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2026年10月10日

クルマと企業の歴史に宿る「物語」〜マツダが危機を乗り越えてきた軌跡〜

先日「武田鉄矢の三枚おろし」を聞いていた。今回は「物語を持つ企業や団体は強い」というテーマであった。このネタもとになったのは2016年に発売された「物語戦略」という本（内田和成監修）であった。
武田鉄矢氏の語りのなかで、世界の様々な有名企業には必ずと言っていいほどのストーリーがあって、そのストーリーに感銘を受けた人たちがその企業の製品を購入しているという。

例えば、ルイ・ヴィトンとタイタニック号の沈没事故、アポロ13号の事故とオメガ…また自動車業界では3点式シートベルトとボルボなどが取り上げられていた。

さて、思いついたのは国内の自動車メーカーでもいくつかの伝説というかストーリーを持つ企業がある。
例えば、ニッサンであればスカイラインである。1964年の第2回日本グランプリでポルシェ904を抜いた…それがスカイラインを名車にしたわけだし、日産の財産になっている。また初代フェアレディZの開発、また5代目の復活（2002年）の開発ストーリーもある。
またデイトナ24時間レースの優勝（1992年）やサファリラリー4連覇（1979～1982年）もあるだろう。

ホンダであれば、本田宗一郎氏そのものが伝説的な人物だし、マン島TTレース挑戦（1959年〜）やヨーロッパ耐久レース「Honda無敵艦隊」（1976年〜1979年）、そしてF1のマクラーレン・ホンダとしての優勝やセナとプロストの対決など、話題に事欠かない。
またスバルや三菱にもWRCでの活躍が伝説となっているだろう。

マツダは、ロータリーエンジンの開発もあるが、やはり日本車として初めてルマン24時間レースを制覇したことだろう。先日、MAZDAファンフェスタでは3台のMAZDA 787Bが揃い、ロータリーミュージックを奏でたことはご存じの通りだ。しかし、マツダには、それ以外にも様々なストーリーがあることはファンの方々ならご存知の通りだ。

まず、NHKで放映された「新プロジェクトX」でのロードスターの開発である。初代から綿々と受け継がれる開発ストーリーは、それぞれに共感するところがある。
また、ロータリーエンジン開発の一つになるが、RX-8の開発ストーリーもNHKプロジェクトXに取り上げられている。

さらには「クロノスの悲劇」もマツダを語るうえで、現在のマツダ車に流れる「走る喜び」を語るうえで初代アテンザ/アクセラにつながるストーリーでもある。

マツダを語る上で興味深いのは、経営難になると救世主のモデルが現れることである。

5代目ファミリア（1980年）

1970年代後半にロータリーエンジンの燃費問題やオイルショックが引き金となってマツダは経営不振に陥った。その時にデビューしたのが5代目ファミリアである。「赤いファミリア」「XG」「ドアミラー」などファミリアにまつわる言葉は多い。

初代デミオ

先述したクロノスの悲劇で巨額の有利子負債を抱え、フォード傘下に入って再建を図った際にデビューしたのが初代デミオである。当時のステーションワゴンブームと手頃なサイズ、そして走行性能もRX-7の開発主査の小早川隆治氏が足回りの開発に関わったという。デミオは6年間マツダを支え、マツダの業績を黒字転換へ導くヒットになった。

第6世代の魂動デザインとSKYACTIV TECHNOLOGY搭載車

（アテンザ、アクセラ、CX-5、CX-8、3・4代目デミオ、CX-3…）
第6世代の導入は、過去の危機を救った「単発の救世主」という枠を超え、「マツダという企業のビジネスモデルそのものを健全で持続可能なものに変えた、歴史上最も成功した構造改革」として大きな貢献を果たしたといえるだろう。

これが巨大資本や安定的で余裕のあるメーカーであれば、このような波乱万丈のストーリーは生まれなかったかもしれない。世界シェアわずか1.2〜1.3%の「小さき挑戦者」だからこそ、その時々の危機を情熱と独創的なアイデアで乗り越え、ファンの心を強く揺さぶる物語（ストーリー）を紡ぎ出すことができる。
決して平坦ではない道のりだからこそデビューする車に期待ができる。――これだからマツダの車から離れられないのかもしれない
日本の自動車業界には、このようなストーリー（伝説）がある。しかし、これからもそのようなストーリーが作られなければ、国内メーカーも終焉のときが来るかもしれない。日本の自動車業界は、これからは平坦ではない。だからこそ、この苦境を乗り越えたときに伝説が生まれるのではないだろうか？

Posted at 2026/10/11 18:04:43 | コメント(1) | トラックバック(0) | mazda | クルマ

2026年10月03日

M Hybridのモーターアシストの効果を試したくて…

先日、みんカラでケン@SUNさんという方のブログでM-HYBRIDの回生協調ブレーキをどのような方法で作動させるかを知った。そこで、通勤道で試してみた。結果から言えば、大きな影響はないが燃費が伸びていることは事実である。でもこれが気温が下がっているからなのか、このケン@SUNさんの方法のためかはわからない。

9月初旬まではアクティブなアクセルワークもあってか、走行距離8kmで往路の燃費が最大15km/ℓ程度であった。また、復路は10〜11km/ℓであった。これは往路は時間帯も交通量が少ない上に長い下り坂があり、直線道もあまり大きな起伏がないためであると思われる。復路はその反対で交通量が多く、遅い車や速い車など様々であることや職場からすぐに渋滞に巻き込まれた上、長い登り坂があるためだ。（往路と復路は同じルートである。）

そこでケン@SUNさんのアドバイスにある
・信号などの手前で早めにアクセルに戻す
・停止位置に合わせて早めに軽くフットブレーキを使う
・5〜40％程度の踏力を目安にする
・5〜10秒くらいかけ、できるだけ一定の踏力で滑らかに減速する
・急ブレーキにならないよう余裕を持って減速を開始する
・回生量やバッテリー残量を確認する
というのを意識して一週間ほど走行してみた。

すると、比較対象になるかどうかわからないが、往路は16〜17km/ℓをマーク。
復路は状況が日に日に違うためか、平均約11km/ℓであった。しかし、往路では今回初めて、普段なら3つぐらいのバッテリーセルが初めて5つまで充電できた上に、加速時のアシスト表示を見ることができた。

今日は父の墓の生花の入れ替えと、午前中のスケジュールがかなり空いたことから、こちらの市街地から以前の職場周辺まで一般道で走行し、どの程度M-HYBRIDの効果を引き出せるのか挑戦してみた。総走行距離約220kmの行程である。

土曜日の早朝とあって交通量は少なく、父の墓までかなり流れが良く燃費も普通に伸びた。しかし、肝心の回生ブレーキがかかることがなく、マツコネの燃費モニターのバッテリー表示は6つのセルのうちずっと3つまでであった。したがって、この回生による加速のアシストはほぼなかったように思えた。

墓参りが済んだ後は、国道10号線をひたすら北上。しかし、いつもなら渋滞の多いこのルートが、この日は流れがスムーズで信号にもなかなか止まらずに走行することになった。そのため、ここでもモニターのセルは3つのままであった。

しかし、このモニターを見ながら興味深いことに気づいた。
それはエンジンブレーキをかけるとフロントの車軸からISGを通過してバッテリーに充電されるのだが、4速の1000rpm〜1500rpmぐらいになって一定速度になると、エンジン→フロントのタイヤ→ISG→バッテリーとエネルギーがほんのわずかな時間流れるのだ。それも、故意にアクセルをぐっと踏むと充電は途切れる。

表示としてはこんな感じ…。（停止中に撮影）

さて、国道10号線をさらに北上して、こちらでは難所の峠に入った。アクセラでは何度も登った坂であるが、ディーゼル特有の力強さはこの車にはない。あえて登坂車線で先へ急ぐ車に譲って走行したが、それでも5速で不満なく走行できるのには驚いた。これは回生のエネルギーではなく、本来のこの車のパワーであろう。

山岳道路に入って下りになった時、普通ならシフトダウンでコーナーをクリアするのを我慢してアクセルを抜いて空走の時間を作り、軽くフットブレーキを踏みつつシフトダウンをしてみた。その繰り返しをしているとバッテリーのセルが4つになった。お！これはいけると思い、登りに入ったときにアクセルに力を入れるとアシストのマークを見ることができた。が、一瞬で終わった。

次の下りでもセルが4つの表示が出た。今度はアクセルに力を入れずに軽めに踏むと、前よりもアシストをする表示が長く続いた。

我が家までは帰宅時は山間のルートをチョイス。交通量が少ないと思っていたが、途中後方からカローラスポーツのハイブリッドがハイスピードで走行してきたので、やむを得ずこちらのペースを上げて走行。ようやくカローラスポーツと別れてのんびり帰宅することができた。下りでかなりエンジンブレーキを使用したにもかかわらず、バッテリー表示のセルは3つのままであった。

給油をして計算すると約18km/ℓであった。
長距離であったことや、信号によるSTOPが少なかったこと、渋滞に巻き込まれなかったことから考えれば、悪くない数字であった。

今回の長距離運転で、M-HYBRIDは決して燃費を上げるためのツールとしてはあまり期待はできないことが分かった。しかし、M-HYBRIDのアシストを使えると、ガサツな加速ではなくスムーズなエンジンフィールの加速を得ることができる。

私の場合、ATではないためアシストが入ったり切れたりすることは感覚でも分かりにくいが、マツダがこのマイルドハイブリッドを採用した目的は、中速での滑らかな加速フィールを味わわせるためであって、他社との採用の狙いの違いがよく分かる。

以前もこのMAZDA3がなぜダウンサイジングターボを採用しなかったかに触れたことがあったが、補機類で重くなるダウンサイジングターボよりライトサイジングと呼ばれる適正な排気量の採用で、ほぼ同等の燃費をマークすることを証明していたわけだ。

MAZDA3やCX-30のM-HYBRIDは、他社のストロングハイブリッドがライバルではなく、ダウンサイジングターボと比較する視点で開発されてきた。
ここで2.5ℓの排気量の導入は、気筒休止の採用でMTは17km/ℓをマークするという。この数字をトヨタやホンダのHYBRID支持者にはどう映るのだろうか。

Posted at 2026/10/03 21:40:22 | コメント(1) | トラックバック(0) | 愛車 | クルマ

2026年09月27日

北米でセダンが見直されている？ MAZDA3セダン好調の兆しと国内への期待

北米市場で、意外なカテゴリーの車が販売を伸ばしているのをご存じだろうか。なんとカムリやアコードが前年を大きく上回る伸びを見せ、一部の人気SUVに迫る勢いを見せているのだ。

もちろん、SUV全体の販売数をひっくり返すほどではない。しかし、かつて「ビッグ3」と呼ばれた米メーカーが一般向けセダン市場からほぼ撤退した現在、残された市場では韓国の現代（ヒョンデ）や起亜（キア）、そしてEVのテスラ・モデル3が日本車のライバルとなっている。

なかでも市場を牽引しているのがカムリだ。米国における2026年8月単月の販売台数は2万5754台を記録し、1～8月累計では23万5334台（前年同期比11.6％増）に達した。このペースが続けば年間35万台を超える計算となり、近年でも際立つ好調ぶりを見せている。

また、アコードも2026年8月に1万8691台（前年同月比19.1％増）を販売。1～8月の累計では12万9014台（前年同期比33.3％増）に達し、年間20万台回復も現実味を帯びており、SUV全盛の現在においては非常に目を引く数字だ。

ここまでの大数字ではないものの、MAZDA3セダンも好調を維持している。北米でのMAZDA3はファストバック（ハッチバック）よりもセダンが圧倒的に人気で、全体の7割近くを占めており、8月には過去最高の販売台数を記録したという。

SUVは同クラスのセダンに比べて製造コストが高く、車両価格も上がり勝ちだ。そのため、車体価格や燃費などの維持費を抑えたい若年層を中心にセダンが見直されている。また、「街にあふれるSUVとは違う車に乗りたい」という若者の心理も影響しているようだ。

自動車メーカーとしてもSUVで高い利益を得てきたものの、こうしたセダンの需要拡大を無視はできない。日産がスカイラインの復活を示唆しているのも、北米市場のこうした潮流を意識してのことだと感じる。

私自身、SUVの視界の良さや乗り降りのしやすさといったメリットは十分理解している。しかし、車高の低いセダンならではの走りやすさも捨てがたい魅力だ。道路にはコーナーやカーブがつきものであり、無理にロール（傾き）を感じさせることなく自然に曲がれるのは、低重心なセダンの大きな強みである。ハイパフォーマンスな高級SUVでなくとも、手頃なセダンで心地よい走りが手に入るのは大きな魅力だと思う。

先日、MAZDA3セダンに試乗させていただいたディーラーでも、「最近セダンのお問い合わせや需要が増えてきている」と聞かされた。日本国内でも、SUV一色だった市場に対する「揺り戻し」が少しずつ始まっているのかもしれない。

今後も電動化（HV、PHEV、BEV）に伴い床下に大型バッテリーを積む関係上、車高の高いSUVが主流であり続けることは間違いないだろう。しかし、SUVばかりのラインナップでは少し物足りなさを感じるのも事実だ。高額なスポーツセダンでなくとも、手頃な価格帯で美しいデザインとしっかりした走行性能を備えたセダンがあれば、「人と違うかっこよさ」を求める層に響くはずだ。

デビューから月日が経ちモデル末期と言われるMAZDA3だが、ここにきて北米での好調という明るいニュースが入ってきた。もしこのセダン需要の波が定着するならば、MAZDA3の後継モデル開発にも弾みがつくのではないか——そんな期待を抱かせてくれる話題であった。

関連情報URL : https://motor-fan.jp/article/1629176/

Posted at 2026/09/27 10:24:19 | コメント(2) | トラックバック(0) | セダン | 日記

2026年09月22日

ドライバーの傾向　その27　声を大にして言いたい。

ドライバーの傾向その27 声を大にして言いたい。

このシリーズ、もう終わりにしようかなと思っていたのだが、このシルバーウィーク中に何度も遭遇したので、やはり注意喚起しておきたいと思う。

それは、複数車線を一気に変更して左折や右折ラインに飛び込むドライバーや、左車線から強引に追い抜いてラインに入り込むドライバーである。
他県ナンバーであれば「道を知らなかった」という言い訳もつくかもしれないが、それにしても危険運転と言わざるを得ない。

【事例1】

国道の大きな交差点でのこと。信号が青になり、大きな橋に自分の車がかかろうとした際、前方の車が急にペースダウンした。
何事かと思っていると、右車線から白い現行アルファードが急に左へ車線変更。無理やり割り込んできたかと思えば、そのまま橋の手前の横道へ左折していった。私は軽い減速で済んだが、前方の車がフルブレーキを踏んだのは言うまでもない。

【事例2】

事例1と同様、キープレフトで前走車に合わせて走行中、右後方から旧型ハリアーが猛スピードで走行してきて、あっという間に抜かれた。

そして車線変更にとどまらず、そのまま強引に左折。

当然、後続車はフルブレーキとなった。私は車間距離を取っていたため事前に予測ができ、ブレーキを踏まずに回避できた。

【事例3】
海岸線の右車線を走行していたときのこと。このルートの右車線はそのまま右折専用ライン（海岸沿いへ続く道）につながり、左車線は港湾施設へ進入するルートになっている。

前方に軽自動車2台が制限速度ギリギリで走行していたところ、左後方から白いVOXYがかなりの速度で追い抜いていき、右折専用ラインへ進入・停止した。

↑注目してもらいたいのはあまりに速度が速いので本来車線より内側を走行している。それだけラインを取れないほどの速度であることが分かる。

さらにその後方から、軽自動車のミライースも同様の速度で左から追い抜き、右折ラインへ飛び込んできた。

確かに2台の間に車間は開いていたかもしれないが、そこまで急ぐ必要があったのだろうか……。

大型SUVや高出力なハイブリッド車に乗るドライバーに、こうした傾向が多いように感じられる。
「車の性能が良いから」「自分の運転技術が高いから」できていると思っているのかもしれないが、周囲のドライバーが危険を予知して減速・回避しているから事故になっていないだけだ。本人はそれを全く理解していない。

交通法規に照らし合わせても、交差点付近の車線変更は注意が必要（または禁止）であり、左側からの追い越しも禁止されている。
つまり左側から追い抜いて前の車線に割り込む行為は、明確な『追越し方法違反』にあたる。また、周囲の車にフルブレーキを踏ませるような強引な割り込みは、車線変更のルール違反（進路変更禁止や安全運転義務違反）である。

こうした強引な運転が増えた一因には、AT（オートマ）車が主流になり、アクセルとブレーキだけの単純な操作で走れてしまう点もあるのではないだろうか。MT車であれば、シフトダウンやステアリング操作の難易度を考えると、ここまでの危険な挙動は容易にできないはずだ。もしかすると彼らはモータースポーツのライセンスでも持っているつもりなのかもしれないが、周囲の気持ちを全く考えられない「空気が読めない運転」にしか見えない。

プロのレーサーや職人の動画を見ていると、難しい操作をいとも簡単にやってのける姿に感心させられる。昔のレース映像などでも、計算し尽くされた車間距離とライン取りで美しく抜き去るシーンがあるが、あれはプロだからこそ成し得る技だ。一般人が真似をすればスピンや接触事故につながる。

一方、今回挙げたような街中での強引な運転は、決して高度な技術などではない。周囲に回避行動を強いているだけの「配慮を欠いた運転」に過ぎないのだ。
自分本位で我慢ができないドライバーが増えているのは非常に残念である。我が家の周辺でもこうした運転が目立ち始めたということは、全国的にも同じような状況が起きているのかもしれない。

皆さんの地域でも、最近こういった運転を見かけることはありませんか？

Posted at 2026/09/22 21:57:06 | コメント(2) | トラックバック(0) | モラル | クルマ

2026年09月20日

この映画はやっぱりエンターテインメントの映画だ…「踊る大捜査線 N.E.W. メトロポリスを駆け抜けろ！」

14年ぶりにスクリーンへ青島俊作が帰ってきた。

普段レイトショーで行くシネコンは比較的空いていることが多いのだが、今回は違った。やはりファンの層が厚いこともあり、客席にはかなり多くの人が詰めかけていた。

「踊る大捜査線」といえば、劇中のあちこちに伏線が張り巡らされ、それが後に鮮やかに回収されることで有名だ。今回の映画も、まさにドラマ版と同じ感覚とワクワク感で楽しむことができた。

さらに、これまでの「踊る大捜査線」シリーズに出演していた俳優陣が“総出演”と言ってもいいほど、次々と顔を出す。ドラマ放送時から見ている側からすれば、「お…ここで出てくるか！」「こんな形で！？」と思わされる演出ばかりで、一瞬たりとも目が離せない。

冒頭から手に汗握る緊迫感が続くものの、要所で思わず「ぷっ」と吹き出してしまうような場面が散りばめられており、観客を最後まで飽きさせない。この見事な構成は、スタッフの演出力によるものなのか、それともキャスト陣の圧倒的な演技力によるものなのだろうか。

ドラマシリーズの放送から30年近くが経ち、それぞれの登場人物の立場や配役にも変化が加えられていた。「あの人が今ここに？」「映画のあの人がこんな役割で！？」という驚きとともに、テンポよくキャラクターたちが登場する展開が見どころになっている。

もちろん、過去作のメンバーだけでなく、今作から新しく加わったキャスト陣も決して埋もれていない。それぞれが見事に個性を発揮していて面白いのだ。特に注目のキャストとしては、40歳でありながら真下勇気（真下正義の息子）を演じる増田貴久や、俳優の両親を持つ芝田ひばりを演じる趣里などが挙げられるだろう。

また、緊迫感のあるシーンが続く一方で、ドラマや過去の映画の名シーンへのオマージュも頻繁に登場する。ドラマ当時からのファンはもちろん、映画から「踊る」シリーズを知った人、さらには今回初めて「踊る大捜査線」に触れる人でも十分に楽しめるつくりだ。

ただ、『相棒』シリーズのような重厚でリアルなサスペンスや警察ドラマを期待して観ると、少し拍子抜けするかもしれない。「いやいや、それはあり得ないでしょう！」とツッコミたくなるような展開があちこちに出てくるからだ。

しかし、それこそが「踊る大捜査線」という作品の醍醐味であり、エンターテインメントたる理由なのだと思う。

劇中の警察車両にも触れておきたい。今回もスポンサーに日産が名を連ねているのか、捜査用車両には日産車が多く登場していた。惜しい点としては、撮影当時の状況もあるのかもしれないが、セダンの車種が少し古く感じられたことだ。リアルな警察車両もそうなのかもしれないが、ドラマ『相棒』などでも見られるように、最新型に更新されていてもよかったかもしれない。とはいえ、木島丈一郎が乗る捜査車両（？）のチョイスには、日産ファンなら思わずニヤリとしてしまうはずだ。

映画全般を通して感じたのは、この作品がどこまでも「最高のエンターテインメント映画」であるということだ。

昨今のリアル思考な警察ドラマや、事件性を重視したミステリー映画とは一線を画し、観終わったあとに「思わず吹き出して笑い」「（年齢を重ねるほど）グッと涙して」、最後には温かく幸せな気持ちになれる映画だった。

個人的には、今回の映画はあの興行収入で大ヒットを記録した『踊る大捜査線 THE MOVIE 2 レインボーブリッジを封鎖せよ!』に匹敵するほどの満足感と面白さだったと言いたい。

Posted at 2026/09/20 09:34:01 | コメント(1) | トラックバック(0) | 映画 | 音楽/映画/テレビ

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