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2025年01月12日 イイね！

セダンといえば…　その47　HARDTOP 　 INNOVATION　アスコットイノーバ

セダンといえば…　その47　HARDTOP 　 INNOVATION　アスコットイノーバセダンといえば、今回は流麗なスタイルで快適な居住性の新しいハードトップ「アスコット イノーバ」である。車名の由来のイノーバーとは革新的・刷新を意味するイノベーション（INNOVATION）の略である。

デビューは1992年。当時本家4代目アコードが1989年にデビュー。さらに国内では販売店に合わせて姉妹車アスコット、インスパイア、ビガーがデビューしたが、販売が伸びた3ナンバーハードトップのインスパイア、ビガーに対してアコードとアスコットはサッシュドアだったことから、ホンダプリモのフラッグシップのアスコットのスポーツバージョンというポジシュションで登場した。
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しかし、イノーバは欧州版アコードのサッシュドアをサッシュレスドアに仕立て直して販売されたモデルだった。エンジンはアスコットやアコード同様の2ℓだが、スポーツバージョンだけ輸出用プレリュードのエンジンと同じ2.3ℓもラインナップされた。
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しかし、1980年代後半より徐々に販売台数を伸ばしてきたRV（Recreational Vehicle）のブームと重なり、この初代で販売を終了する。のちに2代目アスコットに統合されてしまう。
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ただ、このモデルのベースになった欧州版アコードはBTCCで大活躍
1995年に欧州仕様のCB型アコード（アスコットイノーバ）をBTCCに投入。
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同年よりフロントエアダムとウィングの変更が許可されていたため、アコードは参戦当初から戦闘的なスタイリングに仕立てられていた。
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心臓部は2.2リッター直列4気筒のH22A型をショートストローク化した2リッターのレース専用エンジンを搭載。シーズンを追うごとに戦闘力を増していったアコードは、2年目の1996年にデヴィッド・レスリー選手が初優勝を含む3勝、その他にも4度の表彰台を獲得した。国内では大ヒットしたわけではないが、モータースポーツではスポーツバージョンだけに記録を残したともいえる。
もし、この活躍が国内でも報道されていたら、2代目もデビューしたかもしれない。
Posted at 2025/01/12 20:05:16 | コメント(2) | トラックバック(0) | セダン | クルマ
2025年01月02日 イイね！

日産とホンダの経営統合を考える

日産とホンダの経営統合を考える昨年の自動車業界でいや経済界でも一番のニュースはやはり、日産とホンダの経営統合であることは間違いないだろう。

だいたいの記者の視点は日産の赤字をホンダが補填できるのか、あるいは日産が赤字を解消しなければ、白紙の戻されるのではないかといった記事が見られた。
　また日産の利益中心の政策の舵をきったカルロス・ゴーンのこの2社の経営統合は困難という記事もあった。
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ホンダは四輪部門がうまくいっておらず、軽自動車に中心に展開を広めているが、軽自動車とてそこまで利益が上がるわけでもなく、またライバルたるスズキやダイハツの販売力からしても利益拡大は大きくはないだろう。
大手の記事に見られるのはホンダの電動化に対する施策と日産のEV技術の関連性である。今まで全く相違う技術の併合は困難という見方が多い。また両社の会社のイメージや企業理念からしても経営統合は困難という人もいる。そして多くの記事はEV開発についての今後を憂うる形での記事が多い。

しかし、本格的に話し合いが進むとなると両社の長所や短所を洗い出したところでそれは両社の当事者が統合に向けて交渉はしていくので何かを取捨選択をしていくのは間違いないだろう。


素人目線では両社はどのような長短所があるのだろう？
ホンダは四輪部門の不振は明らかになっている。確かに軽自動車に傾倒したのは、オデッセイ、ステップワゴン、また販売台数はあるがフィットも一時期の隆盛はない。それは一つにはSUVブームに乗り遅れたともいえる。気を吐いているのはヴェゼルとWR-Vだろうか。
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　日産は国内を中心にみても、消費者の心を揺さぶるような車がなく、どうしても旧式化している。また、日産もキックス、エクストレイルに続くSUVの車種の少なさからもSUVブームに乗り遅れたとみていい。

では両社の強みは何だろう？
現実にストロングハイブリッドe-HEVはホンダの方が独創的で性能も高い。しかし、街乗りは燃費はトヨタのハイブリッドほどあまり伸びないという。日産のe-POWERは高速での燃費が落ちるが街乗りではほどほどだらしい。そうなるとコストを考えなければ両方の技術を残し、サイズに合わせて使いわけをすることは考えられる。
　EVの技術においては日産が先んじているのではないだろうか？実際販売している車もサクラ・リーフ・アリアの３車種もある。しかし、ホンダの場合はPHEVとe-HEV、さらにはFCEVといった技術はホンダのほうが先んじているといえる。
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ホンダは北米市場が大きなマーケットである。またそれに準ずるのが欧州だと思う。日産も同様で北米を主戦場としていた。しかし、近年中国市場に足を踏み込んで利益を上げていたが急速なEV戦場に遅れを取った。これはホンダとて同じではあるが…。もし、これが吸収合併のような形になると販売店の淘汰が始まるため、それは販売台数を減少させてしまうだろう。だから、カルロス・ゴーンはこの経営統合に否定的な意見になったのだろう。

では、どんな形で経営統合が望ましいのか。
これが互いのブランドを尊重しながらフォルクスワーゲンとアウディ、セアトのような関係ができると互いが生き残る可能性が出てくる。

例えば　セグメントごとにプラットホームを共有しながらもエクステリアデザインをそれぞれのブランドに合わせたものにすれば少なからずも両ブランドが生き残り光が見えてくるのではないだろうか。
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例えば、Bセグメントにはノートとフィット。互いにエクステリアを使い分けフィットはワンモーションスタイルを踏襲し、ノートはオーソドックスな2boxのHBにする。ノートについては中国市場もにらみ、高級感を高めたTIDAのようなものであれば少々変わってくる。さらにここにSUVのキックス/ジュークとヴェゼル/ZR-ＶといったコンパクトSUVをそろえる。
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キックスは北米から南米での主戦場だったことを生かし、ヴェゼルはホイールベースを伸ばして室内空間を生かすことも可能だ。さらにはアジア圏内にインドの生産を生かし、WR-Vも投入する。
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もし、古豪の日産のWRC参戦をもくろむならBセグメントのマーチを欧州市場に投入する手もある。
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Cセグメントは日産は国内では現在不毛であるが、ホンダはシビックを持っている。しかし、シビックはHBのイメージが強い。そこで日産はセントラを北米市場でセダンを中心として中国を含め市場を投入する。シビックは欧州市場を優先しスポーツ路線を踏襲してはどうだろう。そしてここにはSUVにはエクストレイル、ローグ、ホンダCR-V/パイロットをそれぞれ投入する。
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Dセグメントはホンダは北米の確固たる地位を確立したアコードがある。日産はティアナである。ティアナはアジア圏内での知名度が高い。したがって北米でのアコード、アジア圏内をティアナとし欧州には両方を投入する。そしてここのSUVはムラーノ/アルマーダ（パトロール）、ホンダではパスポートといったところか…。
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さらにFRのプラットホームも両社が共用できるかもしれない。日産はこのFRのプラットホームはかなりメリットがあり、フェアレディZ、スカイライン、GT-R、セダンではインフニティブランドの高級大型セダンやSUVも投入可能だ。ホンダも困難さはあるかもしれないが、NS-XやS2000といったスポーツカーの後継車とて開発できるかもしれない。
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ではそれぞれのエンジンをどうするか、今後はマイルドハイブリッドやストロングハイブリッド、PHEV、EV、FCEVといったそれぞれを持つことは有利である。ホンダと日産が両方に技術を残すことを困難とするならe-Powerとe-HEVだろう。EVは日産が先行しており、ホンダはPHEVとFCEVが先行している。コスト上でどうしてもどちらかを廃止となると難しいが北米市場のような高速道路主体の市場はホンダのe-HEVだろう。またストップ＆ゴーの多いところは日産のe-Powerという選択肢もあるかもしれない。

そしてホンダが先進安全運転技術では日産のプロパイロットが先行しているのではないだろうか。自動運転はレベル４まで進んでいることを考えれば、互いの技術供与を図りながらレベルを上げることも可能ではないだろうか。

これはあくまでも両社がブランドを残し、吸収合併という道を選ばなかったらという視点である。

実際はこれに三菱自動車やルノー、さらにはルノーを通してEVの専門メーカーの「アンペア」設立に関係した吉利汽車、そして今回日産の買収に声をかけてきたといわれる鴻海（ホンハイ）精密工業との関係が今後どうなるかでまた結果は変わってくるだろう。また。現在開発がすでに進んで市場投入を待っている車もあることを考えるとこれは机上の空論になるとは思う。
また、一旦EV市場が冷えた途端、再び脚光を浴びてきたのが、デジタルビーグルと言われる自動運転である。テスラが先鞭をつけたこの分野に日産がどう踏み込んでいくのか、これも今後の２社の行方を左右させると思う。
個人的には両ブランドが今後も存続し、互いの良さを伸ばしていくことが日本の経済にも貢献すると思いたい。
Posted at 2025/01/02 18:59:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車産業 | クルマ
2025年01月01日 イイね！

あけましておめでとうございます。

あけましておめでとうございます。みなさん　あけましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いします。

２０２５年もスタートしました。今年も体に気を付けて細く？長く？地味に過ごしたいと思っています。
Posted at 2025/01/01 14:35:51 | コメント(3) | トラックバック(0) | 時事 | 日記
2024年12月21日 イイね！

Looking back on the 2024

Looking back on the 2024さて、どうやら今年も一年が終わろうとしている。今年１年どんな年だったのか振り返ってみたい。

まずは、今年は、正月から痛ましい災害と事故で始まった。
能登半島地震と羽田空港地上衝突事故である。また、復興まだならないうちに９月は能登半島は豪雨によって再び大きな被害が出た。災害の復興を支援するための海上保安庁のデ・ハビランド・カナダ DHC-8-Q315も地震が起きなければこのようなことにはならなかったはずだ。痛ましい災害と事故であった。

酷暑
今年は例年になく夏は気温の上昇がみられ、エアコンがなければ生活できないという日が続いた。朝の早い時間から気温が28度を超える日もあった。職場でもエアコンがフル回転、自宅でもエアコンがフル回転。熱中症も怖いので洗車するのも勇気がいるようになったと思う。

訃報
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また年代的に自分の若いころに活躍した方々も訃報も相次いだ。
歌手では八代亜紀さん、声優の小原乃梨子さん、大山のぶ代さんもなくなった。私たちの一番なじんだ声の「ドラえもん」のドラえもんとのび太が同じ年に亡くなったのも印象深い。　同じく声優の増山江威子さんもこの世を去った。ルパン3世の2期目のルパン、次元、不二子、五ェ門、そして銭形警部のすべてがなくられてしまった。
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さらにはちびまるこちゃんのTARAKOさんもである。「戦闘メカザブングル」の時の印象は今でも思い出される。
また俳優の西田敏行さん　火野正平さん、そして主役を上手に引き立てていた、沼田爆さん中村靖日さんも亡くなった。そして昨今の私たちの若いころに熱狂した中山美穂さんもである。モータスポーツではパジェロやパリダカの知名度をあげた篠塚建次郎さんも3月に亡くられている。訃報だけでブログが書けるぐらい多くの方がこの世を去られた。日本の戦後の黄金期という時期を支えた方がほとんどである。あらためて御冥福を祈りたい。

不正事件で揺れ始めた日本の自動車産業
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近年環境問題に端を発して世界の自動車産業の転換期を迎えたのだが、国内の自動車企業は昨年のダイハツに始まる不正事件で今年も大きく揺れ始めた。様々な意見があるが、国内と他国の制度の違いや基準に対してどうあるべきか話題にもなった。

宇宙戦艦ヤマトの放映から50周年
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ガンダムほどの熱狂的なファンは少ないと思うが、私たちの世代はこの作品を忘れることはないだろう。アニメの世界ではヒーローものが主流だった時代に宇宙という舞台で乗組員を題材にして戦争ものといえる内容を地球を救うために戦うというテーマに替え、再放送や映画で爆発的ヒットをした。それを引き立てるオーケストラを使いBGMとして使い迫力ある作品になった。ガンダムとは違うのは新しい作品にし、主人公や使用するモビルースーツを新しくフォーマットをするのではなく、基本ラインをそのままにリメイクをし続ける手法は新たなファンを取り込んでいる。

あぶない刑事はいつまで
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今年の初夏放映された「帰ってきたあぶない刑事」。これはリメイクは宇宙戦艦ヤマトと違ってリメイクできない作品である。演ずる柴田恭兵/舘ひろしともども年齢を重ねていく我々がどこまで受け入れるだろう。勧善懲悪という昔ながらのドラマ仕立ての刑事もの。もう1回制作されるのだろうか？

踊る大捜査線　新たなシリーズへ
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フジテレビの看板番組にもなった「踊る大捜査線」。室井管理官という人間を描きながら、新しいシリーズを制作するという。室井さんの「責任をとる。それが私の仕事だ。」という言葉は現実にはなかなか言えるセリフではない。しかし、そのような上司に巡りあいたいという気持ちにさせたドラマ/配役であった。また本作での家族でのありかたも心に刺さるものがあった。

鹿児島のなじみの店舗の変化
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此方の老舗のデパートが事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）で経営再建に取り組むことが明らかになった。さらにはその昔鴨池ダイエー店と言われたイオン鴨池店が8月に閉店となった。またザボンラーメンも後継者が不在となり6月に熊本の味千ラーメンを手掛ける会社に経営統合された。また鹿屋市にはダイワの店舗をリフォームしてイオン鹿屋店としてスタートさせた。ちょうど私たちの子供のころから学生になったころによく通ったお店などが一時代を終えたのかもしれない。

マツダラージ群のラインアップ完成とスモール群の改良
ようやくマツダCX‐80がデビュー。CX‐60での足回りやミッションの不具合の改良版も手直しをされて発表となった。CX‐60デビュー当時の不評が足を引き、なかなか販売促進ができず、販売の促進どころか足を引っ張る形になり、モデル末期のCX-5 のほうが順調に売れるというマツダには誤算になった年でもあった。
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　さらには、ロータリーの存続も発表され、多様な燃料を使えい、ガソリンはもとより、水素やe-fuel、液化石油ガス（LPG）や圧縮天然ガス（CNG）などにも対応しやすい。多様な燃料を使えることにより、「インフラや燃料の流通状況に応じて、拡張性を持たせることが可能だ」という。新型CX‐5搭載といわれるストロングハイブリッドや究極の内燃機関エンジンになるのかSKYACTIV-Zエンジンはどうなるのか、ファンとしてはできるだけ早く搭載をしてもらいたいと思うところだが…。現実にスモール群はモデルチェンジをさらに引き延ばし、国内ではMAZDA２やMAZDA３、CX-3 、CX‐30、さらにCX-5は改良に次ぐ改良でなんとかもっているが…

SUVブームの多極化
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昨年末に発表されたレクサスLBX、ホンダWB-X、スズキのフロンクスといったBセグメントのSUVは発表されたが、ランドクルーザー250やCX-80といった高級大型SUVもデビューした。またクラウンスポーツも昨年末から発売されてきており、各メーカーからSUVは様々な（高級/低燃費/セグメント）モデルをそろえられるようになってきた。主流となったSUVは今後のどのように分岐してに行くのだろうか…。

電動化はどこへ＿進むデジタルビークル化
中国のEV車メーカーの大躍進は欧州メーカーの舵を返させた。メルセデス・ベンツグループは、2030年までに「市場が許す限り」新車販売の全てを電気自動車にする計画を撤回した。2030年代もプラグインハイブリッド車（PHEV）などエンジンを搭載した電動車を販売する。各地域の排ガス規制に対応するため、新しいエンジンも開発しているという。またボルボ・カーズが、これまで掲げてきた2030年までの完全電気自動車（EV）化目標を撤回する方針を発表。これらは欧州市場での　EVの環境整備が遅れていることや市場が鈍化したこともその理由とされている。また、来年から就任するトランプ大統領の政策がどんなものかで今後は変わるとされている。 世界のEV販売台数の約6割を占める中国でもEVの成長率が鈍っている。2021年に前年比約160％増だったEVの販売台数は、2022年には93.4％増、2023年（1－10月）は37.8％増に低下し、2024年の伸び率は20％程度になると中国自動車工業協会（CAAM）は予測する。その一方で、エンジンを搭載するPHEV（プラグインハイブリッド車）の販売台数は2023年に約83％伸びた。2023年の中国におけるEVの販売台数はPHEVに対して2.5倍だが、今後PHEV販売の好調が続けばEVに並ぶ可能性もある。そしてその中で自動化がさらに進み、インターネットとつながりドライバーは何もせずに移動できる手段へと進み始めたといわれている。日本車メーカーは太刀打ちできるのか…。

日産の迷走
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カルロス・ゴーンはトヨタのハイブリッドに対抗すべく、同じ土俵で相撲を取らずにあえてさらに先のEVを開発することで市場の優位性を獲得するはずだった。しかし、現実には中国の主導で市場が進み、欧州も異常気象などの影響から本格的な電動化へ舵を切ったことで、日産は対抗できるはずだった。しかし、日産の思惑の通りに市場は縮小傾向になり、低価格競争で日産の優位性はなくなってしまった。また電気自動車開発に研究費を増価させたせいだろうか、従来の現存車種を世代交代ができなくなり、今年は世界で9000人のリストラを発表し、ついに本田との経営統合のニュースまで出てしまった。ルノーグループの中で日産は孝行息子の立場にあった。しかし、ルノーから離れ、独り立ちをしようとしたところがEV事業に力入れていたことが、これは従来の車の世代交代が遅れた。
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一方でＥＶのこれはこれはこれはバッテリーに対する対策をしておかねばならない、そこでホンダとの協業だった。しかし、経営の悪化が出てきたときに希望的観測だったホンダとの経営統合だったらしいが、台湾企業ホンハイ（精密化機械工業）が買収の話をも日産もちこんだことが、その対抗防衛策としてホンダとの話になったという。
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　今年は日産は90周年という喜ばしい年になるはずだった。しかし、今や日産はかなり危ないポジションになっている。果たして100周年を迎えるころには日産はどのような企業になっているのだろう。

この1年を振り返ると日本にとって大きなターニングポイントになっていたように思う。中国のEVの戦略。アメリカ大統領の交代劇…。今もって日本の経済の主役は自動車産業である。日本の今後は総合技術を問われる自動車によって変わってくる。来年はぜひ、明るいニュースが増えてほしいものである。
Posted at 2024/12/22 17:25:51 | コメント(0) | トラックバック(0) | 今年1年を振り返る | クルマ
2024年12月07日 イイね！

ニッサンとマツダの分かれ道はどこからだったのだろうか？追記あり

ニッサンとマツダの分かれ道はどこからだったのだろうか？追記あり先月初旬、業績が悪化している日産自動車は全世界で9000人の人員削減を発表した。北米と中国の誤算が大きな損失を招いたといわれている。

北米では、現地名「ローグ（エクストレイル」のモデルイヤーの切り替えが遅くなったことや、EVでテスラに先を越された上に、最近ではEVよりもHEV（ハイブリッド車）に市場が移り始めたにもかかわらず、ニッサンには高速道路に適したハイブリッド車がないためといわれているようだ。いやニッサンには「e-Power」があるではないかという意見もあるだろう。
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しかし、e-POWERはエンジンルームに発電用のエンジンとモーター/インバーターを搭載しなければならない関係上、大型車には向かないという。さらにe-POWERは、他社のハイブリッド車に比べて高速走行での燃費性能が劣るため、長距離運転が多いアメリカでは売れない現状がある。したがってアメリカでの大排気量エンジンには補器類が収まらず搭載できないという。そのため、PHEVなどの駒を持たないニッサンには他社に顧客を奪われてしまい、痛手が大きくなったという。
　ましてや中国市場では、BYD、ウーリン、理想汽車など中国EVメーカーが台頭し、電動車の普及が加速した。中国政府のEV販売補助金に加え、過剰生産能力で企業間の値引き競争も激化し、消費者は中国企業のEVを選好した。日産は価格競争で勝つことが難しく、江蘇省の工場での生産を停止せざるを得なくなった。（追記分）

自動車産業において日産というメーカーは大企業が故、注目もうけやすいが、マツダも実は日産と似たような側面を持っていた。今から20年ほど両社とも危機を迎えていたのだ。
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バブルがはじけたのち、輸入車に押され、セドリックやグロリアなどが販売不振に、またRVブームにも乗り遅れたことから、DセグメントやCセグメントでも後塵を拝した。そのため、1993年にルノーと資本提携を結び、同社の傘下に入り更生を図り、日産自動車の株式36.8%、、日産自動車の欧州における販売金融会社も取得するという方針がなされた。
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そしてカルロス・ゴーンが、「日産リバイバル・プラン」を発表したのが1999年。翌2000年にZ32フェアレディZの生産中止が決まり、コストカッターの異名をとるゴーンは村山工場の閉鎖や全世界でのグループ人員を2万1,000人削減し、購買コストを20%圧縮するために、下請企業を約半分に減らした。また、国内市場でなじみ深いブランド（ブルーバード、サニー、セドリック/グロリア、レパード、セフィーロ、パルサー）を続々販売終了させた。その結果、リバイバルプランは1年前倒しで目標を達成し、売上高などの業績を著しく向上させ、2003年までの4年間で2兆1,000億円もの巨額の借金を完済した.
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その一方でマツダもバブルがはじけて、赤字に転落し、1996年（平成8年）頃、マツダの有利子負債は7,000億円を越えていた上、生産台数はピーク時の約半分に落ち込んでいた。マツダは持ち株をフォードに24.5％から33.3％に高め、正式にフォード傘下に入ることとなった。合わせてフォードから派遣されていた副社長のヘンリー・ウォレスが社長に昇格し、日本の自動車会社初の外国人社長が誕生したフォード傘下になり、2002年ようやく「新ブランドメッセージ「Zoom-Zoom」を展開した。
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しかし、この新たなブランド戦略を遂行するため、すでに進行していた主要車種の開発を白紙に戻し、車種名から内容まで一新したモデルを改めて開発することを決断。このため2000年（平成12年）11月から2002年（平成14年）春までの一年半にわたり、新型車が投入されない異例の時期が生じることになった。　そして、新生マツダを象徴する主力車種であるアテンザ、デミオ、アクセラといったモデルの投入によって業績は回復。全く新しいマツダブランドの商品を開発する作戦は成功を収めた。
以上、ウィキペディア　日産自動車、マツダ　より引用。

2社はバブル期の経営危機からなんとかが外国企業と資本提携をしながら業績を回復したのだが、自動車業界の大きなturningポイントを迎えた近年、2社の経営が違う結果になったのはどうしてだろうか？
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私も含めてニッサンから離れたものにとって、口をそろえて言うのはニッサンで買いたいと思う車がないということである。
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確かにトヨタに対抗したブランドがあったのがのちの負債につながったのではあるが、ローレル、セフィーロ、シルビアやサニー、ブルーバード、プリメーラなどの後継の車が育たなかった。売れないと判断した車はカットされ、ブランドの数は減らされた。また、キューブのような現在でも通用しそうな車も現在も販売継続はされていない。

　反対にマツダは前述のように車種を含めマツダを象徴する車を企画し、そのセグメントごとに絞ったことで、現在もなんとか販売は継続されている。
日産はこの十数年、経営に関する報道はいくつもある。ルノー関連、三菱自動車を傘下にするなど、経営について力を入れ、販売台数を増やしてきた。マツダは車という商品を見直し、業績を回復させたにもかかわらず、それでも今後の経営を考え、商品や生産方法を見直すなど改革をめざし、SKYACTIV TECHNOLOGYを展開する。
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日産はさらに先を見越した電気自動車（リーフ）を市場に乗せ、ハイブリッドに対抗したのだが、マツダはここから、違いが生じたのではないかと思う。
マツダは、経営上電気自動車やハイブリッド車を持てなかったことから、今後の世界市場での自動車の販売がどうなるかをじっくり見据えて、堅実にあるものをどう販売していきながら、企業存続を狙った計画だったのに対し、ニッサンは電気自動車や「e-Power」というハイブリッド技術を自社のブランドに生かせなかったように思う。
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思えば、ノートもこのe-Powerを搭載したのはマイナーチェンジからだったし、キックスも北米や南米市場で販売していたモデルを急遽e-Powerを搭載し、販売につなげている。
つまり、どのような市場にどんな車を販売していくかというブランド力を構築してこなかったのがニッサンではなかっただろうか？
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もちろん、企業の大きさも違いがあるが一概に比較してはいけないのかもしれない。またマツダもSUV中心のラインアップを構築したとはいえ、MAZDA２やCX-3、MAZDA３などは、モデルライフが永くなりつつあり、市場でのブランド力を失いつつある。装備の見直しやグレード展開の見直しを図りながら、販売は継続しているが、いつまでも通用するはずはない。その意味ではマツダにも経営危機のカウントダウンは始まっているともいえる。

かつて「技術の日産」に始まり、「Feel the Beat もっと楽しく感じるままに」、「SHIFT_the future」「やっちゃえ！日産」など様々なキャッチフレーズを私らに発信してきた。また、アンチトヨタであり、私らの世代は901活動というフットワークの良い車のイメージがある。だからこそ、日産車を購入したいと思ったものだ。

日産が三度復活をするのはいつか？。今年がニッサンの終焉の始まりとはならないでほしいと思うのは私だけだろうか？
Posted at 2024/12/08 13:50:29 | コメント(4) | トラックバック(0) | 日産 | クルマ
 
 

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「今回は私は外食でした。豚骨ラーメン細麺であっさりスープ…チャーシューも美味でした。でも高い（泣）@戯雅」
何シテル？   06/21 16:59
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