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2025年08月11日

戦後80年とF-35B

昨日、鹿児島空港に突然F-35Bが飛来、緊急着陸をした。

防衛省によると、鹿児島空港に着陸したのはイギリス海軍の空母、「プリンス・オブ・ウェールズ」の艦載機で、機体の不具合で鹿児島空港に着陸したという。イギリス海軍は現在、F35Bを艦載する空母「プリンス・オブ・ウェールズ」を中心とする空母打撃群を西太平洋に派遣している。4〜12日の日程で海上自衛隊や米軍などと共同訓練していた。10日、韓国に展開していたF35Bが空母に戻る際にエンジントラブルが発生し、原因などを英軍に問い合わせているそうだ。

垂直尾翼のマークが稲妻を模していおり、イギリス海軍で最初にF-35Bを運用を始めた第 809 海軍航空飛行隊のようだ。

遡ること8月7日（金）には宮崎の新田原基地に自衛隊初のF-35B機が初配備された。
しかし、実はこの日は航空自衛隊のＦ２戦闘機１機が墜落し、乗っていた隊員１人が緊急脱出している。

この広島長崎の原爆の日、そして終戦記念日を控え、このようなタイミングでこのようなアクシデントが起きるのは残念でならない。残念という言葉が表現が相応しいかわからないが…。
いつまでも戦後でなければならない。最近この言葉をよく耳にする。戦後80年、当時の指導者の誤った舵取りで多くの命がなくなったことは私たちがいつまでも忘れてはならないことである。

しかし、現実の今、ロシアや中国、北朝鮮の脅威もあるのも事実である。航空自衛隊の保持するF-15、F-２さらには練習機のT-4は採用されてかなりの時間が経ち、能力もある程度の保持していても、繰り返される周辺国家の領空侵犯に対するスクランブルや自衛隊の能力を維持するための訓練は、それらの機体を疲弊させている。しかし、それらに代わる機体の採用の遅れや運用がままならないという現実がある。

例えば、海上自衛隊のP‐1哨戒機は国産が故、部品の調達が困難であったり、C‐130Ｒは諸事情から中古でアメリカ海兵隊の退役した機体を購入したものの運用が困難という状況が続いている。
F-35Bや護衛艦のいずもやかがの空母化はこれら中国などの脅威に対する手段としての運用なのだが、あまりにもさまざまアクシデントが起きている。

では、世界は、というとウクライナとロシア、イスラエルのガザ地区の攻撃ならまだしも6月にはインドとパキスタンも軍事行動が起きた。世界終末時計は第2次世界大戦終了後に、1947年に初めて発表され、当初は「残り7分」だった。その後冷戦時代には「残り2分」まで進み、その後、冷戦終結や国際的な協調によって「残り17分」とされた。しかし、現在は過去最短となる「残り89秒」となっている。だからこそ、自衛隊の隊員も今までと同じではないだろう。先日も沖縄県宮古島市内の駐車場で陸自訓練へ抗議活動をしていた市民団体メンバーとのトラブルも報道された。その隊長も台湾有事を考えるとそれだけの緊張感もあったのだろう。実際はどのようなトラブルがあったのか、切り取られているようであれば、一方的な意見は言えない。
私には、自衛隊の中にかなりの緊迫感というかギリギリのところに置かれているのではないかという気がする。

戦争はある意味、正義を語った集団殺人である。日本人の多くは、それを理解して戦争を二度と起こさないと思っているはずだ。そして日本だけが原子爆弾を使われて多くの人の命を失っている。だから、日本は武器にできるだけ頼らない外交をし、武器輸出三原則を掲げてきた。しかし、環境の変化は、それも見直しされてしまった。また周辺国家の脅威に対して非核三原則まで見直し、核を持つことが安上がりだという政治家まで現れた。

いつまでも戦後でなければならない。その言葉をいつまで維持できるのだろうか。防衛費を上げることは少なからず、周辺国家に対する脅威から一時的な不安を和らげることができる。しかし、その予算はどこから捻出できるのか。また防衛費の分を我々の生活に回したとして、周辺国家が平気で私たちの国に武器を持って領土を自由に動き回ることを認められるだろうか。ましてや人口の少ない離島や街を他国の人が土地を買いあさっていることを納得できるだろうか…。

戦後80年　あれほど世界をリードしてきたアメリカ合衆国の政策は信用ができなくなりつつある。かといって日本独自で世界と渡り合えるほどの外交政策ができるのか…。経済の分野でもピークを過ぎた日本は、戦争という恐怖を理解しながらもさらに年々難しい外交を求められているように思う。

Posted at 2025/08/11 11:56:38 | コメント(0) | トラックバック(0) | 時事 | ニュース

2025年08月10日

セダンといえば...その57　トヨタビスタ　（V50 ）　ビスタ最終モデル

セダンと言えば…今回はトヨタビスタの最終モデルとなったV50型である。それまでカムリと姉妹車関係を解消し、新たにワゴンモデル「アルデオ」を設定し、セダンとしてはかなり実用性を重視したモデルとなった。この時期、RVブームの一端としてステーションワゴンも販売台数が伸び、トヨタとしてもカルディナの他にこのクラスに新たな商品を投入したかったのか、カルディナとは全く違うエクステリアのアルデオとまたハッチバックのオーパ（Opa）を投入している。なお、このオーパはビスタとコンポーネンツは同じである。

さて、このモデル、トヨタの初代カリーナEDが起こしたロールーフハードトップとは全く違ったエクステリアを採用した。これは当時の室内高を上げることによって室内空間の拡大を狙い、それまでの車にあったタイト感を払しょくするような室内空間をアルデオとともに確保したことがうかがえる。全高1500㎜、今となっては軽自動車のアルトやミライースが1500㎜前後の全高であるが、当時としては初代から1400mmを超えない程度だったからすれば、当時としてはかなり高い部類に入るのだ。さらにはホイールベースを先代から50㎜延長し、ウィンドウスクリーン下端を125㎜移動することでそれまでのセダン以上の室内空間を確保したという。

当然この設計変更によって室内空間が確保したわけだが、さらに当時の流行になったセンターメーターだけではなく、コラムシフトを採用し、マイナーチェンジではベンチシートも採用している。

エンジンは1.8ℓ～2.0ℓ直列4気筒エンジンを搭載していた。したがって走りよりもより室内空間での快適性を狙って他のミニバンやステーションワゴンに準ずるものを確保し、家族での快適な移動を目指したのではないかと思われる。

3ボックスのセダンと言えばフロントとリアと間のキャビンの箱をどのように繋げるかというところがデザイナーの腕なのだが、マクロでみれば非常によくつないであるもののやはり俯瞰してみるとやはりキャビンの高さはかなり高く感じてしまう。したがってセダンもステーションワゴンともに実用性重視で快適空間を求めるニッチな購買層を狙った車だったと思われる。

それまでのセダンはDRIVERSCARであり、同乗者よりもむしろドライバーが満足すればよかった。しかし、軽自動車の規格が変更された1989年以降、ワゴンRに始まる車高の高い軽自動車やRVブームはそれまでの保守的なセダンに何かしら革新的なものを採用しなければ、復権はできないだろうという挑戦的なモデルだったとも言える。

車とは不思議と家電製品と違い趣味性が高い工業製品である。そのため、実用性だけでは販売増には繋がらないという車の開発の難しさを感じさせるセダンだったと言える。

Posted at 2025/08/10 12:57:37 | コメント(4) | トラックバック(0) | セダン | 日記

2025年08月03日

セダンといえば…その56　MAZDA　クロノスシリーズ　クロノスの悲劇

セダンといえば…今回は、あのマツダを窮地においやった5チャンネル販売を目指したクロノスシリーズである。

マツダはプラザ合意に始まる内需拡大によるバブル景気によって当時のトヨタ、日産に追いつくべく5チャンネル体制に舵を取る。トヨタが、トヨタ、トヨペット、ビスタ、カローラ、オート、日産が　ニッサン、プリンス、サニー、モーター、チェリーと5店舗による販売をしていた。それに対抗すべく、マツダは、マツダ、アンフィニ、ユーノス、オートザム、オートラマといった販売店を展開。それぞれにカラーの違う車を揃えようとしたのだ。

その中核を占めるミドルセダンとしてそれぞれにクロノス (マツダ)、

MS-6 (アンフィニ)、

MS-8 (アンフィニ)、

500 (ユーノス)、

クレフ (オートザム)、

3代目テルスター（セダン/５ドアハッチバック） (オートラマ)

を投入した。今回は前回取り上げたユーノス500は除いて進めたい。

またこのセダンシリーズ以外にもクーペのMX-6、フォードブローブもあった。

1991年、このシリーズは従来のカペラに代わるものとして登場してきた。3ナンバー税制改変の恩恵を受けた三菱・ディアマンテなどの人気から、競合車種たちが軒並み大きくなる傾向にあった中、開発当初は5ナンバー寸法での設計も行われ、試作車の走行試験も行われていたが、新たなGEプラットフォームが採用され、クロノスも3ナンバーとなったという。しかし、クロノスの5ドア版のMS-6、ハードトップのMS-8、当時のキャロルに似せたクレフ、フォード版のテルスター（4ドア/5ドア）は3ナンバーとなった。なおこの当時のマツダは多品種少量生産を既に志向しており、防府工場での生産ラインは、1つのラインでこれらの姉妹車を同時混流で生産できるようになっていたという。

当時のトヨタのマークⅡBROTHER、ニッサンローレル/スカイライン/セフィーロホンダアコードインスピア/ビガー、三菱のディアマンテと対抗するべく、エンジンは１.8ℓ、2ℓ、2.5ℓを中心に一部を望いてV型6気筒エンジンで展開。オールアルミ製の軽量な2L V6エンジンのフィールはきわめてシルキーで、どこかヨーロッパ車的なものを感じさせる「やや硬めだが、しなやかでもある」という乗り味も、乗る者を納得させるぐらいだったという。

当時の新車情報でクレフを三本和彦氏の評価を見ても当時の北米のインプレッションの動画をみても欧州車のような走りを評価している。
しかし、従来の名前を捨て、同じプラットホームで姉妹車を展開したことによって、市場に混乱を招いたといわれている。さらにはバブル景気が弾けたことでさらにマツダは窮地に追いやられてしまった。
もし、マツダの経営陣に出向してきた銀行関係者が経営拡大を考えず、堅実な経営を主導していたら、また従来のカペラの名称を踏襲し５ナンバーを死守して車種を絞った展開をしていたら、また違う歴史になったことは言うまでもない。

Posted at 2025/08/03 10:54:31 | コメント(3) | トラックバック(0) | セダン | クルマ

2025年07月27日

ニッサン　キックスと一週間過ごしてみて

先日の自損事故によって急遽代車を抑えてもらったのが、ニッサンキックスである。
総走行距離が約19000km、グレードは「Ｘ」のAWDである。
サイズは全長4290㎜　全幅1760㎜　全高1605ｍｍでトヨタヤリスクロスやCX-3と同じクラスである。

ホイールベースは2620㎜と他のモデルより長く、室内はCX‐3に比べかなり広々と感じた身長177㎝の私がドライビングポジションを取っても後部座席にほぼ影響なく私が座れたことを考えるとホイールベースの長さが室内空間に影響を与えていると思われる。

第2世代のｅ-POWERは、インバーターが第1世代に比べ40％の小型化と30％の軽量化が実現された。モーターは第1世代と比べトルクを10％、出力を6％向上させることで、加速性能が強化されているという。そのためか、日産のホームぺージ上では「今までにない、走る楽しさを体感したいなら。」という言葉が躍っている。

第2世代のｅ-POWERとあって、走り出しは、静かでかなりのトルク感を感じる走り味である。また軽い踏力で走り始めることから軽快感も感じられる走りである。タイヤは205/55R17 91Vであったが、乗り心地はとても良かった。ただ、今回レンタカーであったためかホイールバランスが狂っていたためか、高速道路では微妙な振動ををステアリングで感じた。しかし、操舵感は違和感がなく、AWDだからと言って曲がりにくいというようなことはなかった。これは一般道、高速道路に関係なく運転がしやすいと思った。

また、ｅ-POWERといえば、話題になったワンペダルによる運転だが、慣れてしまうと一般道路ではほぼアクセルだけで、加減速ができる。完全停止の時のみブレーキを踏むことになる。ただし、気を付けないといけないのは一気にアクセルを離すとかなりの急減速になる。つまり後続車には急ブレーキと思わせるような印象になる。したがって、ワンペダルの運転は、優しい踏み方を強いられることになる。
また、ブレーキランプの点灯についてはメーターで表示することができるようになっている。
ただ、このｅ-POWERの下り坂の運転については、今までの常識と違う視点で運転をするようになった。つまりアクセルの踏み加減によって速度調整をすることになるのである。今まではエンジンブレーキやフットブレーキによって速度調整をするものであったが、ｅ-POWERの場合は、あえて踏みながら運転をすることになるので、楽といえば楽だが、どの程度の速度が欲しいのかを考えなければならなかった。しかし、それが、運転をしづらくなるとか苦になるようなことではなかった。
普段から、車検を開けて走行するドライバーであれば、アクセルの踏力を加減しながら運転をすると思うが、そのような走りをするドライバーには歓迎されると思う。

また、車高がもたらすグラスエリアの解放感から車両感覚がつかみやすく、街中ではちょっとした外出にも苦にならない。
高速道路ではプロパイロットを使用して今までのMAZDA２や現行型プリウスと同じ速度設定で通勤をした。トルク感や走行フィーリングは不安のないもので、どのシチュエーションで力強く加速し、減速ができた。
またプロパイロットはステアリング右にあるボタンでプロパイロットモードを押して、マイナスボタンでセットできるもの。ボタンの押し方に慣れてしまえば、あとは気楽な運転になる。ただ、所々でステアリングをアシストする機能がカットされた。これは、カメラが白い車線を確認できない時ではないかと思った。
高速道路中心の燃費はばらつきがあり、一定ではなかったが、18.3㎞/ℓ～19㎞/ℓであった。AWDではあるので２WDから2割ほど燃費が落ちることを考慮すると２WDであれば約22㎞/ℓ程度の燃費にはなると思われる。

このサイズであれば、高速道路も走破する性能もあるが、むしろCity Runaboutとの方が似合っているように思えた。
さて、満点のように思えるキックスであるが、私としては気に入らない部分もあった。

一つは、ハザードランプボタンの位置である。ナビのモニターの上部、エアコンの吹き出し口の間にあるのだが、運転しながらだとそのままではボタンを押せなかった。私はどちらか問うと背もたれを立てる方なので他の人も同じではないかと思われる。人差し指で押しにくく、手を裏返しにして中指で押すと無理がなかった。奥に収まっている分、ボタンの下が出っ張っていてその押しにくくさをカバーしているようではあるが…。

二つ目はシートベルトの折り返しである。ひょっとするとベルトがねじれていた可能性もあるが、折り返しが表に出てきていたので妙に腕に引っかかった。

三つめは、日産の売りであるアラウンドビューモニターである。ナビ画面に連動しない場合は、バックミラーに表示されるのだが、非常に見えにくい。ナビを選ぶ際は必ずナビ画面と連動したものにすべきではないかと思った。

また、バックミラーのモニターはなかなか距離感がつかめず、結果的にモニターではなく、本来のミラーを使った。

この３点が気にならなければ、街乗りようには持って来いである。ただ、キックスの価格は300万を超えるのである。高速道路だけで考えるとやはりハイブリッドは燃費はあまり伸びるようではない。かといって長距離を毎日走行するような環境であれば、コスパはよくなるが、果たして購入者の考え方次第である。

Posted at 2025/07/27 13:57:05 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日産 | クルマ

2025年07月25日

セダンといえば…その55　トヨタマークX　　SAMURAI X

セダンといえば…今回はセダン好きを支え続けたマークX最終型である。別名は、キャッチコピーでもあったSAMURAI Xともいわれたモデルである。

このモデルについてはかなりお詳しい方もいるとは思うが、７０年代以降に確立されてきたトヨタのヒエラルキーの中でクラウンに次ぐポジションにあることが、クラウンほど高級ではないが、他のモデルよりはという日本人の好みの合った高級セダンであった、マークⅡの後継である。

CMでは初代に引き続いて佐藤浩市氏が出演している。ご存知の方も多いが彼は日産ローレルの最終モデルでも出演をしている。つまり４０代～６０代ぐらいの購買層をターゲットにしているわけだ。家庭では子育てが終わり、そろそろ自分の時間を持てるようになってきた。また、仕事では中間管理職となりストレスをためながらも自分の時間に運転を楽しむという世代…家族で旅行やアウトドアを楽しむというより車で一人の時間を楽しむという人たちがターゲットだったであろう。

プラットホームはゼロクラウンやレクサスGSと同じNプラットフォームでDセグメントおよびEセグメント、LARGE/MIDDLEクラスのFR車用のものであった。またエンジンはV型６気筒の2.5ℓと3.5ℓであった。

トヨタとしては、やはりセダンの市場が縮小していく中で、それにあらがうように様々なスポーツモデルを展開していく。「G's」、「GR SPORT」「Vertiga」「+M SuperCharger」「GRMN」など販売が終了するまでにスポーツセダンモデルのポジションを確立させた。個人的にはこれらの設定はBMWでいう「M5」、ベンツでいう「AMG　Eクラス」と同様の設定であったのだろう。

しかし、市場は徐々に大型ミニバンのアルファードやヴェルファイア、またハリアー/RAV4やC-HRなどミドルクラスのSUVに移行していき、マークXを購入する層はだんだんと高齢化してしまったように思う。もちろんこのクラスのセダンを好む若年層もいるだろうが、自動車市場を動かすほどのモデルにはなれなかった。
そのためなのか、それともトヨタの都合もあったのか、息の長いモデルとなり11年間販売された。
後継は10代目のカムリとなり、一時期はハイソカーとして時代を作ったモデルも役目を終えたのである。

Posted at 2025/07/25 21:30:32 | コメント(3) | トラックバック(0) | セダン | クルマ

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