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　日産自動車は、経営層の判断によってハイブリッド自動車の開発を中断してしまっていたそうです。そもそも2000年頃は、「ハイブリッド自動車は電気自動車が普及するまでのつなぎの技術である」とされていたものです。

技術的にはそうであっても、使う人や売る人にとっては、つなぎであっても採用されないと困るものです。そんな日産自動車が、かつての「ティーノハイブリッド」で確立した、「2クラッチ1モータートランスミッション付き」システム以外のハイブリッド自動車を登場させました。それが、「ノートe-power」です。なお、この車を「電気自動車の走行距離を伸ばした「レンジエクステンダーev」」とする説もありますが、私は「エンジンが車軸と直結しない車」はレンジエクステンダーevにしても良いと思います。

エンジン+モーター



　この車のエンジンは、発電機を回転させるために存在しております。すなわち、エンジンが発揮する動力を車両の出力として感じることは出来ません。駆動用バッテリーの充電割合が高ければ目一杯モーター出力を増やして急加速が出来ますし、電欠に近い状態ではエンジンは回転を上げて発電に専念、発電された電気のみで駆動用モーターを回す、という、自動車ながら「自転車操業」になる状態にもなり得ます。エンジンの出力について云々することは、音や振動のみになります。

　エンジンは、既にノートに搭載されている3気筒ガソリンエンジンの「HR12DE」エンジンが搭載されておりますが、クランクケースなどを中心に新設計になっているそうです。文献等によると、吸入空気量を抑制する「ミラーサイクル、アトキンソンサイクル」は採用されていない模様です。現在のところトヨタ アクアと比較すると燃費が良くありませんが、この辺りに次回の改善点を残しているようです。

HR12DEエンジンは、トヨタの3気筒エンジンである1KR-FEエンジンと比較し、音や振動設計に優れています。また、車軸とエンジンが直結していないからなのか、同じエンジンを搭載するエンジン駆動車よりも音、振動とも極めて低く抑えられています。3気筒エンジンらしさを感じさせるのは、急加速などでたまたまエンジン回転が上げられた場合だけです。その際にも、制御系はたくみに3気筒エンジンならでは音や振動が高まる回転領域を避けています。排気音はどうにもなりませんが、それでも3気筒エンジン車に乗っている事を忘れるほどです。

　モーターは、日産リーフのものを採用しているとのことです。航続距離を280kmに伸ばしたマイナーチェンジを実施以降のモーターであるため、初期型のリーフほど発進時の力強さはありませんが、2000-2500ccエンジンを搭載するトルクコンバーターAT車に近い、鋭い加速が可能です。出力制御も巧みで、じんわりと出力を高めるようにしています。市街地を制限速度内で走行するのみでしたが、力強く滑らか、静かな加速が可能です。この感覚を味わうと、いくら「力強さを感じる」とはいえどもエンジン車が蒸気機関車に思えてしまいます。

なお、トヨタのハイブリッドシステムが、特にアクセラハイブリッド登場以降は「アクセルペダル操作に合わせてエンジン回転数を上下させるような制御」を採用、あたかもエンジンで走っているかのような雰囲気を演出しております。しかしこの車はそのような制御は全く行わず、エンジンはもっぱら電池内電気の減少分を補うように、電池の減り具合に合わせた回転をします。

以上のことより、この車は一時の排気音を除いて概ね電気自動車として走行していると考えて構いません。


エンジン冷却水サブタンク


エンジン電動ウオーターポンプ


*整備事業者の皆さんへ
　整備モードがあり、1200回転でのアイドル回転となります。方法はトヨタのハイブリッド車の方式と同一と考えられます。

回生（発電）ブレーキについて
　これまでのハイブリッド自動車や電気自動車は、「ブレーキペダル操作に応じて摩擦式ブレーキがそのまま作用する」ものと、「ブレーキペダルを操作しても回生ブレーキが優先され、摩擦式ブレーキの作動を遅らせる「電子制御遅れ込め」式があります。後者にはトヨタのソレノイドバルブ制御式と、日産やホンダが採用する「電動ピストン式マスターシリンダー」があります。この車は後者の方式が採用されると思いきや、真空マスターバックと普通のブレーキペダル連動型油圧式マスターシリンダーが採用されております。

ブレーキをシンプルな方式にする一方で、回生ブレーキを「アクセルペダルを放しただけで目一杯作用する方式にしています。

例えば時速40kmで走行中、アクセルペダルを全閉にすると普通のエンジンMT車は、エンジンブレーキが働き、まあまあの減速をします。普通のエンジンAT車はトルクコンバーターがあるため、エンジンブレーキこそ作用しますが、あまり減速しません。これまでのハイブリッド車は、トルクコンバーターAT車を再現した、あまり減速しない制御を採用しております。

この車では、エンジンMT車で言うところの、2速にシフトダウンした場合と同じような減速をします。かなりの急減速で、私は試乗期間中には慣れず、早く止まってしまうことばかりでした。このくらい回生ブレーキを強めていますが、減速度の調整はアクセルペダルの「戻し量」で調整出来ます。

アクセルペダル踏み込み量を減少させると、緩やかに制動力が立ち上がります。すなわち、回生ブレーキが突然減速度を増すのではなく、あたかも見えない誰かがふんわりとブレーキペダルを操作、かつ、結構踏み込む印象です。エンジン車では「燃料カット」を生かすために、エンジンブレーキはアクセル全閉ですることが基本でした。回生ブレーキの調整は、「ペダルを踏み込み量が少ないほど作用する」という、ブレーキペダルとは反対の調整をしなければならず、習熟には時間がかかりそうです。



シフトスイッチの斜め後方には、ノーマル、エコ、Sと切り替えるスイッチがあります。エコでは回生ブレーキの作用が弱められ、トルクコンバーターAT車のような、アクセルペダルオフで空走するような運転も可能です。このスイッチが大変操作しづらく、手探りで探してしまいます。シフトスイッチをリーフと共用しているのですが、このシフトスイッチの脇にモード切替スイッチを搭載するか、コラム部にスイッチを設ける必要があります。可能であれば、レバー操作回数で回生ブレーキを調整できたり、アクセルペダルを全閉から半分ほど踏んだところに「半押しスイッチ」領域を用意し、この半押しスイッチを操作している領域と、半押しスイッチ操作状態よりもより踏んだ状態で回生ブレーキを効かせるようにすると良いでしょう。

鉄道会社も、2ハンドル（加速のマスターコントローラーハンドルとブレーキハンドル）から1ハンドル（T字のレバーを手前に引いて加速、向こう側に押し倒してブレーキ）とする場合には、運転士の習熟期間を十分に取ったものです。

私も、レンタカーにこの車が登場したら、習熟を目的として真っ先に借りてみるつもりです。

電池について



　電池は、リチウムイオンバッテリーを採用しています。エンジンが発電を行う分、リーフよりもモジュールが少なくなっている模様です。電池の制御はこれまでのプリウスのように、なるべく表示上の満充電を維持するように努めています。

電欠に近い状態になるとエンジンで発電をしますが、その際には速度が著しく低下することが予想されるために、亀型の「出力制限警告灯」が搭載されております。箱根や日光のような連続登坂路や、中央道談合坂などの高速登坂路の試験が必要になると考えています。

電気自動車とは異なり充電状態の心配をする必要はありませんが、エンジン制御と密接に関わっているだけに、大切です。

*整備事業者の皆さんへ
　サービスプラグは、助手席座面下の床部プラスチックカバーを外すとある模様です。また、補機バッテリーはスペアタイヤがあったトランクルーム下部にあります。補機バッテリー上がり時のための救援端子は、エンジンルーム内にあります。

トランスミッション
　この車には、モーターの回転を減速する減速機はありますが、変速をするためのトランスミッションはありません。概ね同じハイブリッドシステムを採用する、ホンダアコード/オデッセイは、高速時にエンジン出力軸を減速機に直結させるクラッチがあります。エンジンが高効率で回転可能なときには、発電による損失を抑制しております。発電時と電気駆動時、それぞれに損失が発生するためです。

この車はそのような直結機構は搭載せず、高速走行時には発電をしながら電気駆動をしております。場合によっては、エンジン音が高まってしまうことが考えられます。

その他装置について
　今回のe-powerシステムはマイナーチェンジとともに追加されました。駆動系以外にも改善が及び、中でもフロントサブフレームは、「一本棒」形状から、梁を一本追加して「井桁」化しているとのことです。外観も下広がりの安定感があるものに変更されました。前期型と大きな違いは感じませんでした。


インバーター


補機バッテリー


補機バッテリー近景


救援端子

ブレーキ



　先に書いた回生ブレーキのみで、市街地を走行することが可能です。トルコンAT由来のクリープ現象も再現されておらず、新しい運転テクニックが求められます。上手く運転すれば、トヨタのハイブリッド車以上にブレーキを減らさずに運転できます。鉄道では、摩擦ブレーキは非常時と停車時のブレーキとしてしか使用しておらず、鉄道に車が近づきつつあります。

　摩擦ブレーキはエンジン車と変わらず、しっかりとしたペダル反力が得られ、ペダル踏み込み力と減速度の調整は簡単です。ただし、回生ブレーキがそれに加わるため、総合的なブレーキ調整はなかなか難しいです。

　なお、衝突軽減ブレーキは装着されており、その時にはこの摩擦式ブレーキを作用させることでしょう。しかし、前車追従クルーズコントロールは装着されておりません。

*整備事業者の皆さんへ
　真空マスターバックかつ油圧マスター/ホイールシリンダー式であるために、ブレーキ液の交換/ブレーキ系統のエア抜きは、普通のエンジン車の手順と同じであると推察されます。

サスペンション
　サスペンション自体は動き出しがスムーズになり、乗り心地が良くなりました。路面の突起の角が丸く感じられます。電池を床下に搭載しているために、ステアリングを操作した時のロールはもちろん、サスペンションが路面の突起に乗り上げた際の、ロール方向の動きが抑制されております。この柔らかさであっても、重心高が低いためにあまりロールには悩まされないと考えられます。

ただし、サブフレームを井桁化した効果は感じられす、突起乗り越え時にややボデーが震えます。これが少し前の日産車の良くないところで、若干ボデー剛性が低いように感じられてしまうことが残念です。

後にボデー補強を加えたニスモ仕様が追加されるとのことです。実際には乗ってみないとわかりませんが、補強を加えてようやく現在新発売される車に近づく、ということも言えます。

ステアリング
　低重心ゆえに、コーナーリング時のサスペンションアライメント変化が少ないようで、車高の高さを忘れるコーナーリングが可能です。乗用車ゆえ、ステアリング操作にクイックに車が向きを変えることはありません。エンジン仕様のノートとリーフの中間くらいの印象です。

ボデー
　内装は、前期型と比較してずいぶんと仕上がりが良くなりました。前期型は貧弱な印象であったこの車が、旧型のティーダに近づいています。この種の車にありがちな「スイッチだらけのインストルメントパネル」でもないために、すっきりとした印象です。ドア内張りが柔らかい、などの高級車のようなことこそありませんが、買ってがっかりする旧型の印象はかなり少なくなりました。



ボデー自体の剛性は全く変わっていない印象で、これは残念な点です。リーフでは電池フレームによる補強を実感出来ましたが、この車は椅子の下を中心とした、カーペットと金属床の間に電池を搭載しているゆえの結果です。

視界はこれまでと変わらず、良くもなく悪くもない程度です。

　外観の印象はかなり変わりました。



バンパーが、これまでは下を丸くしたもので、どことなく重進行が高い印象になっていました。テールランプ内のフラッシャー灯も縦長、グリルにヘッドライトがくい込むデザインが強調され、安定感に欠けるスタイルでした。


前期型


後期型

後期型はバンパー下部を角ばった形状に変更し、車両の横幅が増した印象です。テールランプ内フラッシャーも横長になり、どことなく初代前期型フィットに似ています。ヘッドライトとグリルの関係も見直され、Vモーショングリルによって「グリル食い込み感」がなくなりました。

まとめ
　ノートは、ようやく折り返し点の年代になったのですね。すっかり古い車になってしまった印象ですが、昨年初めのニスモ仕様追加とe-power追加により、魅力的なモデルになってきました。アクアにフィットハイブリッドにデミオ（ディーゼルエンジン）にと、異なるアプローチで小型車が新しい策を提案し、どれも魅力的になっています。久しぶりに、メーカー同士の争いが見られる市場になってきました。

おまけ
　日産販売店では、既納客に対してDMでお知らせをしていました。そのために多数の試乗客が来ていました。おじさんやおばさんもいました。皆、「よくわからないけれど、新しくて自分でも買えそうな車に乗れる」ことに喜んでいたようで、ニコニコしながら運転席に向かう風景が印象的でした。新しいものは、みんな大好きなんですね。誰もが買える価格帯の車を「乗ってワクワクする新しさ」を感じさせるようにすることで、またお客さんが車に帰ってくるのではないか、そう感じた日でした。

参考にして欲しい記事

日産
ノート（DIG-Sスーパーチャージャー仕様（前期型））
ノート（ニスモ仕様MT）
マーチ（最初期型）
マーチ（ニスモ仕様ＭＴ）
シルフィ
リーフ（最初期型、低回転モーター搭載車）
エクストレイルハイブリッド

トヨタ
アクア（最初期型）
ヴィッツ（後期型　1NR-FKEエンジン搭載車）
ラクティス（前期型1300ccエンジン車）
ラクティス（前期型1500ccエンジン車）
スペイド
シエンタ（エンジン車）
パッソ
カローラ（アクシオ、2NR-FKE　アトキンソンサイクルエンジン搭載車）
プリウス（長距離）
プリウス（短距離）
オーリス（RS MT仕様）

ホンダ
フィット（1300ccガソリンエンジン仕様）
フィット（初期型ハイブリッド短距離）
フィット（初期型ハイブリッド中距離）
フィット（RS MT仕様）
グレイス（ハイブリッド）
アコード（最初期型）

マツダ
デミオ（最初期型、ガソリン/ディーゼルエンジン車同時試乗）
デミオ（最初期型、ガソリンエンジン車のみ中距離試乗）
デミオ（最初期型、ディーゼルエンジン車短距離試乗）
CX-3
アクセラ（ハイブリッド）

スバル
XVハイブリッド（初期型）

スズキ
イグニス
スイフト（デュアルジェットエンジン搭載車）
スイフト（最初期型標準エンジン車）

VW
ゴルフ
up!

メルセデス
ベンツGLA

　先日大阪にソースが旅立ったばかりですが、ちょっと一休みをしてソースの分類をいたします。


粘度によるもの（JAS規格）

ウスターソース：粘度が低いことが特徴です。関東では辛さと酸味を伴うことがほとんどですが、東海や関西ではそうでもありません。

濃厚ソース：いわゆるとんかつソースなどもここに入ります。粘度が高く、かけたものにあまり染み込まないことが特徴です。粘度はでんぷんやコーンスターチなどで作り出しているものと、果物ペーストを追加しているものがあります。

中濃ソース：ウスターソースと濃厚ソースの中間の粘度です。味はとんかつソースに近いことが多いです。

製法によるもの

加熱ソース：野菜などの材料を釜に入れ、加熱して調理します。調理後数日間味を慣らすものと、数年間熟成させるものがあります。しかし、醤油のような発酵過程はありません。

非加熱（生）ソース：野菜などの材料を酵素で分解し、形を崩したものです。材料は粒子として残り、上澄みと沈殿物に分かれます。ドレッシングのような仕上がりになります。

商品上のもの

ウスターソース：粘度が低く、地域によっては辛さと酸味が加わったソース。

とんかつソース：粘度が高く、フルーティーで辛さは少ないことが多いです。衣に染み込まず、トンカツの旨みを邪魔しないように、旨味成分は入っていません。

中濃ソース：とんかつソースとウスターソースの中間の粘度で、味はとんかつソースほど甘くなく、ウスターソースほど辛くはないことが多いです。

澱（おり）ソース：ウスターソース製造過程で、成分の粒子が沈殿します。この沈殿物を集めたものがこのソースで、分類上は「濃厚ソース」に入ります。しかし、とんかつソースとは全く異なる仕上がりと味わいです。

お好み焼きソース：とんかつソースに近い粘度ですが、甘さが強くなっていることが多いです。甘さが気になる場合にはマヨネーズをかけるのは、関西流です。広島流はかけません。中国地方の方は、甘い味が好きだそうです。

焼きそばソース：ウスターソースに近い粘度ですが、一般にうま味成分が入っていることが多いです。プロはだし汁を麺にかけますが、それをしない家庭に向けているのかもしれません。

たれ：ソースの成分の割合によっては、JAS分類上のソースにならない場合があります。その場合には「たれ」になりますが、醤油っぽいものからうま味成分が多いものまでいろいろです。

　最近は、調理上のエネルギー削減からなのか、非加熱ソースが増えているように感じます。味わいが異なり、どちらも美味しいです。非加熱ソースは、ドレッシングや野菜ジュースのような印象です。加熱ソースは、従来からのソースの伝統を受け継いでいます。

　今日発売された「週刊新潮」には、元広告代理店勤務者による、広告代理店の内情を暴露した記事が掲載されております。「暴露」というとなんだか大げさですが、「こんな感じなんですよ～。」とちょっとした読み物として書かれた記事で、内部告発のような感じではありません。

その記事によると、やはり広告代理店はビジネスながら、遊んでいるポイントが多数見られました。例えば以下のような点です。

①取引先の企業に日参し、広告部署のキーマンにべったり、色々話して「今回は直球勝負で行きたいんだよなあ。」とキーマンが語ると、喜び勇んで帰社し、「○○会社の次回キャンペーンの方針は、直球勝負だそうです。」と報告書を書く。

→小学生の噂話ではないのですよ。

②取引先企業のイベントや記者会見や発表会、イベントに大挙して押し寄せ、取引先企業に恩を売る。会場に立っているだけで何もしな上にタダの邪魔。

→金魚の糞のように子分を連れて歩くチンピラのようですよ。そういえば、モーターショーの会場にも、黒子のように黒いスーツを着た浅黒い男や、ちょっと派手な女性がいましたよね。あれです。

③とりあえず新しいものに手を出して遊び、「研究」と偽る。

→まあ色々試してみないとわからないこともあることでしょう。でも、それは自分のお金で遊びましょうね。会社の金を使っているようなら、それは横領にも近いですよ。

④大勢で長時間の会議を仕事とする

→アイデアを出し合う会議というのは、製造業でも長いかもしれません。ましてや宣伝活動はアイデアが大切なことでしょう。どこの会社も同じかもしれませんがね。

⑤何もしない４０歳代以上のパソコンができない人

→筆者は、広告代理店は45歳を定年にすべき、と息巻いています。パソコンについていけないのだそうですね。耳が痛い話ですが、遊んでばかりいてパソコンが出来ない人のような雰囲気を感じます。

⑥芸能人の卵との不適切な関係

→やはりあるのですね。

⑦協力会社へ丸投げ

→広告活動の実務を広告代理店が行うことはありません。映像は映像製作会社が制作し、イベントはイベント運営会社が運営しています。広告代理店は、顧客企業からいただくお金から15%を差し引く形で上記協力会社へ仕事を委託します。仕事はそこまで。具体的なノウハウもないので、顧客から聞かれたことは「調べてきます。」と言って、協力会社に聞いて回るだけなのだとか。

　この記事を見ると、やはり広告代理店は無駄に経費を使う会社であるように感じます。もちろん、そんな会社に宣伝活動を依頼する会社も会社です。大企業だと、「１０億円のキャンペーン」などというものもあるのだとか。広告代理店はその仕事を請け負い、15%を搾取するのですからね。その広告にかかった経費は、私たちが買う製品の価格に上乗せされております。


　そして今回書きたかったのは、新型インプレッサの広告です。スバルという企業は、私の印象では「自社の意思が少なく、広告代理店の言いなり広告が多い」会社であると私は考えております。

例えば旧型フォレスターの時期ですが、吉瀬美智子が奥さんを演じる家族で、車（フォレスター）で出かける際に、あたかも「サンダーバード」のメカのように出発する、というものでした。しかし、吉瀬美智子も、フォレスターの対象となるような年齢層も、サンダーバード世代ではありません。サンダーバードは昭和30年代前半生まれの人が懐かしむ番組で、対象とは10歳以上も年代が異なります。「なんだこの時代考証のなさは。」と、呆れ返ったものでした。結局は、当時話題となっていた吉瀬美智子を広告代理店に使わされただけでした。

　そして今回のインプレッサのCMです。緑の背景の中で、インプレッサを舐めるようにカメラが動き、BGMには「ドリームズ・カム・トゥルー」ですか。それも20年以上前の「LOVELOVELOVE」ですか。他の製品のCMに採用された曲ではないとは言え、古臭くて仕方がありません。私は、ドリカムが大嫌いなのです。

さらにインプレッサの正面が撮されるところで、「うまく言えないんだろ」と歌詞がかぶります。まるでインプレッサを「うまく言えない」と言ってしまっているようで、「インプレッサは、どんな車かうまく言えない」という印象が残ってしまうCMになっています。古い上に世代選択を誤ったCM、一体何を考えているのでしょうね。車自体は真面目に作られた、輸入車にも負けないような、でも、新しいところがない車だというのに、内容が何も伝わらないCMです。私がスバルの経営層なら、すぐに放映をやめさせることでしょう。

　こういうことは、やはり接待で決まってしまうのでしょうかね。広告代理店が広告部署の人を接待し、車の販売の意向を何とか聞き出し、言う方は言う方でうまいものを食わせてもらいながら、すこーしずつ言うという、悪辣ぶりなのでしょう。民間企業同士なので接待は禁止されておりませんが、同じことが部品の購買で行われていたらどうでしょうね。私はこんな現象があったとすると、広告関係部署は「背任」「業務上横領」「収賄」にも近いのではないか、と思います。

　昨日ガンダムのことを振り返ったら、当時の私とアニメーションの関係や主題歌、そして歌謡曲のことなどが頭を巡りました。

私とアニメーションの関係は以前語りました。昭和52年の「ガ・キーン」や昭和53年の「スタージンガー」で「子供だと思ってバカにするな。」と感じました。昭和56年の「Drスランプアラレちゃん」や「うる星やつら」で、「いつかアニメーションは見なくなるだろうな。」と悟り、「マクロス」で「マニアな人は嫌だね」と感じ、「まんが日本史」で現実世界の方が面白いと感じ、「Zガンダム」第一話で挫折が決定したのでした。

　その一方で、主題歌には結構紆余曲折を感じました。アニメーションがマニアのものではなかった昭和50年前半は、数名の作曲家と数名の歌手で成立していました。作曲家は「渡辺宙明」「菊池俊輔」「渡辺岳夫」「小林亜星」「山本正之」各氏で、歌手は「水木一郎」「ささきいさお」「堀江美都子」「子門真人」「山本正之」氏が殆どを占めました。前川陽子氏やはもう少し前、串田アキラ氏はもう少し後の印象です。

今でこそ各氏は「重鎮」と崇められているようなもてはやされ方でしたが、昭和50年代後半は、「昔の人」「子供っぽい歌をうたう人」と、過去の人と葬りたいかのような動きすら感じたほどです。

昭和54年に放送が始まったドラえもんをきっかけとして、それまで男の子向けアニメーションが巨大ロボットや戦艦、車が、女の子向けアニメーションが魔法使いが主体であったものが、「特異なキャラクターがやってきて、人間と友達になる」という、男女とも見られる作品に変わっていきました。

無名のアニメーションではありましたが、「サイボット　ロボッチ」は、作曲が織田哲郎、歌がのちのビーイングの人の「砂東由加利」さんという方が携わっておりました。「ローボロボロボオッチ　イエイエイ」などと、ビーイング全盛期の歌謡曲にも近い印象であり、当時は「なんだかこの曲、変だよ」とすら思った程です。

その後も、「GUGUガンモ」のブギ調などの実験的な曲が続き、昭和60年、ついに歌謡曲の歌手である「岩崎良美」さんが「タッチ」の主題歌をうたいました。子供にはどこが面白いのかわからない内容のアニメーションであった「タッチ」で、しかも現実の歌謡曲歌手が主題歌をうたい、「アニメーションは遠くなったものだ」と感じさせるのでした。

また同年、「ダーティーペア」の主題歌も「中原めいこ」さんが歌います。この方も現実の歌手で、昭和50年代後半にはヒット曲を生み出していました。

　そんなことで昭和60年代初めにはかつてのアニメ歌手が駆逐されてしまいました。昭和62年になると「平成天才バカボン」では「嘉門達夫」氏が、「おそ松くん」では「細川たかし」氏が歌うなど、もはやアニメーション主題歌と歌謡曲の垣根がなくなってしまいました。

その一方で、昭和63年位からは、さらに歌謡曲化が進みました。中でも「YAWARA」では、「永井真理子」氏が歌いました。一方、既存の歌手も「ひみつのアッコちゃん」のエンディングテーマで堀江美都子氏が歌謡曲風の歌をうたいましたが、主流にはなりませんでした。

1990年位からは、アニメーションのマニア化あるいは低予算化が進んだためか、ロックバンドブームの終焉のあおりを受けたバンドが主題歌を歌うケースも出てきました。こうなるともうアニメーションのテーマとは全く関係なく、歌は歌で存在することになってしまいました。

そうそう、1993年の「ふしぎの国のナディア」にも触れなければなりません。このアニメーションの主題歌を歌った「森川美穂」さん、私はこの曲で登場した方だとばかり思っておりました。昭和60年代初めに、アイドル活動をされていたのですね。全く知りませんでした。この昭和61年頃の音楽事情は、改めて後日書きます。

1995年頃には、それまでアニメーション分野手がけてこなかった電通が、「スラムダンク」などに手をかけるようになってきました。主題歌は当事前性を少し過ぎた頃のビーイング系で、「ZARD」「大黒摩季」「T-BOLAN」「MANISH」などの曲を次々に採用し、もうアニメーションとはなんの関係もない歌をうたうのでした。

2000年代は、歌謡曲歌手がアニメーション専門歌手を名乗るなどの事情になっており、初期は「玉置成実」氏、最近では「水樹奈々」「蒼井エイル」氏などの人が活動されているようです。

　「渡辺宙明」氏が作曲した「水木一郎」がうたう曲、「菊池俊輔」氏が作曲した「ささきいさお」氏が歌う曲など、私はテーマ性がしっかりしていて、主人公の活躍と曲の内容が一致していて、今聴いても背中がゾクゾクするほど格好よく感じるのですが、もうこの感覚は古いのでしょうかね。