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2026年05月02日 イイね！

MAZDA2の生産終了が示す、マツダ再編の行方

MAZDA2の生産終了が示す、マツダ再編の行方今日、たまたまディーラーに立ち寄る機会があった。
そこでMAZDA2の生産終了について話題を振ってみると、担当者さん曰く、
「生産すればするほど赤字になるんです」
とのことだった。私は長年生産してきたことで開発費を回収し、むしろ利益が出ているものだと思い込んでいたが、どうやらそうではなかったようだ。

その話から、MAZDA2、そしてCX-3の販売終了は、マツダ本社にとって一つの“足かせ外し”になるのではないかと感じている。
さらに、タイで生産されているCX-3も、いずれ新型へ移行していくことが予想される。
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では、タイで今後生産される予定の車は何だったか。もう一度整理してみたい。

昨年2月、マツダはタイでの生産・販売体制強化を正式に発表した。
新型コンパクトSUVの生産に加え、MAZDA6eを含む電動化モデルを5車種投入するという内容だ。

内訳は以下の通り。

BセグメントSUV（マイルドハイブリッド）
電動化モデル5車種（BEV2車種、PHEV1車種、HEV2車種）

これまでタイでは MAZDA2・MAZDA3・CX-3・CX-30 が生産されていたが、ここにさらに5車種が市場投入することになる。

BEVは既報の通り MAZDA6e と EZ-60（CX-6e）。残るのはPHEVとHEVだ。
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この流れから考えると、CX-3の後継はマイルドハイブリッドであることはほぼ間違いない。
また、昨年のプレスカンファレンスの画像ではセンターに「PHEV」が置かれていた。センターに置くのはフラグシップ、あるいは最も注目させたいモデルだろう。
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そうすると、おそらく CX-60のPHEV と考えるのが自然だ。
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そして2027年、2028年にはそれぞれHEV（ストロングハイブリッド）が投入される予定だ。一つは新型CX-5である可能性が高い。では、もう一つは何か。

考えられるのは CX-30の大幅改良モデル、あるいは 同等のCセグメントSUV だろう。
CX-30は2019年デビューで、ディーゼルモデルの終了も控えている。
メーカーとしてはディーゼルに代わるハイブリッドを市場投入したいはずだ。
さらに、CX-5がSKYACTIV-Zを搭載するなら、2.5Lまたは2.0LのユニットをCセグメントにも展開したいと考えるのは自然だ。
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MAZDA2（デミオ）は、ステーションワゴンからコンパクトハッチへと姿を変えながら、長年Bセグメントの役割を担ってきた。
しかし今回の生産終了でその役目を終え、次はBセグメントSUVとして再登場する可能性が高い。
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そして昨今の安全基準や海外戦略を考えると、CX-30と姉妹車になるのではないか。
つまり、全長の異なる“兄弟車”として登場するのではないかと予想している。
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MAZDA2が長く担ってきた役割が終わり、BセグメントSUVへと軸が移ろうとしている。
CX-3やCX-30の世代交代、そして電動化モデルの投入──。
これらの動きは、マツダが次の主戦場をどこに据えようとしているのかを静かに示している。

数年後、ラインナップは今とはまったく違う姿になっているはずだ。
その変化の先に、マツダがどんな“答え”を描こうとしているのか。
その行方を、これからも見届けていきたい。
Posted at 2026/05/02 21:41:48 | コメント(2) | トラックバック(0) | mazda2 | クルマ
2026年04月26日 イイね！

いまさらながらダイハツミラに乗って気づいた、軽自動車の底力

いまさらながらダイハツミラに乗って気づいた、軽自動車の底力先日、所用でダイハツ ミラ【7代目 L275/285型（2006–2018）】に乗る機会があった。
現在のダイハツでは、ミラは低燃費・エントリー志向のミライース、上級志向のミラトコットへとバトンを渡し、生産を終えている。

では、なぜ今この車を取り上げるのか。
運転しながら、軽自動車というパッケージの完成度、そしてダイハツの設計力の確かさを改めて感じたからだ。
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走行距離はすでに10万km超え。それでもエンジンもボディもまだ現役で、オーナーが丁寧にメンテナンスしてきたことが伝わってくる。

全長：3,395 mm

全幅：1,475 mm

全高：1,540 mm

車両重量：820 kg

ホイールベース：2,490 mm

参考までに、MAZDA3 ファストバックは全高1,440mm、ホイールベース2,725mm。
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数字だけ見ればミラは当然コンパクトだが、タイトなMAZDA3と比べると「一人で乗る分には十分な余裕」がある。
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ATは4速。普段は3速で事足り、一定速度でODの4速に入る。エンジン音や静粛性は“当時の軽”らしさがあるが、街乗り用途なら必要十分。軽自動車として、タウンカーとして、今でも普通に通用する。

しかし驚いたのはそこではない。
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母を後席に乗せたとき、サイドシルの高さとフロアの段差がほとんどなく、乗り降りがとても楽だったのだ。後席の足元も広く、私が運転席のポジションを取っても余裕がある。
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「軽は昔からこうだよ」と言われればそれまでだが、普段乗用車に乗っていると、この“気軽さ”が新鮮に映る。

今の軽自動車市場は、ワゴンRに端を発したセミハイルーフ／ハイルーフワゴンが主流。室内長や室内高だけでなく、高齢化社会に合わせた乗降性の良さも重視されていることを改めて実感した。

燃料費、車両価格、維持費を考えると、これからの国内市場では大きな車を選ぶハードルは確実に上がる。軽自動車を選ぶ人はさらに増えるだろう。

そして今後売れる軽の条件は、おそらくこの3点だ。

スライドドア　　室内高　　　燃費性能
この3つが揃えば、確実にヒットするはずだ。
ただ、私はそこに少し引っかかりを覚える。
クルマが“実用性だけ”になってしまうと、どのモデルも似たようなものになり、市場は急速に陳腐化する。家電と同じ道を辿る危険性がある。

クルマは本来、実用性だけでは語れない“楽しさ”や“個性”があるはずだ。
ミラに乗って感じたのは、軽自動車の合理性と、クルマ本来の魅力のバランス。その絶妙さだった。
Posted at 2026/04/26 12:07:19 | コメント(3) | トラックバック(0) | 気になる車 | クルマ
2026年04月25日 イイね！

MAZDA２生産終了に思う。

MAZDA２生産終了に思う。
以前から噂されていたMAZDA2の生産終了が、ついに報道された。
これでマツダはBセグメントのCX-3とMAZDA2をすべて失い、国内ラインナップはラージ群とCセグメント（CX-30、MX-30、MAZDA3）、そしてスズキOEMの軽自動車だけになる。

本社としては販売を続けたい思いもあっただろう。しかし近年はストロングハイブリッド勢が台頭し、ディーゼルも販売終了したことで、燃費面では太刀打ちが難しくなった。
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さらに2014年デビューから12年。ライバルがモデルチェンジを重ねる一方、軽自動車は実用性とライフスタイル提案力を武器に市場を広げ、MAZDA2のコンセプトは徐々に購買層とのズレが生まれていったのだと思う。

■ 初代から続く「デミオ」という挑戦
振り返れば、デミオは決して順風満帆なスタートではなかった。
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初代デミオは、バブル崩壊後の厳しい時期にフォード・フェスティバのプラットフォームを活用しつつ、小早川主査が足回りを徹底的に作り込んだことで、軽快なハンドリングを実現。
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RVブームの追い風もあり、大ヒットを記録した。

2代目はキープコンセプトながら、フォード・フィエスタと共通プラットフォームを採用し剛性感を向上。
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キャンバストップや「スターダストピンク」など遊び心ある仕様も登場した。
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しかし車重の増加で燃費はライバルに及ばなかった。
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その汚名返上として登場したのが3代目。徹底した軽量化と欧州志向のハッチバックスタイルへ路線転換し、走りと燃費を両立。
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さらに改良を重ね、SKYACTIV TECHNOLOGYを初めて搭載したモデルでは、世界一の高圧縮比を誇る1.3L直噴エンジンとi-stopにより、30.0km/L（10・15モード）という当時としては驚異的な数値を叩き出した。
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そして4代目。商品改良を重ねながら、長くBセグメントを支えてきたが、ついにその役割を終えることになった。

■ マツダはBセグメントから撤退するのか？
国内生産で利益の薄い小型車は、価格と燃費が重視されるため、開発費・人件費の面で厳しい。
そう考えると、海外生産へのシフトは避けられない流れだろう。タイでの新型SUV生産の発表も、その一環と考えられる。
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SUVブームが続く中で、Bセグメントの存在感は確かに薄れた。
それでも、3代目・4代目デミオが築いた「走りと実用のバランス」を受け継ぐモデルが、いつかまた登場してほしいと願っている。

■ デミオという名前が消えても
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初代から続くデミオ／MAZDA2は、市場の変化に合わせてコンセプトを柔軟に変えながら、マツダの小型車を支えてきた。
名称が引き継がれなくとも、マツダが再びBセグメントに挑む日はきっと来る。
その時は、これまでの歴史を踏まえた“マツダらしい一台”が生まれることを期待したい。
Posted at 2026/04/25 21:17:55 | コメント(2) | トラックバック(0) | mazda2 | クルマ
2026年04月20日 イイね！

嫁のお気に入り

男性が乗っても女性が乗っても似合う車。
この車を選ぶならスタイリングを重視してある程度室内の狭さを我慢すべき。広さを求めるならさらにと大きなサイズの車を選ぶか、スタイリングを無視して室内空間の広い他社の車を選ぶ方がよい。
Posted at 2026/04/20 21:05:27 | コメント(0) | クルマレビュー
2026年04月12日 イイね！

相棒との別れ…

相棒との別れ…相棒との別れ…ついにこの日が来てしまった。

思い返せば約12年前。3代目アクセラがデビューしたとき、そのスタイリングに心を奪われた。それまで乗っていたプレマシーから次に選ぶなら、この車しかないと確信した瞬間だった。


それ以前のアクセラのハッチバックは、ファミリア最終モデルの流れを汲んだショートワゴン的なシルエットで、どこか中途半端な印象があった。しかし3代目となったBMアクセラには、その曖昧さが一切なかった。スクープ記事の段階から期待が膨らみ、展示車も試乗車もないうちに販売店へ飛び込み、印鑑を押したほどだ。
決め手となったのは、この一枚の画像だった。
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エンジンの選択肢は多かったが、当時は転勤の話が出ており、遠距離通勤になることが分かっていたため、迷いながらもXDを選んだ。
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（購入当日に記念撮影）
購入から4年目の春、本当に転勤となり、片道約70kmの高速通勤が始まった。そこで待っていたのは予想以上の試練だった。
大型車が巻き上げたと思われる小石による飛び石。自動車専用道路に入った途端、フロント周りに無数の傷がつき、フロントガラスは2度も割れた。
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さらに、当時は煽り運転の法整備が不十分で、車間を詰められることもしばしば。110番に連絡した回数は、両手の指では足りないほどだった。

それでもアクセラは、常に頼もしい相棒だった。
いざというときの加速は欧州車をも黙らせ、あれほど執拗に煽ってきたBMW 3シリーズを、インターチェンジの合流で静かに黙らせたこともある。
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もちろん良いことばかりではない。
6年間で煤によるエンジンチェックランプが2回点灯し、煤洗浄は計3回。10万kmを超えた頃にRECHAGEのEGR制限プレートを装着してからは大きな不調はなかったが、DPF再生間隔が極端に短くなる時期もあった。今年に入って再びチェックランプが点灯したのも事実だ。

それでも、致命的なトラブルはなかった。
強いて言えば、飛び出してきた狸にエアロを破壊されたことくらいだろうか。


（購入してすぐに撮影した場所での撮影。船の近くに行けなかったが）


9年7か月。
仕事の疲れやストレスを和らげ、6年間の長距離通勤を支えてくれたのは、このアクセラスポーツとの出会いがあったからだ。

自動車評論家・故三本和彦氏は、ある番組でこう語っていた。
「友達になれる車を見つけてください。そしてその車をいっぱい褒めてあげてください。」

私にとってアクセラスポーツは、友達ではなく、もっと深いところで、人生を支えてくれた“相棒”だった。
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最終総走行距離は 279,105kmをマークした。
ありがとう、アクセラスポーツ。君のことを忘れない。
Posted at 2026/04/12 20:11:37 | コメント(7) | トラックバック(0) | アクセラ | クルマ
 
 

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何シテル？   05/03 16:56
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