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　この更地にされようとしている場所は、かつて「中古ゲーム、CD、DVD販売店」があった場所です。確か1990年代の末期に出来、同種の産業としては後発の方でした。まだブックオフが出来る前の話です。

ゲームの中古販売は1980年代末期に、CD,DVD販売は、1990年代初めに登場しました。中でもCDは、「レンタル上がり」というものもあり、私はよくお世話になりました。

ゲームの中古販売は、ファミリーコンピューターの時期から現れ始めました。プレイステーションの時期に繁盛していたようですね。いつの間にか新品も販売するようになり、街の子供のオアシスにようになっていました。

　中古品は生産できません。全て顧客からの買取によって成立しています。中古品の価格はあってないようなものですので、売る方は理由があって売るのですから買い叩き、結構良い値段で販売する、というビジネススタイルでした。

その中古ソフトが販売されると新品ソフトウェアの流通が悪化するために、プレイステーションでは発売開始からある程度経過したソフトウェアを「名作シリーズ」として低廉な価格で販売、中古ソフト撲滅の圧力をかけました。

　時代は流れ、2010年代になると、CDは不況、DVDも愛蔵版以外は売れなくなり、VHSはそもそも再生機すら危ない状態、ゲームはプレイヤー人口減少となりました。ゲームや音楽も、データ配信へと移行しています。即ち、ソフトウェアは何らかの媒体に入れて販売するのではなく、権利を購入するものへと変わってきました。

併せて、中古品販売店もブックオフへと集中し、その辺の業者が参入して効率よく営業できる時代ではなくなってきたのかもしれません。

　1990年代半ばに勢いが良かった産業というと、この種の中古ソフトウェア販売の他に、以下のようなものがあります。

・ジーンズメイト等、ジーンズカジュアル服販売業
・宅配ピザ店
・アダルトビデオを中心としたビデオカセット販売店
・酒の安売り店
・ダイクマ等のディスカウントストア
・大手レンタルビデオ店（アコム、ＴＳＵＴＡＹＡ等

今では規模を縮小したり、業態を変えつつある産業が多いです。20年も経過すると、意外に世の中の情勢が変わっていることが多いことに気づきます。

学生に人気がある職種も、20年も経過すると衰退産業になっていることが多いです。音楽制作会社やゲームソフト会社、マンガ出版社など、当時は製品を作ることはお札を刷るようなもの、とすら言われていました。

あなたが勤務している会社は、情勢の変化に対応できるような柔軟な体制になっていますか？

　新車の開発には莫大な資金がかかります。発売したからにはある一定の台数や期間を通じて、販売をしなければ、投資金額の回収ができません。

しかし、同業他社からより魅力的な車種が発売されて自車の販売台数が急減したり、市場の反応が思わしくないので変更を強いられたりすることで、短期間で変更をしなければならなくなることがあります。

また、「マイナーチェンジ」として、外観や搭載エンジンを変更し、そのモデル最中に魅力を取り戻すことや、次期モデルに搭載するエンジンやトランスミッションなどを、先行して搭載することもあるようです。

このことから、車には「前期型」「中期型」「後期型」などの称号で呼ばれる区分けが生じ、マニアにとってば分類することで喜び？が感じられるようです。

しかし、ここ30年ほどよく発売される「特別仕様車」は外観までは変わっていないこと、スバルや三菱の競技車にみられる、期間や台数限定モデル、排出ガス規制区分変更に伴う型式の変更などは、あまりその区分けには該当しないようです。余談ですが、私の家のブルーバードシルフィは、後期型でUA-であり、9ヶ月しかありません。しかし、排ガス規制区分変更でも、エンジンシステムは全く変わらないようです。

そんな中でも、ごく短期（数ヶ月から1年数ヶ月）しか生産されないモデルなどがあり、「何でまた」と思うことがあります。ここでは、そんな「短期間生産車」を取り上げてみます。

強力なライバルにより、販売期間が短くなったモデル
ブルーバード（811型）、コロナ（T130後期型）、ステップワゴン（RF5,6,7,8型）

ブルーバードやコロナは、多くの人が語るところです。

ブルーバードは、もともと810型が排ガス規制対策で発売が遅れたこと、後期型でも人気を取り戻せなかったこと、モデル末期であったT120コロナにも販売面で不利であったことなどから、後期型の811型は、2年を待たずに次期モデル（910）へとチェンジされました。

その910型は販売面で躍進し、コロナ（T130）を虐げる結果となりました。コロナはT140型の発売を急いだために、T130の後期型も2年を待たずにモデルチェンジされました。

ステップワゴンは、当時ホンダは「右側スライドドアは、乗員が使うと危険」との判断で設置していませんでした。しかし、ノア・ヴォクシー、セレナが両側スライドドアを売りにした結果、販売面で不利になりました。また、前期型（RF3,4）の、ファミリー層を強く意識したプレーンな外観もあって印象に残らず、後期型は「スパーダ」と2400ccエンジン車を追加しましたが苦境を脱することはできず、RG系へのフルモデルチェンジが早々に行われました。

搭載エンジンとの関係
セリカ、カリーナ（RA63）,コロナ（RT141）

18R-GEUエンジンは、排出ガス規制中にも残ったDOHCエンジンです。しかし、日産のターボエンジン攻勢の前には理解されずにいたようです。何しろ当時のターボブームは凄まじく、ヘアドライヤーの高速モードにまで「ターボ」と用いられたほどです。トヨタは3TエンジンをDOHCターボ化したことにより、出力で劣る18R-GEUを退役させました。その結果、コロナの2000ＧＴは半年程度でモデル降板となり、短期モデルとなりました。

新エンジンの実験台？
ソアラ、クラウン（6M-GEU）、ブルーバード（910型、CA18エンジン搭載車）、アルト（HA21S、RS-Z、VVT電子制御スロットルエンジン）

　新型車には新型エンジンを搭載して華々しく登場させたい、一般ユーザーとしてはそう思うものです。しかし、ときには前モデルの末期に新エンジン、ないしは新エンジンと同等のエンジンを搭載し、調子や市場の反応を見ることがあるようです。

新エンジンが間に合わなかった？
ブルーバード（810）のL型エンジン搭載車、ワゴンR（MC21S）のK6A非VVTエンジン車
　ブルーバードの4気筒系モデルのエンジンは、当初L型エンジンで登場しました。1年程度でZ型エンジンへと変更されました。新型エンジンとは言っても、シリンダーヘッドを中心とした変更であるようです。

　ワゴンRは、前モデルでK6Aエンジン搭載車を追加しています。モデルチェンジ時にK6Aをダイレクト点火化して登場させていますが、当時の新規格軽自動車には、いかんせん非力であったようです。半年程度でVVT付きエンジンへと変更されています。

市場の要求？
ワゴンR（MS11,12S）F6Aのターボエンジン
　二代目ワゴンRでは、主力エンジンをF6AからK6Aへと移しつつありました。それでも、廉価版としてF6Aエンジンを残していました。しかし、F6AターボエンジンとK6AVVTエンジンの出力差は、4馬力程度でした。やや存在意義が薄くなったF6Aターボエンジンは、販売期間も短ければ実売台数も少なかったようで、ほとんどお目にかかりません。

そんなF6Aターボエンジン搭載車の中でもさらに珍しいのは、「RGターボ」というグレードです。このグレードではインタークーラーが省略され、確か2馬力程度低下しています。ますますK6A自然吸気エンジン車との出力差がなくなる上に、「お求めやすい価格としました」ということだそうです。そこまでしてターボチャージャーが必要だろうか、という印象です。

格好だけの先駆者
CRV（RD2）、ハイラックスサーフ（スポーツランナー2WDガソリンエンジン）
　今や、クロスオーバー風のボデーをまといながら、エンジンは低出力であったり2WDであったりすることは珍しくなくなりました。「作業をしないデニム」「登山をしないトレッキングシューズ」「乗馬をしないのにブーツにパンツの裾を入れる乗馬スタイル」などと同様、おしゃれのツールとしてのクロスオーバーです。

ホンダのCRVは、クロスオーバーではありませんが、当時は「シティ派クロスカントリー」などと言われたものです。また、ホンダ車の多くは、開発順序から型式の奇数が2WD、偶数が4WDとすることが多かったものです。CRVは、当初4WDのみとして登場しましたが、モデル末期には2WDを追加し、「RD2」の型式を与えました。

当時のSUVブームは、今のクロスオーバーブームの比ではありません。「にわかスノーボーダー」も多数いました。また、ヒップホップダンスも同時に流行、彼らのお手本は、アメリカのストリートダンサーでした。

アメリカには、車高が高くないピックアップトラックがあります。それらのピックアップを模して、既存のハイラックスサーフの車高を下げ、エアロパーツを搭載、エンジンは最も安価な3RZ-FEガソリン4気筒エンジンを搭載した「スポーツランナー」を追加しました。

海外仕様？
プレリュード（インクス）（2100エンジン）、アコード（CA）

プレリュードもアコードも、リトラクタブルヘッドライトを特徴としていました。リトラクタブルライトは、ヘッドライト消灯時の空気抵抗が少ないことが売りでしたが、これも流行だったのか、昭和63年頃になると古さを感じさせるようになっていました。プレリュードはインクス、アコードはCAという名前で固定ライト仕様を登場させました。

プレリュードは、なぜか2100ccエンジンを搭載し、3ナンバーとするモデルが現れました。当時は3ナンバーがステイタスとされていました。

　いかがですか？中上級セダンの歴史については、よりお詳しい諸兄がいらっしゃいますので、それを避けた形で珍しいモデルのいくつかを紹介いたしました。マイカーの歴史も長くなり、「絶滅するグレード」も珍しくなくなってきた中、こういう分類をして記録しておく必要に駆られて、書いてみました。

　今年も、「間違いだらけのクルマ選び」発刊の時期になりました。この本は、1987年度版以降、自動車年鑑替わりに毎年購入しております。各車徹底批評も良いのですが、巻頭の時事コーナーが良く、後から読むとその年の出来事や世相などが、手に取るように伝わってくるものです。

　ところで、昨年末に初代執筆者だった徳大寺有恒氏が故人となられてしまいました。その５年前の復刊から、「島下泰久」氏が共著になり、島下氏が書いている部分が多くを占めているようになっていました。併せて、今年からイラストの方も変わってしまったことが残念です。シンプルかつ出来事を風刺を込めて、味わい深く描いている絵でした。

　今日は新執筆者の島下泰久氏と聞き手役の今井優杏さんとで、発刊記念トークショーが、代官山の蔦屋書店で開催されました。この、蔦屋代官山に行くのも初めてでした。



　トークショーは、弛緩した雰囲気で進められました。島下氏は大変な車好きのようですが、私が好きな方向とはちょっと違う雰囲気でした。



車の好き好きは人それぞれですが、見方に性格や好みが表れるものです。方向性が異なる方の話を聞くのも楽しいものです。トークショー開催に先立って、「気になる車」と「島下さんに質問したいこと」のアンケートが配られておりました。私は、気になる車に「デミオ15MB」を挙げ、島下さんへの質問には、お持ちという「E-AE86」のことを書きました。AE86のことは、トークショー中に取り挙げられ、お話しを聞くことができました。

　トークショーの後、中目黒駅近くの立ち食いそば店に寄りました。だしの香りが、かつて東武東上線池袋駅南口近くにあった立ち食いそば店と同じでした。



懐かしくも、そうだ鰹節の香りが大変に豊かで、味わい深いものでした。そのそばつゆで食べるうどん、これがまた関東流で美味しいものです。コロッケうどんでいただきました。

　それはそうと、行きは渋谷駅から山手通りを回って、川沿いを歩いて行きました。女性向けの洋服を置いたブティック、セレクトショップが多数あり、代官山や中目黒は、おしゃれな人が集まることがよくわかりました。いる人の髪や服、化粧の感じが、新宿などとは比べ物にならないくらい上質感溢れていました。

この日は、少々理由があってデミオのディーゼルエンジン車に試乗しました。販売店の試乗車ではなく、1.5万kmを走行したレンタカーです。

デミオには、新登場時にディーゼルエンジン車とガソリンエンジン車を同時に試乗し、その後、レンタカーでガソリンエンジン車に乗っています。ガソリンエンジン車は、山岳路で軽快で粘り強いコーナーリングを見せました。ただし、今回の試乗は市街地走行ゆえ、コーナーリングについては再検証できていません。

エンジン
　高回転時の出力は、ディーゼルエンジンゆえ大したことはありません。しかし、3500回転くらいまでの領域では、力強い走りが味わえます。アクセルペダルを全開まで踏み込んだ際の、エンジンの唸り音と振動はやや大きいですが、急加速をしない走りであれば、おそらく楽でしょう。

　試乗ではわからなかった点も出てきました。アクセルペダルを踏んでも、ほんの少しの間エンジンが無反応です。アクセルペダルを踏んでいない領域から踏み込んだ際には、あるいはペダルの機械的な遊びかもしれない、と思いました。

しかし、ある程度アクセルペダルを踏んでいる状態から、さらに踏み込んだ時にも同じように応答遅れが発生します。機械的遊びである場合には、アクセルペダルを踏んでいれば遊びはなくなっているはずです。それが、同じように反応が遅れるのですから、今まで経験したことがない操作感覚に陥りしました。人間、こういう時にはかなり違和感を覚えるものです。

どういうことであったか、帰宅してインターネットを調べるとすぐにわかりました。何でも、人間の操作に対してエンジンの反応開始を0.3秒遅らせることで、「溜め」を作るのだそうです。これは良くありません。アクセルペダル踏み込み始めにだけ行うのでしたらわかるのですが、踏み込んでいる状態からさらに踏み込んだ時には、そのような制御は不要です。速度の調整がしづらく、最後まで慣れませんでした。特に市街地走行では、ストレスにつながります。

こういう、時間遅れを作るのではなく、反応開始領域でゆっくり反応を開始するか、ない方が良いと思いました。それだけ、ターボディーゼルエンジンの出力制御が難しいのでしょう。あるいは、マツダ自慢の、ほぼ常時ロックアップを行うロックアップ制御を一時停止し、加速開始初期はロックアップを解除しても良いでしょうね。

トランスミッション
　Dレンジ任せで走行しても、マニュアルモードを駆使して走行しても、扱いやすく楽しいトランスミッションであることに変わりはありませんでした。

ステアリング
　新登場時に、「操作に対して「あらかじめ回ろうとする」パワーステアリング」と書きましたが、どうやら改善されたようです。そのため、扱いやすいステアリングになっていました。操舵開始時の、やや鈍い領域も適当で、油圧パワーステアリングに近づきました。

サスペンション
　フロントサスペンションが良くありません。縮み側も伸び側も減衰力が出ない領域があります。ブレーキを踏めばノーズダイブがひどく、ステアリングを切れば内側が持ち上がります。そもそも、サスペンションが柔らかすぎるかもしれません。改善を望みます。

ブレーキ
　現行プレマシー前期型登場時には、ブレーキペダルの踏み応えも、制動力の発生の仕方も適切で、車体の減速度に応じて、ペダル操作力を調整して滑らかに止めることが可能でした。

しかし、この車はそんな良さを無くしてしまっています。そもそもサーボが効きすぎで、ペダル踏み込み初期に踏み応えが全く発生しません。踏み応えが出てくるまで踏み込むと制動力が急に発生し、前述のサスペンションのこともあって車両の前側が急に沈み込みます。

特にディーゼルエンジンモデルはエンジンが重いため、ガソリンエンジンとは比べ物にならないくらい、前輪側が沈み込みます。

これでは、1980年代までのサスペンションがふわふわだった頃の高級車です。サスペンションとともに、改善を望みます。

ボデー
　しっかりした車体剛性、ひとクラス上の内装の出来、大満足です。しかし、後席は少し狭いと感じました。小型ハッチバックでは、仕方がありませんね。

また、どこからか排気ガスの臭いが入ってきます。ガソリンエンジンと比較すると、有害成分のことはさておいてもやはり臭いは強いです。車酔いをする方は、このディーゼルエンジンの排気ガスの臭いも原因になります。車酔いをする家族がいる方には、サスペンションとブレーキとこの件を含め、ガソリンエンジンをおすすめします。

また、ガソリンエンジンモデルを中距離試乗した際に気づいた、ガラス下端の歪みは、改善されていませんでした。

まとめ
　デミオは良い車ですが、ちょっと自動車メディアは褒めすぎかな、と感じました。小型車で高級車を作ろうとすることは、過去何回も行われてきました。その中でこの車は、もう少しツーリングカーとしての性能を出しても良いように感じました。高級=柔らかい乗り心地にとらわれすぎているように感じます。

そんなことを含め、やはりこの車ではガソリンエンジンをおすすめします。

参照して欲しい記事（デミオ登場時試乗以降に書いた、同クラスの車）
トヨタ
ヴィッツ（後期型）
カローラアクシオ

日産
ノート（ニスモ）
マーチ（ニスモ）

マツダ
デミオ（ガソリン、ディーゼル同時試乗）
デミオ（1300ccガソリンエンジン6速AT、中距離）
CX3（6速AT）

ホンダ
フィット（1.5RS）
グレイス（ハイブリッド）

　本日のNHK総合で放送された、「プロフェッショナル」、ご覧になりましたか？広島県福山市の自動車整備士が紹介されていました。

昭和40年代に、法人を対象として創業したお店だそうです。法人を顧客にすると比較的安定的に整備の仕事を得られますが、値引き交渉にあったり、仕事を得続けるために「接待」が必要になったりと、自動車整備以外の悩みが増えてきたそうで、一般客のみの整備業として再出発したとのことです。

この時期に、一般整備の他にも「競技車」の製作も手がけ、1991年には全日本ジムカーナ（？）で、1位から3位までを手がけた車が占める、という好成績を収めたそうです。

その後、他社で断られたりお手上げになった難解整備（旧型車や輸入車）の整備もするようになり、お客が絶えないようです。映像でも、アルファ155、AE86レビン2ドアGT、ヴィヴィオT-top、シトロエンなどが映っていました。

映像を見ていて感じたのは、あれこれ手を変え品を変え、故障を診断して原因を探求しようとする姿勢です。色々考え、粘り強く「わからないことをわかろう」とするのは大変苦しいことです。まさに、プロフェッショナルです。

また、脳性麻痺による障害がある方の車（ビート）を、面倒見続ける姿も良かったです。車の運転をすることが喜びである彼でしたが、歩行時に転んでしまい、4ヶ月車を放置してしまいます。燃料タンクが錆びてエンジンを始動できなくなったビートを、燃料ポンプを交換し、タンクを錆止めコーティングを施し、左手に力が入りづらくなっていた彼のために、サイドブレーキレバーを延長します。


　現在、自動車整備士のなり手が危機的状況にあります。働いている人の高齢化が進み、平均年齢は50歳を超えそうです。人間は１年に１歳ずつ年をとります。このままいけば、現役整備士の数が極端に減ってしまう「Xデー」がやってきて、車を直せなくなったりすることでしょう。

国土交通省を挙げて女性自動車整備士の育成が進められようとしていますが、この番組を見た人が自動車整備士を目指してくれると嬉しいものです。