• 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ＋
■ナビゲーション
  1. 車・自動車SNSみんカラ
    2. >
  2. ブログ
    3. >
  3. ブログ一覧 [クリュー]

クリューのブログ一覧

2026年08月29日 イイね！

アリの行列とクルコン走行から学ぶ「本当の車間距離」と渋滞学

アリの行列とクルコン走行から学ぶ「本当の車間距離」と渋滞学先日、車間距離がキーワードになった事件があったが、たまたま車間距離を調べていくうちに「渋滞学」という書籍があることを知った。

『渋滞学』（西成活裕 著 / 新潮選書）

この本によると面白いのが渋滞がないのが「アリの行列」だという。「アリが互いの距離を調整し、混んでくると自分からスピードを落とす（または遠回りする）」という行動ルールを持っているからで、フェロモンで調整をしているらしいのだ。アリはフェロモンの道を一列にたどるため、無理な割り込みや追い越しをしない。車社会で渋滞のトリガーになる「車線変更」や「割り込みによるブレーキ」が発生しない構造になっているのだという。
alt

さて、そこでこの著者の西成氏が提唱しているのは、高速道路では約４０m以上の車間距離を取ることだというのだ。こうすることで後続車のブレーキの連鎖が起きにくく、自車もアクセルワークで加減速をするため、渋滞が起きにくいということだ。

ただ、気を付けないといけないのは、80㎞/ｈ～100㎞/ｈは詰めすぎになるという。制動距離を踏まえないといけないのでやはり80ｍ～100ｍは必要だろうという。
「渋滞学」で言われる「40mの車間を開けると渋滞が消える」というのは、「すでに車が密集して速度が落ちている状態（時速40km〜60km程度）」や「渋滞が始まりかけて車群が詰まってきた局面」を前提としているということだ。

では、これを一般道にするとどのくらいの車間距離が必要だろうか。ジェミニ先生に聞いてみると、例の2秒間ルールを提唱してくれた。
alt

30㎞/ｈ 2秒の車間距離：約 17 m（車約3〜4台分）
40㎞/ｈ 2秒の車間距離：約 22 m（車約4〜5台分）
50㎞/h 2秒の車間距離：約 28 m（车約5〜6台分）
60㎞/h 2秒の車間距離：約 33 m（車約7台分）

ということらしい。

先日、大隅路までクルコンを使って長距離を運転をしたが、マツダのクルコンは60㎞/hで車間を最大35ｍ～40ｍぐらいの車間を取るらしい。これに従って、約1時間程度の運転をしたが、興味あることに気づいた。私より、前方にいた軽自動車はかなり急ぎだったようで、煽り気味に車間を詰めて走り、前方車の速度を上げさせて走っていた。ところが、この車、前方から見えなくなるのだが、信号機で必ず赤で止まっているのだ。さらには私が来ると赤が青になり、私はほぼノンストップで走れたのだ。もちろん、私の前には何台か途中車が入ってきたが、私はその前方の車に合わせて走行し…煽ることなくクルコン任せで普通に走っていただけなのだ。
alt

何が言いたいかというと、急ぎたいからといってその場、その場を急いて走ってもまったく結果はそうは変わらないという気がしている。早くついているように思えるが、実は普通に走っても変わらないということだ。

また、渋滞では前方の車に合わせて進んだら止めるということを繰り返しがちだが、トラックドライバーの中には、非常にゆっくりゆっくり走るドライバーがいることにお気づきだろうか。
alt

あれは速度に合わせてゆっくり進むことで停止することなく、クッションのように走行しているのだという。つまり、前の車がかなり先に進んで停止しているなら、そこまでゆっくり進むと前方の車がまた進むので停止することがないということらしい。そこの車間を詰めているとイライラする人もいるだろうが、実はかなり賢い運転だということになる。

最近交通トラブルによる事件も多くなってきているという。一人でもこの車間について理解をして理性を持った運転をすれば、きっと交通トラブルも減少していくのではないかという気がする。
Posted at 2026/08/29 14:34:16 | コメント(3) | トラックバック(0) | モラル | クルマ
2026年08月22日 イイね！

ドライバーの傾向　特別編　車間距離とは…。

ドライバーの傾向　特別編　車間距離とは…。さいたまで起きた踏切での殺人未遂事件。いろいろと意見が分かれているようだ。
まだ明らかにされていない部分もあるため不明な点も多いが、踏切に至るまでに何かがあったことは容易に想像できる。交通のプロであっても感情のコントロールを誤り、解決方法を間違えてしまったことは事実だ。

では、改めて「車間距離」とは何だろうか？

私もこれまでに追突された経験が複数回あるが、事故現場で警察官が加害ドライバーに必ず問うのが、
「前の車が急ブレーキをかけたときに、安全に停止できる車間距離を取っていたか」
という点だ。

つまり、
【前走車の急ブレーキ → 認知 → ブレーキ操作 → 停止】

という一連の流れが確実にできなければならないということである。

もし十分な車間距離を空けていれば、前走車が急ブレーキを踏むことになった原因を事前に察知・予測できる可能性がある。結果として自分自身は急ブレーキを踏まずに済むかもしれないし、仮に原因が掴めなくとも「何かあったのかな？」程度に冷静に受け止める余裕が生まれる。

ところが、車間距離がないと話が変わってくる。
なぜ急ブレーキなのかを考える前に「故意に踏まれた」と感情的に捉えがちになる。しかしこれは、自ら車間距離を詰めていたことで意図せず相手に圧力をかけてしまっていた可能性も考えられる。自分の気持ちを優先するあまり、相手のドライバーの状況に思考が至っていない状態と言えるかもしれない。

だからこそ、前走車に譲られた後に後続車が来た際、「自分も同じように圧力をかけられるのでは」「煽られるのでは」と過剰に警戒してしまうのも、普段から自分が車間距離を詰め気味で運転している意識の表れではないだろうか。

昨今見られるのは、車間距離を詰めた後にどういう事態が起きるのかを想像できないドライバーが増えてきたのではないかということだ。

警察官の言う「前の車が急ブレーキをかけても停止できる距離」とは、単なる物理的な距離だけでなく、自分以外のドライバーに対する気配りの距離でもあるはずだ。「ここまで詰めれば相手は不快に思い、譲るか速度を上げるだろう」という考えは、明らかに他者への配慮を欠いている。

もちろん、急いでいる時に遅い車に遭遇すれば、腹が立つ気持ちも分かる。
しかし、だからといって車間距離を詰めたり煽ったりすることが正当化されるわけではない。

私の職場では、失敗をした際に必ず管理職から「それしか解決方法がなかったのか？」と問われる。
仮に車間距離を詰めた場合、前走車は気分を損ね、譲るどころか不必要なトラブルに転じる可能性すら予想できる。そう考えると、車間距離を詰める運転は決して「クレバーな運転」とは言えないはずだ。

もちろん、これは理想論であって現実には簡単ではない場面もある。
以前、片道一車線の自動車専用道路で、後方に長蛇の列ができると分かっていながら制限速度以下で走り続けるドライバーがいた。そのドライバーは譲り車線になると一気に加速し、後続車に譲らないのだ。さらに悪質なことに、警察から何度も指導を受けてもその行為を繰り返していたという。

しかし、そのドライバーが出没する曜日や時間帯を把握してからは、遭遇を回避できるようになった。答えは一つではないのだ。

運転中、誰もが常に冷静な判断を下せるわけではない。しかし、遅い車に遭遇したときにいきなり車間距離を詰めず、沈着冷静に回避策を考える努力をすることで、自分が交通トラブルに巻き込まれる確率は大幅に下がるのではないだろうか。

「思いやり運転」という言葉を最近聞かなくなったが、クレバーな運転を心がけることは自然と運転の余裕を生み、結果として思いやり運転に繋がる気がしてならない。
Posted at 2026/08/22 13:51:02 | コメント(1) | トラックバック(0) | モラル | ニュース
2026年08月22日 イイね！

新しいことがいいことか？それとも従来の方がいいことか

新しいことがいいことか？それとも従来の方がいいことか先日からアメリカ海軍に関するネットニュースが増えてきた。それもすべて、新造航空母艦「ジェラルド・R・フォード級」についてである。

昨今、アメリカ海軍の航空母艦は新世代の形式へと進化を遂げた。

まず、従来の蒸気式から「電磁式カタパルト」が採用されたことだ。映画『トップガン』でも見られるように、甲板上から航空機を発射（発艦）させる際、これまでは蒸気が立ち込めるシーンが印象的だった。
alt
　　蒸気が流れ発進を待つF-14
半世紀近く使われてきたこの蒸気式カタパルトから電磁式に変わったことで、よりパワフルかつ部品点数を減らすことに成功したという。さらに、軽量な無人機から重量級の戦闘機まで、射出時のきめ細やかな出力制御が可能になった。

次に、原子力空母になって煙突が不要になったことと関係している。キティホーク級以降変わらなかった艦橋（アイランド）の位置が後方に下げられ、甲板をより効率的に使用できるようになり、艦載機の運用効率が大幅に向上した。
alt
　CV-62　インデペンデンス（フォレスタル級　艦橋が中央に）
アメリカ海軍ではフォレスタル級以降（エセックス級やミッドウェー級の運用経験から）、航空機の発着艦を考慮して艦橋を船体の中央右舷に設置してきた。
alt
CV-63　キティ―ホーク　エレベーターの位置が変更され艦橋が後方に移動されている。

alt
　　CVN-77 ジョージ・H・W・ブッシュ  艦橋の変更はされていない。
しかしアングルド・デッキの採用以降、駐機・発着艦スペースやエレベーター配置が見直され、キティホーク級からは艦橋をやや後方へ下げ、エレベーター2基を艦橋前方に配置するようになった。フォード級では艦橋がさらにコンパクト化され、より後方へ配置されている。
alt
CVN-78　ジェラルド・R・フォード とCVN-69 ドワイト・D・アイゼンハワー　艦橋の位置に注目
これにより飛行作業エリアが広く確保でき、着艦した航空機への素早い燃料補給や弾薬搭載（いわゆるピットストップ作業）が可能になったのだという。

しかし、ここに来てトランプ大統領から以下のような言及・指示が報じられている。

1. 電磁式カタパルトから蒸気式カタパルトへの変更
2. 艦橋の位置を1番艦・2番艦と異なり、中央付近へ戻す
3. 4番艦「CVN-81」（2032年ごろ就役予定）の艦名を自身の名前に変更する検討

1のカタパルトについて、これまでの運用実績や信頼性、コストの低さを優先するならば蒸気式に戻すという考えも理解はできる。しかし今後の運用において、ウクライナ紛争のように無人機（ドローン）などの活用が本格化することを考えると、果たしてその判断が正しいのか疑問が残る。
alt
　　イギリス海軍　クィーンエリザベス
2の艦橋の位置については、操舵（操艦）上の視界確保という利点が考えられる。例えばイギリス海軍の最新空母「クイーン・エリザベス」は、ガスタービンエンジンの排煙ダクトを分散させて居住空間や安全性を確保するため、艦橋を前後に2分割する「ツイン・アイランド」を採用した。これにより操舵と飛行管制の役割を分けることができ、操艦もしやすくなったとされる。ただし同艦はF-35B（短距離離陸・垂直着陸機）の運用を前提に設計されており、アメリカ海軍とは運用の前提が異なる。
alt
　　　　　F-35C　
アメリカ海軍の艦載機はF-35BのようなSTOVL機ではなく、カタパルトで射出する通常の艦載機（F-35CやF/A-18E/Fなど）がメインであるため、イギリス同様の設計にする必要性はない。
alt
　　　　　　　　　F/A-18F　スーパーホーネット
ましてや原子力空母のため煙突も不要だ。確かに艦橋が中央にあれば操舵はしやすくなるかもしれないが、港湾内では従来からタグボートが曳航するため、わざわざ甲板の運用効率を犠牲にしてまで中央に戻す利点は乏しいように思える。

そして3の艦名変更問題だ。CVN-81は、先のトランプ政権下において、真珠湾攻撃の際に勇猛に戦った英雄「ドリス・ミラー」の名を冠することが決定していた。

彼は真珠湾攻撃の最中、十分な訓練を受けていないにもかかわらず自ら対空重機関銃を操作し、仲間を救い敵機に反撃するという“比類なき勇気”を示した人物だ。当時の米軍内に根強く存在していた人種差別の偏見を超えて示された彼の行動は、軍の人種差別構造を揺さぶる歴史的出来事であった。

かつて彼のリスペクトとしてフリゲート艦「USS ミラー（FF-1091）」が存在したが、これを最新鋭のスーパーキャリアに命名することは、海軍における人種差別や偏見を乗り越える「理想の軍隊の象徴」としての強い意味合いを持っていた。しかし、昨今のトランプ大統領の移民政策や、多様性を推進してきた軍高官の解任劇などを考えると、この艦名変更検討の裏にも何かしらの政治的思惑があるように思えてならない。

問題はこれだけに留まらない。これらの変更を「どの建造順の艦から適用するのか」という現実的な課題だ。
alt
　　　　　　　　建造中のCVN-80　エンタープライズ
すでに1番艦ジェラルド・R・フォードは就役しており、2番艦ジョン・F・ケネディ（CVN-79）や3番艦エンタープライズ（CVN-80）も建造が進んでいる。もし建造中の艦から変更するとなれば、莫大な設計変更費用と時間のロスが発生する。また、すでに途絶えている蒸気式カタパルトの生産ラインをゼロから再構築しなければならない。

同様に艦橋の位置変更も構造設計のやり直しを意味し、新たなパーツの調達や、不要になるパーツの廃棄が発生する。このような限定生産の軍需産業において、設計変更に伴うコスト高騰は目に見えている。

トランプ大統領はこのほかにも超巨大戦艦の建造構想について言及したとされる。豊富な経済力を背景に急速に海軍力を増強する中国に対し、果たしてアメリカ海軍はこれまでの圧倒的優位性を保ち続けることができるのだろうか。
Posted at 2026/08/22 15:55:31 | コメント(1) | トラックバック(0) | military | ニュース
2026年08月07日 イイね！

R89C　私をルマンに引き込んだ車

R89C　私をルマンに引き込んだ車8月3日に三栄書房から『LM Car Spirit（ル・マン カー スピリット）』第3弾として「R89C」が発売された。

36年近く前のマシンでありながら、私はいまだにこのR89Cのスタイリングに強く魅力を感じる。

社会人としてスタートを切った頃、自動車雑誌『MotorMagazine』のル・マン24時間レース特集でリタイアしたR89Cの姿を見た。衝撃的だった。「なんてかっこいいんだ…」それが素直な第一印象だった。

当時のグループCはポルシェ962Cの全盛期。日本のグループCカーは戦績はもちろん、スタイリング面でもどこか野暮ったさが残り、海外のマシンと比べると見劣りする印象を拭えなかった。
alt

しかし、R89Cは違った。
前年のR88Cからスタイリングを一新。スクエアな箱型から流線形の美しい曲面で構成されたボディへと進化し、一目で「かっこいい」と思わせるシルエットを手に入れていたのだ。

〇 勝利のために集結した「毛利の三本の矢」
R89Cがこれまでの日産グループCカーと一線を画した理由は明確だ。ル・マン24時間レースでの勝利を徹底的に意識して開発されたからである。

ル・マンの超高速ストレート「ユノディエール」（当時約6km）での空気抵抗を極限まで減らすため、車体全体を低いシルエットに抑え、リアタイヤにはスパッツ（カバー）を装着。前後17インチタイヤを採用し、最高速を徹底追及した。
alt

さらに、体制面でも勝つための最強チームが組まれた。
それまでイギリスのマーチ社に頼っていたシャシー開発をローラ社に変更。さらに、プリメーラやスカイラインGT-R（BNR32）の開発主査を務めた水野和敏氏がニスモへ出向。名エンジニアの林義正氏とタッグを組み、エンジン「VRH35」とR89Cの開発を進めた。
alt

そして、WSPCのグループC活動全体の指揮を執ったのが、大ヒット車「U12型ブルーバード」の開発主査だった町田收（まちだ おさむ）氏だ。日産は市販車開発と同じ本気の体制でレースに挑んだのである。

　・町田收 氏　　：チーム運営、FIAとの交渉・ロビー活動
　・林義正 氏　　：エンジンの開発
　・水野和敏 氏　：マシンの総合開発

まさに「毛利の三本の矢」と呼ぶにふさわしい最強の組織だった（※水野氏とローラのやり取りや、林氏と日産上層部との摩擦など、生々しいエピソードはぜひ本書を読んでみてほしい）。
alt

〇　結果以上のポテンシャルを見せた1989年

シェイクダウンからわずか2ヶ月ほどで挑んだ1989年のル・マン。日産は3チーム（NME、NISMO、エレクトラモーティブ）から3台体制で出場した。結果は全台リタイヤに終わったものの、欧州勢を脅かす走りを披露した。
alt

24号車（NME）
予選12位からスタート直後に猛追。2周目5位、3周目4位、4周目3位と浮上するも、5周目のミュルサンヌでザウバー・メルセデスを交わそうとしてスピン、リタイア。
23号車（日本人クルー）
予選19位から着実に順位を上げ、5時間目には4位へ。しかし深夜に組付けミスが原因のオーバーヒートで無念のリタイア。
25号車（エレクトラモーティブ）
予選15位から5位まで順位を上げたが、16時間目にエンジントラブルでリタイア。

もし、もう少しシェイクダウンの時期が早く熟成が進んでいたら……と思わずにはいられないポテンシャルだった。

そのポテンシャルは、同年のWSPC（世界スポーツプロトタイプカー選手権）でも発揮される。

第2戦ディジョン
ここからR89Cがデビュー。デビュー戦ながら予選6位の好位置を獲得。しかし決勝ではウインドスクリーンにクラックが入るトラブルが2度も起こり15位に終わった。

第4戦 ブランズハッチ
リアスパッツを外し19インチタイヤ＆カーボンブレーキを採用。2位走行中の19周目にコースアウトでリタイア（※なお、ドイツのADACスーパーカップディープホルツではマーティン・ドネリーのドライブで見事優勝を飾っている）。

第5戦 ニュルブルクリンク
予選4位からトップに立ち独走。しかし終盤に燃費が苦しくなり、ラストラップの最終コーナーで燃料切れリタイア。

第6戦 ドニントン
予選3位からレースをリード。ペナルティやタイヤのスローパンクチャーに見舞われながらも3位に入り、初の表彰台を獲得！

第7戦 スパ・フランコルシャン
序盤の遅れを取り戻し、2戦連続となる3位表彰台を獲得。

1989年のWSPCシリーズランキングで、日産は総合5位となった。
数値だけ見ると控えめに見えるかもしれないが、この年シリーズにフル参戦した主要4メーカー（日産、トヨタ、アストンマーティン、マツダ、フル参戦しなかったのは、ザウバーメルセデス、ジャガー、ポルシェ、クラージュ）の中では最上位の成績である。実質的な参戦初年度で熟成を進めながらこの結果を残せたことは、R89Cのポテンシャルの高さを証明している。

alt

R89C自体は大きな勝利を手にすることなく姿を消した。しかし、その遺伝子とノウハウは改良型のR90CK、そして日本主導で開発されたR90CPへと受け継がれ、やがて世界と渡り合う強豪マシンへと開花していくことになる。
alt

現在のモータースポーツ界は環境の変化もあり、約40年前のWRCやWSPC、F1のような熱気を再現するのは難しいかもしれない。
けれど、あの時代、ル・マンという頂点を目指してメーカーが純粋に技術と情熱をぶつけ合った熱気は、今もマシンを通じて私たちの心を惹きつけて離さない。
「私にとってはR89Cが特別な1台だが、みなさんにとって『あの頃、一番心を揺さぶられたグループCカー』といえば何だろうか？
Posted at 2026/08/07 21:37:15 | コメント(0) | トラックバック(0) | ルマン24時間 | クルマ
2026年08月06日 イイね！

セダンと言えば…その62　　ニッサン　ブルーバードシルフィ　ビッグネームを継承したセダン　

セダンと言えば…その62　　ニッサン　ブルーバードシルフィ　ビッグネームを継承したセダン　セダンと言えば…今回は2000年にデビューした「ブルーバードシルフィ」（G10）である。

当時の日産は約2兆円の巨額な負債を抱えており、前年にCEOへ就任したカルロス・ゴーンのもと「日産リバイバル・プラン」を掲げてV字回復へと舵を切ったころである。

国内市場ではSUV・ミニバンなどのRVブーム真っただ中であり、それまでのセダンの売れ行きは陰りを見せていた。ライバルの「トヨタ・コロナ」も、すでに1996年に「コロナ プレミオ」とサブネームが付いたころである。
alt

それまで日産のセダンは「サニー」とその姉妹車「パルサー」、そして「ブルーバード」とその姉妹車「プリメーラ」が主力であった。しかし、セダン中心のラインナップとなったサニーは泣かず飛ばず。ブルーバードも、北米重視の尻下がりスタイル（U13型）の不人気から一転、スクエア基調のエクステリアに可変バルブタイミング＆リフト機構を備えたスポーツエンジン（SR20VE等）を搭載したモデル（U14型）を投入したものの、予想ほど販売増にはつながらなかった。
alt
前期型のリアスタイル

そのため、サニー（B15型）とプラットフォーム（MSプラットフォーム）を共有しつつ、旧来の「パルサー」や「プレセア」の統合後継車種として投入されたのがブルーバードシルフィである。

東南アジアなどではサニー（B14型等）のモデルチェンジ版として「サニー」または「セントラ」の名で販売され、韓国ではルノーサムスン・SM3（およびSM3 CE）ならびにOEM版のルノー・スカラとしてライセンス生産された。

搭載エンジンは、2.0L直噴のQR20DD型、1.8LのQG18DE型、1.5LのQG15DE型の3機種。特にQR20DDは超低排出ガス車（★★★認定）として、「都心部などの排気ガスで汚れた空気を取り込んで排出する場合、排出ガス中の有害物質量が吸気中の空気よりも少なくなることがある」として、「走れば走るほど空気をきれいにする」といった触れ込みで話題となった。
alt
後期のリアスタイル　テールランプをティアナに寄せたという。


しかし、日産の良さはトヨタとは違うスポーティさだと私は考えていたのだが、このシルフィからはその牙がなくなってしまったように思えた。また、ターゲット層を子育てを終了したポスト・ファミリー層（40〜55歳のミドルエイジ）に設定したことで、保守的でどこか面白みのない車に見えたのも確かである。


ただ、中国市場においては「上質で壊れない高級セダン」として高い評価を受け、日産ブランドの信頼確立につながった。そして、この「高品質・快適」という評判が、続く2代目での国民的ベストセラーカー獲得へと結実していく。
alt
スポーティな牙があれば国内でも…

その結果、日本市場における日産のセダンにも中国市場を意識した意匠を感じるようになり、かつてトヨタと激しくしのぎを削った「アンチトヨタ」「トヨタにはない尖った牙を持つ車」という魅力は薄れてしまったように思えてならない。
Posted at 2026/08/06 20:41:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | セダン | クルマ
 
 

プロフィール

「@☆ふぉっくす☆ さん　僕を忘れないで…って言ってません？」
何シテル？   08/30 21:34
妙にこだわりのあるへんなやつですがよろしくお願いします。あまりうまくしゃべれません・・・・人付き合いが下手です。泣 最近、突然フォローの申請をされる方がおられ...
みんカラ新規会員登録

ユーザー内検索

掲示板

クリューの掲示板

<< 2026/8 >>

日 月 火 水 木 金 土
       1
2345 6 78
9101112131415
161718192021 22
232425262728 29
3031     

ブログカテゴリー

リンク・クリップ

TEIN EnduraPro Basic【BPEK3R/BPFJ3P/BPFJ3R/BPFP/BP5P/BP5R】 
カテゴリ：その他（カテゴリ未設定）
2026/06/28 20:20:10
KYB / カヤバ NEW SR MC 
カテゴリ：その他（カテゴリ未設定）
2026/06/21 20:01:01
TEIN EnduraPro 
カテゴリ：その他（カテゴリ未設定）
2026/06/21 19:59:19
[ 他のクリップをチェック ]

愛車一覧

マツダ CX-3 2代目　嫁の３ (マツダ CX-3)
2代目のCX-3 パワーアップされているだけに燃費は少し伸びないかもしれません。
マツダ プレマシー マツダ プレマシー
この車でも10万キロ突破したいなあ・・・・
マツダ CX-3 嫁の３ (マツダ CX-3)
嫁の車
日産 シルビア 日産 シルビア
オヤジの車を乗り回していました。
[ 愛車一覧 ]

過去のブログ

2026年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2025年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2024年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2023年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2022年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2021年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2020年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2019年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2018年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2017年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2016年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2015年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2014年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2013年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2012年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2011年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2010年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
ヘルプ｜ 利用規約｜ サイトマップ
© LY Corporation