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2026年10月31日

7年目の熟成、そして新たな布石～MAZDA3ロングセラーの謎を解く～

MAZDA３の2.5ℓモデルの販売が好調だという。先日ディーラーで担当者さんと話をしていたら、MAZDA3の2.5ℓモデルの納期が遅れているとのことだった。世界的な2.5ℓの販売と日本での販売が重なり、一部の部品が不足し始め、現在増産を始めたというのだ。

しかし、MAZDA3がデビューしたのは2019年。2018年末には発表されているので実質7年が経過しているわけだ。その間、ほぼ毎年のように商品改良はされたり、グレードの整理や新しいユニットの投入はあれど、大きなマイナーチェンジをすることはしていない。

他車でも数年ごとにマイナーチェンジを行い、エクステリアやインテリアを変えながら商品の販売増につなげるようにするのが通例である。ところが、MAZDA3の商品改良はセンターディスプレイや装備の見直し程度で販売を継続してきているわけだ。

実際この車がデビュー以来称賛を浴びたのは、他のメーカーにないエクステリアの卓越したデザインが大きな理由である。このMAZDA3がデビューする以前にコンセプトカー「MAZDA魁」が発表されたのだが、ほぼそのコンセプトカー通りの実車がデビューしたのが周囲を驚かせたのだ。

そして、当時のライバル車と違ったのはインテリアのコストパフォーマンス（コスパ）が高かったからだ。標準車のガソリンエンジンの1.5ℓから高価格帯になったディーゼルエンジン車まで同一のインテリアだったからだ。それまでのマツダにありがちなプラスチッキーな部分は影を潜め、バーガンディレッドの内装や本革風の内装は当時のライバル車を超えているといわれた。

また、細かい装備にしても国産車にない、ワイパー内にウォッシャー液のノズルを内蔵したり、助手席も運転席同様にシートポジションの高さまで調節できるようになっていた。

また走行面にしてもそれまでの3代目アクセラで指摘されていたロードノイズを極力抑え、静粛性を上げてきたこともこの車の魅力となっている。

デビュー当時、カーグラフィックTVでもディーゼルこそ、プジョー308やゴルフとの比較だったが、その次に取り上げられたのはAクラスとBMW1シリーズであった。ライバルの多いCセグメントであっても、上級クラスと比較されるほどMAZDA3は他社にない魅力があったといえる。

なぜ、ここまで装備をライバルより引き上げたのだろうか。通常、ここまでエクステリアや内装、装備にコストを上げると価格もかなり高くなるはずだ。そしてこの長期間にわたってエクステリアをほぼ弄ることなく生産・販売を継続してきたのだろうか。

このMAZDA3のデビューの前後を振り返ると、新世代SMALL群の第1弾としてMAZDA3、そしてその後CX-30がデビューした。それまでのマツダ車のラインアップにおいてCセグメントの上にはCX-5があり、そしてMAZDA6が販売を継続していた。MAZDA6はデビュー以来エクステリアを変更はしてきたが、大きなモデルチェンジをしなかった。また2代目CX-5は、それまでのFFのアーキテクチャーに新世代の考え方を採用してデビューをした。当時は新世代が第7世代と言われたことから、このCX-5は6.5世代と呼ばれたこともあった。

整理をするとKF型CX-5のデビューが2016年、MAZDA3が2018年年末に発表、CX-30がよく翌2019年2月に発表であった。そしてこの年の9月にはCX-30をベースにEVの技術検証車をメディア向けに試乗会をしているのだ。

つまりこのSMALL群のアーキテクチャーはEV対応の車であったわけだ。それを裏付けるようにMX-30はデビューこそ、マイルドハイブリッド車だったが、後にPHEVとR-EVを発表している。

私が言いたいのはこのSMALL群のアーキテクチャーはEVの市場投入を含めた形で開発をされており、このSMALL群の商品群で、遅れていたフラッグシップたるMAZDA6の後継を直列6気筒を搭載したLARGE群の商品が揃うまで、マツダの経営を支えることができるようにしていたのではないだろうか。LARGE商品群が出そろうまで待てるようにコストをかけたのではないだろうか？LARGE群の開発が一段落したと思われる最後のLARGE商品群であるCX-80のデビューが2024年の4月である。

LARGE商品群の初期の投入が一段落すれば開発陣の全てを新たなSMALL商品群に集中開発できる。仮にSMALL商品群の基礎研究がスタートしていても、2～3年はかかると考えても、2024年から3年とみても今年には新しいSMALL商品群のアーキテクチャーが投入する予定でいたのではないか。

そうなるとマツダのストロングハイブリッドのエンジンの投入は、2027年の予定というのは何となくこの考え方とタイミングがあってくる。

ただ、マツダの経営陣の思惑通り行かなかったこともある。それがEV旋風の失速（急ブレーキ）である。マツダは先述したように自社開発ができたはずだった。ところが実際はEVのコストの高さと商品価格の問題、そしてLARGE群の開発を急いだ結果、投入はできたもののあらゆる課題の噴出したことや思うような販売増につながらなかったことが、MAZDA3やCX-30、延命、そしてCX-5の再開発を図らざるを得なくなったのではないか。

また、昨今のSUVブームはMAZDA3よりもCX-30の方が販売台数は上回ることから、今後MAZDA3は販売終了の噂も出ている。

以上のことから、MAZDA3はもともと長期的に販売をすることを念頭に従来の車より多くのコストをかけて開発をされてきたのではないか。だからこそ、エクステリアにも力が入れられ、それこそ、かつてのユーノス500ではないが、十年色あせないデザインを目標に掲げたのではないだろうか。

2.5ℓの投入と珍しいマニュアルトランスミッションの採用でMAZDA3は新たな魅力を持つようになった。このことによって再び脚光を浴びるようになったMAZDA3。

背の低い車を好む私にとって、できればMAZDA3が今後も残されるか、新たな後継車が市場投入されることを祈るしかない。

Posted at 2026/10/31 21:56:28 | コメント(5) | トラックバック(0) | mazda3 | クルマ

2026年10月26日

クルマと企業の歴史に宿る「物語」〜マツダが危機を乗り越えてきた軌跡〜

先日「武田鉄矢の三枚おろし」を聞いていた。今回は「物語を持つ企業や団体は強い」というテーマであった。このネタもとになったのは2016年に発売された「物語戦略」という本（内田和成監修）であった。
武田鉄矢氏の語りのなかで、世界の様々な有名企業には必ずと言っていいほどのストーリーがあって、そのストーリーに感銘を受けた人たちがその企業の製品を購入しているという。

例えば、ルイ・ヴィトンとタイタニック号の沈没事故、アポロ13号の事故とオメガ…また自動車業界では3点式シートベルトとボルボなどが取り上げられていた。

さて、思いついたのは国内の自動車メーカーでもいくつかの伝説というかストーリーを持つ企業がある。
例えば、ニッサンであればスカイラインである。1964年の第2回日本グランプリでポルシェ904を抜いた…それがスカイラインを名車にしたわけだし、日産の財産になっている。また初代フェアレディZの開発、また5代目の復活（2002年）の開発ストーリーもある。
またデイトナ24時間レースの優勝（1992年）やサファリラリー4連覇（1979～1982年）もあるだろう。

ホンダであれば、本田宗一郎氏そのものが伝説的な人物だし、マン島TTレース挑戦（1959年〜）やヨーロッパ耐久レース「Honda無敵艦隊」（1976年〜1979年）、そしてF1のマクラーレン・ホンダとしての優勝やセナとプロストの対決など、話題に事欠かない。
またスバルや三菱にもWRCでの活躍が伝説となっているだろう。

マツダは、ロータリーエンジンの開発もあるが、やはり日本車として初めてルマン24時間レースを制覇したことだろう。先日、MAZDAファンフェスタでは3台のMAZDA 787Bが揃い、ロータリーミュージックを奏でたことはご存じの通りだ。しかし、マツダには、それ以外にも様々なストーリーがあることはファンの方々ならご存知の通りだ。

まず、NHKで放映された「新プロジェクトX」でのロードスターの開発である。初代から綿々と受け継がれる開発ストーリーは、それぞれに共感するところがある。
また、ロータリーエンジン開発の一つになるが、RX-8の開発ストーリーもNHKプロジェクトXに取り上げられている。

さらには「クロノスの悲劇」もマツダを語るうえで、現在のマツダ車に流れる「走る喜び」を語るうえで初代アテンザ/アクセラにつながるストーリーでもある。

マツダを語る上で興味深いのは、経営難になると救世主のモデルが現れることである。

5代目ファミリア（1980年）

1970年代後半にロータリーエンジンの燃費問題やオイルショックが引き金となってマツダは経営不振に陥った。その時にデビューしたのが5代目ファミリアである。「赤いファミリア」「XG」「ドアミラー」などファミリアにまつわる言葉は多い。

初代デミオ

先述したクロノスの悲劇で巨額の有利子負債を抱え、フォード傘下に入って再建を図った際にデビューしたのが初代デミオである。当時のステーションワゴンブームと手頃なサイズ、そして走行性能もRX-7の開発主査の小早川隆治氏が足回りの開発に関わったという。デミオは6年間マツダを支え、マツダの業績を黒字転換へ導くヒットになった。

第6世代の魂動デザインとSKYACTIV TECHNOLOGY搭載車

（アテンザ、アクセラ、CX-5、CX-8、3・4代目デミオ、CX-3…）
第6世代の導入は、過去の危機を救った「単発の救世主」という枠を超え、「マツダという企業のビジネスモデルそのものを健全で持続可能なものに変えた、歴史上最も成功した構造改革」として大きな貢献を果たしたといえるだろう。

これが巨大資本や安定的で余裕のあるメーカーであれば、このような波乱万丈のストーリーは生まれなかったかもしれない。世界シェアわずか1.2〜1.3%の「小さき挑戦者」だからこそ、その時々の危機を情熱と独創的なアイデアで乗り越え、ファンの心を強く揺さぶる物語（ストーリー）を紡ぎ出すことができる。
決して平坦ではない道のりだからこそデビューする車に期待ができる。――これだからマツダの車から離れられないのかもしれない
日本の自動車業界には、このようなストーリー（伝説）がある。しかし、これからもそのようなストーリーが作られなければ、国内メーカーも終焉のときが来るかもしれない。日本の自動車業界は、これからは平坦ではない。だからこそ、この苦境を乗り越えたときに伝説が生まれるのではないだろうか？

Posted at 2026/10/11 18:04:43 | コメント(1) | トラックバック(0) | mazda | クルマ

2026年10月03日

M Hybridのモーターアシストの効果を試したくて…

先日、みんカラでケン@SUNさんという方のブログでM-HYBRIDの回生協調ブレーキをどのような方法で作動させるかを知った。そこで、通勤道で試してみた。結果から言えば、大きな影響はないが燃費が伸びていることは事実である。でもこれが気温が下がっているからなのか、このケン@SUNさんの方法のためかはわからない。

9月初旬まではアクティブなアクセルワークもあってか、走行距離8kmで往路の燃費が最大15km/ℓ程度であった。また、復路は10〜11km/ℓであった。これは往路は時間帯も交通量が少ない上に長い下り坂があり、直線道もあまり大きな起伏がないためであると思われる。復路はその反対で交通量が多く、遅い車や速い車など様々であることや職場からすぐに渋滞に巻き込まれた上、長い登り坂があるためだ。（往路と復路は同じルートである。）

そこでケン@SUNさんのアドバイスにある
・信号などの手前で早めにアクセルに戻す
・停止位置に合わせて早めに軽くフットブレーキを使う
・5〜40％程度の踏力を目安にする
・5〜10秒くらいかけ、できるだけ一定の踏力で滑らかに減速する
・急ブレーキにならないよう余裕を持って減速を開始する
・回生量やバッテリー残量を確認する
というのを意識して一週間ほど走行してみた。

すると、比較対象になるかどうかわからないが、往路は16〜17km/ℓをマーク。
復路は状況が日に日に違うためか、平均約11km/ℓであった。しかし、往路では今回初めて、普段なら3つぐらいのバッテリーセルが初めて5つまで充電できた上に、加速時のアシスト表示を見ることができた。

今日は父の墓の生花の入れ替えと、午前中のスケジュールがかなり空いたことから、こちらの市街地から以前の職場周辺まで一般道で走行し、どの程度M-HYBRIDの効果を引き出せるのか挑戦してみた。総走行距離約220kmの行程である。

土曜日の早朝とあって交通量は少なく、父の墓までかなり流れが良く燃費も普通に伸びた。しかし、肝心の回生ブレーキがかかることがなく、マツコネの燃費モニターのバッテリー表示は6つのセルのうちずっと3つまでであった。したがって、この回生による加速のアシストはほぼなかったように思えた。

墓参りが済んだ後は、国道10号線をひたすら北上。しかし、いつもなら渋滞の多いこのルートが、この日は流れがスムーズで信号にもなかなか止まらずに走行することになった。そのため、ここでもモニターのセルは3つのままであった。

しかし、このモニターを見ながら興味深いことに気づいた。
それはエンジンブレーキをかけるとフロントの車軸からISGを通過してバッテリーに充電されるのだが、4速の1000rpm〜1500rpmぐらいになって一定速度になると、エンジン→フロントのタイヤ→ISG→バッテリーとエネルギーがほんのわずかな時間流れるのだ。それも、故意にアクセルをぐっと踏むと充電は途切れる。

表示としてはこんな感じ…。（停止中に撮影）

さて、国道10号線をさらに北上して、こちらでは難所の峠に入った。アクセラでは何度も登った坂であるが、ディーゼル特有の力強さはこの車にはない。あえて登坂車線で先へ急ぐ車に譲って走行したが、それでも5速で不満なく走行できるのには驚いた。これは回生のエネルギーではなく、本来のこの車のパワーであろう。

山岳道路に入って下りになった時、普通ならシフトダウンでコーナーをクリアするのを我慢してアクセルを抜いて空走の時間を作り、軽くフットブレーキを踏みつつシフトダウンをしてみた。その繰り返しをしているとバッテリーのセルが4つになった。お！これはいけると思い、登りに入ったときにアクセルに力を入れるとアシストのマークを見ることができた。が、一瞬で終わった。

次の下りでもセルが4つの表示が出た。今度はアクセルに力を入れずに軽めに踏むと、前よりもアシストをする表示が長く続いた。

我が家までは帰宅時は山間のルートをチョイス。交通量が少ないと思っていたが、途中後方からカローラスポーツのハイブリッドがハイスピードで走行してきたので、やむを得ずこちらのペースを上げて走行。ようやくカローラスポーツと別れてのんびり帰宅することができた。下りでかなりエンジンブレーキを使用したにもかかわらず、バッテリー表示のセルは3つのままであった。

給油をして計算すると約18km/ℓであった。
長距離であったことや、信号によるSTOPが少なかったこと、渋滞に巻き込まれなかったことから考えれば、悪くない数字であった。

今回の長距離運転で、M-HYBRIDは決して燃費を上げるためのツールとしてはあまり期待はできないことが分かった。しかし、M-HYBRIDのアシストを使えると、ガサツな加速ではなくスムーズなエンジンフィールの加速を得ることができる。

私の場合、ATではないためアシストが入ったり切れたりすることは感覚でも分かりにくいが、マツダがこのマイルドハイブリッドを採用した目的は、中速での滑らかな加速フィールを味わわせるためであって、他社との採用の狙いの違いがよく分かる。

以前もこのMAZDA3がなぜダウンサイジングターボを採用しなかったかに触れたことがあったが、補機類で重くなるダウンサイジングターボよりライトサイジングと呼ばれる適正な排気量の採用で、ほぼ同等の燃費をマークすることを証明していたわけだ。

MAZDA3やCX-30のM-HYBRIDは、他社のストロングハイブリッドがライバルではなく、ダウンサイジングターボと比較する視点で開発されてきた。
ここで2.5ℓの排気量の導入は、気筒休止の採用でMTは17km/ℓをマークするという。この数字をトヨタやホンダのHYBRID支持者にはどう映るのだろうか。

Posted at 2026/10/03 21:40:22 | コメント(1) | トラックバック(0) | 愛車 | クルマ

2026年09月27日

北米でセダンが見直されている？ MAZDA3セダン好調の兆しと国内への期待

北米市場で、意外なカテゴリーの車が販売を伸ばしているのをご存じだろうか。なんとカムリやアコードが前年を大きく上回る伸びを見せ、一部の人気SUVに迫る勢いを見せているのだ。

もちろん、SUV全体の販売数をひっくり返すほどではない。しかし、かつて「ビッグ3」と呼ばれた米メーカーが一般向けセダン市場からほぼ撤退した現在、残された市場では韓国の現代（ヒョンデ）や起亜（キア）、そしてEVのテスラ・モデル3が日本車のライバルとなっている。

なかでも市場を牽引しているのがカムリだ。米国における2026年8月単月の販売台数は2万5754台を記録し、1～8月累計では23万5334台（前年同期比11.6％増）に達した。このペースが続けば年間35万台を超える計算となり、近年でも際立つ好調ぶりを見せている。

また、アコードも2026年8月に1万8691台（前年同月比19.1％増）を販売。1～8月の累計では12万9014台（前年同期比33.3％増）に達し、年間20万台回復も現実味を帯びており、SUV全盛の現在においては非常に目を引く数字だ。

ここまでの大数字ではないものの、MAZDA3セダンも好調を維持している。北米でのMAZDA3はファストバック（ハッチバック）よりもセダンが圧倒的に人気で、全体の7割近くを占めており、8月には過去最高の販売台数を記録したという。

SUVは同クラスのセダンに比べて製造コストが高く、車両価格も上がり勝ちだ。そのため、車体価格や燃費などの維持費を抑えたい若年層を中心にセダンが見直されている。また、「街にあふれるSUVとは違う車に乗りたい」という若者の心理も影響しているようだ。

自動車メーカーとしてもSUVで高い利益を得てきたものの、こうしたセダンの需要拡大を無視はできない。日産がスカイラインの復活を示唆しているのも、北米市場のこうした潮流を意識してのことだと感じる。

私自身、SUVの視界の良さや乗り降りのしやすさといったメリットは十分理解している。しかし、車高の低いセダンならではの走りやすさも捨てがたい魅力だ。道路にはコーナーやカーブがつきものであり、無理にロール（傾き）を感じさせることなく自然に曲がれるのは、低重心なセダンの大きな強みである。ハイパフォーマンスな高級SUVでなくとも、手頃なセダンで心地よい走りが手に入るのは大きな魅力だと思う。

先日、MAZDA3セダンに試乗させていただいたディーラーでも、「最近セダンのお問い合わせや需要が増えてきている」と聞かされた。日本国内でも、SUV一色だった市場に対する「揺り戻し」が少しずつ始まっているのかもしれない。

今後も電動化（HV、PHEV、BEV）に伴い床下に大型バッテリーを積む関係上、車高の高いSUVが主流であり続けることは間違いないだろう。しかし、SUVばかりのラインナップでは少し物足りなさを感じるのも事実だ。高額なスポーツセダンでなくとも、手頃な価格帯で美しいデザインとしっかりした走行性能を備えたセダンがあれば、「人と違うかっこよさ」を求める層に響くはずだ。

デビューから月日が経ちモデル末期と言われるMAZDA3だが、ここにきて北米での好調という明るいニュースが入ってきた。もしこのセダン需要の波が定着するならば、MAZDA3の後継モデル開発にも弾みがつくのではないか——そんな期待を抱かせてくれる話題であった。

関連情報URL : https://motor-fan.jp/article/1629176/

Posted at 2026/09/27 10:24:19 | コメント(2) | トラックバック(0) | セダン | 日記

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