのですが、私（moto('91)）の紹介、というと安くなるかも？？