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　この日は、日産のノート（e-power nismo仕様）を借り、短距離ドライブに行ってまいりました。本当は人数を増やし、ノートやノート（e-power）と同行するつもりでしたが、人数が思っていたよりも増えず、単行となりました。

日産とnismoについて
　nismoは、元々日産自動車のモータースポーツ室だったそうです。すなわち、日産自動車の車を宣伝活動の一環としてモータースポーツへ出場させるため、整備・改造する部署のとのことです。

トヨタ自動車に対するトヨタテクノクラフトが改造車を作る部署であったのとは、少々成り立ちが異なります。トヨタ自動車は、関連会社のTRDやモデリスタブランドは関連会社の活動として認める一方、社長室直轄事業として、G'sブランドの展開を始めました。改造車として後から対処しづらい部分にも手をいれ、走りに特化した車を製作することを行ったのです。

話は少々それますが、ホンダのタイプRシリーズもそうなる傾向が見えた時期がありましたが、これは再構築するのかどうか分かりません。2000年代初めに、当時の役員が頑なにタイプRの廃止を訴え、「ミニバンのホンダ」を打ち出したそうです。

一方、日産は一関連部署と関連会社オーテックの活動だったチューニング車事業を、nismoとして改めて会社事業として行うことを決定し、nismoシリーズの充実を図っているところです。その中でノートは、3種類のnismo仕様を展開しています。当初は4気筒ガソリンエンジンをチューニングの上で搭載し、M/Tと組み合わせたもの、3気筒スーパーチャージャーエンジンとCVTを組み合わせたもの、そして後から追加されたe-powerグレードのnismo仕様です。

標準e-powerグレード（以下、標準車）とnismo e-powerグレードの違いについて
　まず、外観が異なります。エアロパーツが追加され、さらにドアミラーやサイドシル部のスポイラーに赤のアクセントカラーが施されます。ボデーにはロワーアームバーやトンネルステーの追加、リヤアクスルステーの追加などがなされています。サスペンションにも専用チューニングが実施され、16インチホイールとハイグリップタイヤが組み合わされています。

走行性能の上では、モーターの出力特性が帰られているとのことで、予想ですが、インバータの限流値（電流の上限）を、余裕を削って増しているものと推察されます。

エンジン+発電機+駆動モーター



　エンジンは、標準車と同一のHR12DEe-power専用エンジンのままとのことです。エンジンと出力軸は直結しておらず、発電機を回すことに特化しています。短距離走行では、「アクセルペダル操作や車速とは無関係に、電池残量（SOC）が足りなくなったらエンジンを始動してバッテリーを充電し、SOCが十分になったらエンジンを停止する制御をしていました。

今回の試乗では、低速で走る連続登坂山岳路や高速道路も通りました。標準車試乗時に販売店で受けた説明では、そのような場合にはエンジンが連続運転になり、普通のノートのようになるとのことでした。実際は、以下のようでした。

登坂路
　エンジンはなかなか始動されず、基本的には電池から持ち出す制御にされています。バッテリー残量計で残り2目盛程度になるとエンジンが始動されますが、3気筒の振動が少ない1200回転程度を基本とします。市街地走行ではアクセルペダルとエンジン回転は無関係に制御されておりましたが、登坂路ではアクセルペダルに連動して回転が上昇していくかのような制御がなされていました。エンジンの回転が増しても3気筒の排気音が小さく後方から聞こえて来るのみで、振動は皆無に近いです。エンジンには振動があるのでしょうが、その振動が車軸に伝達されないこと、おそらく発電機の制御により、発電しつつも振動を吸収するよう、電磁石で力をかけているものと推察されます。

加速力は、2500-3000ccの自然吸気エンジン+トルクコンバーターA/Tに相当し、非常に力強く、パワフルに坂を登っていきます。これが高速で連続して登坂する箱根ターンパイクでしたらまた違ったかもしれませんが、対向車とようやくすれ違える程度の狭い登坂路ですと、加速してすぐカーブが来るために、減速が求められます。すなわち加速時間が短いために、この位の余裕を感じるのでしょう。

高速道路
　法定速度で走行しましたが、この速度域ではエンジンはかかっているものの、非常に低い回転で回っているようでした。エンジン音から押して負荷もそれほど大きくないようで、余裕の電動走行をしておりました。事前の「エンジンが連続で運転されて、いかにも出力不足の車に乗っているような」印象は皆無です。この辺りは、エンジン出力が小さい車種のハイブリッドとは全く異なり、余裕ある印象に溢れています。

合流時の余裕も十分で、アクセルペダル操作一つでシフトダウンや回転の上昇を待たずに走行車線の速度に合わせられます。大排気量エンジン車の特権を小型車で得られるのですから、特に運転が苦手な女性には乗りやすいのではないでしょうか。


　アクセルのモード切替は、標準車と同様、ECO、ノーマル、パワーの3種類があります。この車ではアクセルペダルを踏んだ際、すぐに出力が大きくなるような制御をしているために、ECOとノーマルの差が大きく、ノーマルとパワーの差が小さく感じられます。この点は、同社のリーフのシフトスイッチを流用した問題点だと感じます。最近のトヨタハイブリッド車が擬似6速制御などの「シフトレバー」を復活させているのも、この「運転切り替え」を容易くするためと推察されます。もちろん、標準車同様のBレンジもありますので、左手が忙しく感じられます。

標準車の「ワンペダル」はもちろんあります。こちらの使い勝手は、標準車と同一です。なお、9月初めに発表されるリーフは、1ペダルのみでアクセルもブレーキも制御できるとのことです。といって緊急時に作動させられなければならない、メカニカルなブレーキは残さなければなりません。おそらく、電源が切れた場合は、「ペダルを踏むと標準的な液圧ブレーキが作動」、電源がオンになると液圧系が電気的に遮断され、踏むと駆動制御、離すと回生ブレーキや電子制御された油圧ブレーキが作動するものと推察されます。

　標準車が、「アクセルペダルを踏んづけていると徐々にパワーが出てくる」加速制御だったのに対し、nismo仕様は「アクセルペダルを踏むと、すぐに出力が出てくる」制御に変えられています。あたかもソレックスやウェーバータイプのキャブレターが、加速ポンプから濃い目の燃料を供給するような、「ドン」とばかりにエンジン出力が増す印象です。この気持ちよさは格別で、今までのエンジン車が古く感じられるほどでした。

もちろん、アクセルペダルをゆっくり踏めば出力の出方も穏やかになります。この出力制御の点からも、標準車ではなくnismo仕様を選ぶ価値があります。

トランスミッション
　この車には、減速機はありますが変速機はありません。しかし、前述の様に「エンジン回転がSOCによって、車速とは無関係に始動される状態」と、「SOCが低下し、アクセルペダル操作と車速に応じ、あたかもエンジン出力で加速や走行をしているようなモード」があります。

ステアリング
　電動パワーステアリングを採用しています。効き具合は標準車と変わらないようです。ところが、これは借りた車の故障なのか不明ですが、以下の違和感がありました。
「発進時にトルクステアにも似た、片側にステアリングが取られるような印象」
「中央から約15-30度程度転舵した際にステアリングホイールがプルプル震えるような、制御上の迷い」
「轍がひどい道で、ステアリングが直進を維持しようとするのか、プルプルと介助しようとするものの遅れてくるために邪魔になる状態」
同行者も同様の事を言っていました。標準車もエンジン車にもない点ですが、気持ちが良くありませんでした。

ブレーキ
　エンジン車と同様、液圧式の回生ブレーキとは協調しないブレーキです。倍力装置はエンジン車同様の、シンプルな真空式を採用しています。「ワンペダル制御」によって回生ブレーキが強められており、フットブレーキを操作するのはやや急な停止時が中心です。とはいえ、速度が低下した状態ほど効きが良くなるような回生ブレーキ特性ゆえ、他の車に合った走行をするためには、ふっとブレーキを踏む必要もありました。なお、停車中はフットブレーキは踏んでおく必要はありません。

　今回の走行では、いわゆるワインディング路（屈曲路）も走行しました。ペダルを踏むと加速、離すと減速となる状態を駆使し、M/T車で2速や3速を上手に使いながら走っているような印象で、実に気分良く走れました。

サスペンション
　標準車に対して強化されたサスペンションですが、16インチタイヤとの相性が良く、気持ちのよい硬さです。17インチ車ではゴツゴツしていて車体や体が負ける印象だったのとは対照的です。ちょうど初代初期型日産プリメーラのような乗り心地で、日常使えるスポーティーカーとみなせます。

減衰力は、縮み側も伸び側もほどよく、特に伸び側が適度にチューニングされているために、一般市販車や標準車のようなだらし無さがありません。

特に標準車は、浅いコーナーでは低重心効果による安定性が感じられますが、深いコーナーでは印象が変わっていました。コーナー途中で車重の点からか結局ロール角が増し、前輪の対地キャンバー角がポジティブになってしまい、どんどんコーナーの外側に出て行く印象がありました。このロールアンダー特性が顕著に抑制されているために、安心してコーナーリングを行うことができます。舵角を更に増してもまだ車側が曲がろうとするために、コーナー途中で曲率が変わるような場面でも、安定して曲がることが可能です。

エンジンだけでなく、サスペンションの点からもnismo仕様を選ぶ価値があります。

ボデー
　使い勝手等は、標準車やエンジン車と同一です。ボデーは底部を中心に補強されています。しかし、リーマンショック期に設計された車はもともとの作りが不十分であったことが多く、「この補強でようやく最近の車種に追いついた」ともみなせます。

サスペンションのところで書いたように、17インチ仕様と比較すると車体への入力が小さくなっているため、ボデー剛性の余裕は感じられます。ただし、後輪が突起を乗り越えた際に、若干後部がミシリと変形しているような印象がありました。後部の剛性の点で不利なハッチバックですから、多少は仕方がないのでしょう。

とはいえ、スバルのSGPやトヨタのTNGAのような新ボデー構造車が登場してくると、この「ミシリ」の点でがっかりさせられます。

　また、メーターなどの運転士に対するインフォメーション表示がかなり劣っています。基本をエンジン車と同一にしなければならないとはいえ、充放電の流れを示す表示が小さい上に端に寄せられており、色使いもアクセントがなさ過ぎるために、運転中に直感的に感じ取れなくなっています。他社がヘッドアップディスプレイを積極的に活用しつつある中、時代遅れになっている点です。この種の装置は進化が急速で、「３年前は大昔」とでもいえる状況ですが、古さを感じさせる点です。

まとめ
　e-powerグレードを購入するなら、nismo仕様をおすすめします。ボデー補強の点、サスペンションチューニングの点、モーター出力特性の点、いずれの点からも、高い満足を得られます。私を含めて「スタイルがちょっと幼い」と感じる人もいるでしょう。MODEグレードにオプションを加えるとnismo仕様からスポーティーな印象がなくなった状態になりますが、これが私のおすすめです。

これが、nismo Sと比較した場合は、難しくなります。低速からの加速はe-powerの方が優れているでしょうが、優れて乗りやすいことが楽しいとは限らないためです。チューニングされたエンジンを、M/Tを駆使して乗ることも、これもまた楽しみであるためです。

参照して欲しい記事

トヨタ
オーリス（前期型6速M/T車）
プリウス（現行型標準モデル短距離）
プリウス（現行型標準モデル長距離）
プリウスPHV
CH-R（ハイブリッド）
カローラアクシオ（エンジン車）
アクア（現行Ⅰ期型）
ヴィッツ（現行Ⅱ型）
パッソ
スペイド

日産
シルフィ
ノート（前期型nismo S）
ノート（前期型DIG-S）
ノート（e-power）
マーチ（nismo）
マーチ（前期型）
リーフ（現行初期型）

ホンダ
フィット（前期型ハイブリッド短距離）
フィット（前期型ハイブリッド中距離）
フィット（前期型1300cc）
フィット（前期型RS6速M/T）
グレイス（前期型ハイブリッド）

マツダ
デミオ（初期型ディーゼルとガソリン、短距離）
デミオ（初期型ガソリン中距離）
デミオ（初期型ディーゼルエンジンのみ短距離）
アクセラ（後期型1500cc）
CX3（ディーゼルエンジン初期型、短距離）
アクセラ（ハイブリッド前期型短距離）
アクセラ（ハイブリッド前期型中距離）

スバル
インプレッサ（2000cc）

スズキ
ソリオ（ハイブリッド、スイフトハイブリッドとしてお読みください）
スイフト（マイルドハイブリッド）
イグニス

輸入車
VW up（前期型）
VW ゴルフ（前期型）
ベンツGLA

　この日は勉強会に参加するため、丸の内にに行きました。勉強会終了後、大きな本屋があったために、勉強の続きと考えて入りました。そこには珍しい本こそありませんでしたが、「モーターファンイラストレーテッド」も置いてあり、いろいろ読んでみました。面白い本です。

その中で、ちょっと気になる記事がありました。展開が始まった、スバルの「SGPシャシー」の設計をされた方の記事です。このSGPシャシーは、これまでの「SIシャシー」に対して、電動駆動への対応が可能になったり、剛性の向上が図られています。

昨今、どのメーカーもシャシーの一新が行われており、高張力鋼板や板厚を自在に変えたパネルなどを採用することを前提で、設計されています。合理化も行われ、同時に軽量化も図られています。

　これまでも、自動車メーカーは何度も同じような施策をしております。1980年代前半にはFWDシャシーの構築、1990年代は剛性向上やハンドリング向上の流行を狙った改変、1990年代半ばの、衝突安全基準の確立による一新、1990年代末は、いわゆる「安全ボデー」による一心ないしは改変、2000年代初めは、車型が変わっても同じシャシーを伸縮して成立させられるようにするための改変などです。

その後、ミニバンの流行などから、ボデー剛性向上は売りにならないようで、カタログから文字が消えてしまいました。

剛性向上について、気になったことや言葉がいくつかあります。

まず、1996年の二代目レガシィ後期型に行われた剛性向上策です。当時は、フルモデルチェンジ並みのマイナーチェンジと言われたものです。この時の変更で、Bピラーにはいくつもの「パッチ」が当てられています。Bピラーの内側に、パイ生地のように同じような形状の当て板を溶接し、Bピラーの厚みを増すことと同じ効果を狙いました。「初めからその厚みで作れば」とは思いますが、鉄板メーカーから供給される板の厚みは決まっていますので、それ以上の厚さで製造するとなると、このような方法しかありません。また、それだけでは足らず、何と「中空丸棒」までもがBピラー内に溶接されています。

その効果もあって、二代目後期型レガシィや三代目レガシィは、「ボデー剛性が大幅に向上した」と、高い評価を得たのでした。

また、四代目レガシィは、さらに高張力鋼板を各部に採用しています。モデルライフ途中にも各部に補強材を採用し、剛性を向上させる努力をしています。また、私を含む一部には「3ナンバー化」を惜しむ声がありましたが、幅が広いエンジンをより低い位置に搭載するとともに、フロントサイドメンバー（エンジンルーム部縦方向の骨材）の太さを増し、エンジンルーム部の剛性を向上させています。

　一方、メーカーが変わってマツダですが、二代目アテンザを発表したモーターショーで、メーカーの方がこのように言っていました。
「今まで補強というと、やたらと補強材を追加していました。ところが、後から解析してみると、全く補強につながっていないことがわかった部分があります。そういった無駄な補強を排除し、一から設計したので軽量化が進みました。」
その後、スカイアクティブシャシーが登場しました。歴代の担当者が次々補強、その担当者が異動したら、なぜそこに補強材を加えたのかわからなくなり、後の担当者が「まあ、いいか」と、そのまま受け継いだ歴史だったのでしょう。

「先輩の言うこと」は、話半分に聞くことが大切だな、と改めて感じました。

　そしてこの日、SGPシャシーの設計者の文章を読んだのでした。その方は2002年入社だそうです。当時のことを、このように振り返っていました。
「私が入社した頃は、解析法もベンチマークも曖昧でした。それをコンピューターで設計することで適正化し、無駄のない補強が可能になりました。」
とのことです。
コンピューターの性能もソフトウェアの機能も進化しますので、当然のコメントです。2002年頃というと、四代目レガシィ発売直前の時期です。その前の三代目レガシィでは、カタログや「すべて本」では、以下のように書かれていました。

設計担当の桂田氏という方は、シャシー設計の渋谷氏をして、
「全面体に信頼している。渋谷が言うことは全て正しく、渋谷が「ここが不足している」というと、その子の改善を指示している。」
とのことでした。
渋谷氏は、ダートトライアルなどモータースポーツ活動もされており、徹底的に走り込んで新型レガシィ（三代目レガシィのこと）を鍛えた、とのことでした。

すなわち、「走り込んでは評価して改善し再度走りこむ」設計が、SGPシャシーを設計する以前の設計方法だったとのことです。走り込んでは補強していけば、補強は進むばかり。ある補強をした結果、前の補強が当初ほど効果がなくなった、ということはありそうです。結局、構造物の設計はコンピューターで行うことが理想的になったのですね。

　とはいえ、トヨタ自慢のTNGAですら、モータースポーツに使うともう不足が出てきたとのこと、現在のメーカーのシャシーも、いずれは「再補強」の繰り返しが行われ、またある時に一から再構築されることでしょう。

　本作品は、報道発表の上では高視聴率が続いているとのことです。しかし、二話になってから作品の作りがさらに安っぽくなり、展開法にも大きな疑問が感じられるなど、今後が心配になります。

あらすじ
　浅利陽介演じる春風亭翔太風の主人公医師（以下、春風亭男）と、比嘉愛美演じる看護師（以下、比嘉女）は、同居生活をしていた。比嘉女は妊娠の兆候があり、それを知った春風亭男は上機嫌になり、周囲の仲間医師（山下智久、新垣結衣、戸田恵梨香）に、そのことを話してしまうのであった。

　その頃、17才の女性が緊急入院し、医師らの活躍によって無事救助される。妊娠の兆候があったために、父親（どうやら親族は父親のみの模様）に報告する医師、しかし、父親と娘は出産する、市内をめぐって、大喧嘩を始める。それをなだめる、戸田女と新人医師の一人であったが、父親は頑固に反対するのであった。

　また、新人医師のうちの女性は、緊急時措置の方法を独自に学んでいたが、山下男にICU（？）に連れられ、「実際の人体でしなければダメだ。ここの患者は、何をしても何も言わない。」と言う。新人女性医師は、「人体はおもちゃではない。」と、反論を唱える。

　同じ頃、ドクターヘリの出動要請が来る。子供二人と母親が被害者であった。新人には経験を積ませないと伸びないと主張する山下男は、指令役を新人女性医師にし、自身はその指令に従うだけ、ということを宣言する。迷いながらも指示をする新人女性医師。二手に分かれ、それぞれヘリ内と救急車に分かれて移動と救急措置をするのであった。

紆余曲折ありながらも、何とか措置をする女性医師と山下男。山下男は、新人女性医師を褒めるのであった。一方、17才の女性も父と和解、父は若くしてその女性を授かっており、苦労話をしながらも、産んでよかったというのであった。

感想
　物語のバランスが全く良くありませんし、セリフにも疑問を感じました。

セリフへの疑問
その1
　出産を求める春風亭男に対して比嘉女は、「今は仕事が面白いの」と言います。「仕事が面白い」という言い方は、1986年に「ヤリガイ」を前面にしたリクルート社のCMの後、1980年代終わりであったと思います。先日も白鵬のインタビューにありましたが、「仕事が面白い」と、他人に言うことにはやや疑問を感じます。特に比嘉女は看護師であり、対象は患者です。患者が現れないことが一番良いのであり、それを「面白い」と言ってしまうことには、不快感を覚えます。

その2
　ICUの意識がない患者を前にして、人体を対象にした実験を指示するかのような発言をする山下男には、不快感しか感じません。

ストーリーへの疑問
　もはや事故はドクターヘリ出動要請中の無線会話でしかわからず、現場のシーンは皆無です。そのために、感情移入はもちろん、緊迫感も半減です。コスト削減でしょうか。

また、17歳の女性については、ドクターヘリ出動要請があった母子の事故とは全く繋がりがなく、事故は事故で処理され、17歳の女性と父親は単独で出産を希望するようになります。両者に接点がなく、突然出産を希望するようになる展開でした。「犬も歩けば棒に当たる」かのように、「父子も時間が経てば仲直りして出産を希望する」だけのお話でした。

私ならこうする
　まず、ストーリー展開を大幅に変更します。新人女性医師は、次々に運ばれてくる、実際には大したことがない案件をテキパキとこなし、自信がついてくる。その自信から、先輩医師たちに「先輩たち、口だけで何もしませんね。もう、何でも私に任せてください」と、大きな態度を取る。なお、その患者の中には、17歳の女性も含まれる。妊娠を告げられた女性は地震が母親から厳しく育てられた思い出から出産を拒み、医師たちに悪態をつく。

そんな中、ドクターヘリ出動要請が来る。母子3人を含む大事故だ。新人女性は「先輩、行きますよ。」と、調子よく出動する。ところが、現場の惨状を見て、足がすくむ。病院を離れた場所で、パニックになったのだ。そんな女性医師には任せられず、先輩医師のどれかが、指示を出す。患者をヘリで運ぶ医師たち。救急措置だけでは間に合わず、病院での治療も要する。

患者搬送の様子を見ていた17歳の女性は、初めは馬鹿にした態度で見ていた。しかし、搬送患者のうちの母親が意識を取り戻す一方、子供は意識が戻らないままの状態だ。緊張の中で治療が進む。医師たちの努力に加え、母親は子供に声をかける。子供のことを心配しない親はいないことを知る17歳女性。子供は無事助かり、17歳女性は出産を決意するのであった。

　展開はごく普通で基本に忠実ですが、ごく普通で良いと思います。この位のバランスであらすじが出来、演技をさせないと、視聴者は付いて来ないと思います。この脚本家さんは、話ごとの全体像をつかみ、登場人物の心理を考えながらお話を組み立てることが出来ないのだと思います。だいたい、比嘉女の妊娠と仲間同士のうちゃうちゃ話で25分もかかっています。時間配分が悪すぎ、退屈さを感じてしまいます。脚本をどうにかしませんと、すぐに視聴率が降下しますよ。

　今やどの食品メーカーでも、定番商品以外は多品種少量生産とし、不良在庫の抑制と需要の喚起を行っています。しかも、定番商品の派生商品を発売すると、お客さんは「変わり種も良いけれど、定番も良いよね」と、定番商品の売り上げも上がるのだそうです。後日書こうと思いますが、明治のカールが東日本での撤退を余儀なくされたのも、派生商品の開発を怠ったからではないか、と思います。

　さて、今日は以下の三つの商品を手に入れました。ウエハースは冬に食べておりますが、その他の商品は広告のみ見ております。広告だけですが、おいしさが十分に伝わって来ました。


S&B　ゴールデンカレー　クランチスパイス



　カレーの中のスパイス類は、熱などによって徐々に分解されます。俗に「1日置いたカレーがおいしい」というのは好みの問題です。作りたてはスパイスのパンチが効いており、時間を置くことでスパイスが分解されて味がまろやかになる、ということのようです。

このカレーの素は、加工の状態でスパイスを荒く粉砕しているようで、熱によって分解されづらくなることを狙っているようです。スパイスの豊かな香りが伝わってきそうです。

この商品は、5月頃に存在を知ったのですが、どのスーパーをめぐっても全く置いていませんでした。一時は、540円の送料を負担してインターネットショピングで手に入れようとしましたが、商品価格はせいぜい200-300円程度、バカバカしいので、近所のスーパーをあちこち回ったのでした。

そして今日、イトーヨーカドーでようやく手に入れることが出来、それだけで満足するのでした。

森永　小麦胚芽のクラッカー



　この商品は、新聞広告で存在を知りました。小麦胚芽をそのまま挽いた生地を、あっさりとした塩味で仕上げています。小麦の香りが伝わってきそうで、ぜひ食べてみたいと感じていました。

もとよりこの種の製品は、旧ヤマザキナビスコ社の製品が独占状態でした。一昨年?のヤマザキ社によるライセンス生産契約が終了、ナビスコ社が独自に商品展開を始めました。アジアの工場で生産されているようで、一部報道によると若干味が変わってしまっているとか？？

一方、ヤマザキ社はヤマザキビスケットと社名を変更し、独自の商品展開を始めています。この種の塩味クラッカーも発売しておりますが、今ひとつお店の扱いが良くないようで、全商品を扱っているお店はほとんどありません。同社の業績は悪化しているようで、たしか売上が20数%も低下しているとのことです。現在、クラッカー生地に甘くない具材を巻き込んだ商品などで、再起を図っています。

　この製品は森永製です。甘い製品の需要が見込めない中で、このゴタゴタを利用して甘くない製品の中で一定の地位を得ようとしているのではないか、と思います。

製品自体は、素朴な味わいとちょっと強めの塩気が特徴です、生地が薄く、パリっとしていて美味しいです。カナッペなどの記事などにもきっと最適で、おすすめします。もちろん、そのままでも美味しいですよ！

ブルボン　ミルファス



　私は、ウエハースやパイ生地を使ったお菓子が好きです。さくっとした分厚い生地を、口の中で崩す歯ごたえが気に入っています。

この製品は、よくお土産になる、冷やして食べるミルフィーユを常温で食べられるようにチューニングした製品と言えます。ミルフィーユ風のウエハース生地？を、チョコレートコーティングで包んでいます、チョコレートのパリパリ感と生地のパリパリ感が重なり、「大怪獣が実在したら、ビルをこのように口で砕くのだろうか？」と思いを馳せます。

ルマンドのブルボンがルマンドの技術（？）を使った、大満足できるお菓子です。

　私は、37年前のコロナを直しながら乗ったり、14年前のブルーバードシルフィのチューニングしか出来ず、生活は下流の方かな、と感じつつあります。生活が下流だと、せめて楽しむ風景は、川の中流や上流の方となるものです？！





今日は散髪の日でした。20km程離れたM市のお店に通っていますが、その途中に「川の下流なのに中流の風景の場所」があります。この場所は学生の頃にも自転車で通っています。当時も、「川の下流なのに中流の風景だ」と、しばらくの間見入ったものです。

この場所は細い橋となっておりまして、なんと大型トラックが橋の途中ですれ違えないという、微妙な狭さになっています。当然途中で車を止めることは出来ませんし、前後にコンビニエンスストアもありません。

この日は撮影を優先し、付近の細い道を走ってみました。箸から少し離れたところに神社がありましたが、何しろ暑い日なので、歩くのが嫌です。仕方なく、精米機の近くに車を置き、100m程歩いて行きました。

写真のうち、橋の欄干が見える方は上流側、そうでない方が下流側です。この場所はドラマのロケ地として使用されたこともあります。付近の自治体が撮影に協力的なことや、都内から高速道路ですぐに来られる場所であることがその理由のようです。

次回は、もう少し涼しくなってから自転車でこの場所に来て、川原まで降りてみたいと思います。

　そしてそこから約10km程走った場所で、昼食としてつけ麺を楽しみました。



魚の出汁を使用していることと、スープに砂糖を用いていないことが自慢のようです。大人気のお店で、前回はお店が出来てほどない7年ほど前、そして今回二回目の訪問です。私は、、、砂糖を使用しないことにこだわる必要はないのではないか、と感じました。次回の訪問は、しばらく先のことになりそうです。