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2025年08月10日 イイね！

セダンといえば...その57　トヨタビスタ　（V50 ）　ビスタ最終モデル

セダンといえば...その57　トヨタビスタ　（V50 ）　ビスタ最終モデルセダンと言えば…今回はトヨタビスタの最終モデルとなったV50型である。それまでカムリと姉妹車関係を解消し、新たにワゴンモデル「アルデオ」を設定し、セダンとしてはかなり実用性を重視したモデルとなった。この時期、RVブームの一端としてステーションワゴンも販売台数が伸び、トヨタとしてもカルディナの他にこのクラスに新たな商品を投入したかったのか、カルディナとは全く違うエクステリアのアルデオとまたハッチバックのオーパ（Opa）を投入している。なお、このオーパはビスタとコンポーネンツは同じである。
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さて、このモデル、トヨタの初代カリーナEDが起こしたロールーフハードトップとは全く違ったエクステリアを採用した。これは当時の室内高を上げることによって室内空間の拡大を狙い、それまでの車にあったタイト感を払しょくするような室内空間をアルデオとともに確保したことがうかがえる。全高1500㎜、今となっては軽自動車のアルトやミライースが1500㎜前後の全高であるが、当時としては初代から1400mmを超えない程度だったからすれば、当時としてはかなり高い部類に入るのだ。さらにはホイールベースを先代から50㎜延長し、ウィンドウスクリーン下端を125㎜移動することでそれまでのセダン以上の室内空間を確保したという。
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当然この設計変更によって室内空間が確保したわけだが、さらに当時の流行になったセンターメーターだけではなく、コラムシフトを採用し、マイナーチェンジではベンチシートも採用している。
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エンジンは1.8ℓ～2.0ℓ直列4気筒エンジンを搭載していた。したがって走りよりもより室内空間での快適性を狙って他のミニバンやステーションワゴンに準ずるものを確保し、家族での快適な移動を目指したのではないかと思われる。
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3ボックスのセダンと言えばフロントとリアと間のキャビンの箱をどのように繋げるかというところがデザイナーの腕なのだが、マクロでみれば非常によくつないであるもののやはり俯瞰してみるとやはりキャビンの高さはかなり高く感じてしまう。したがってセダンもステーションワゴンともに実用性重視で快適空間を求めるニッチな購買層を狙った車だったと思われる。

それまでのセダンはDRIVERSCARであり、同乗者よりもむしろドライバーが満足すればよかった。しかし、軽自動車の規格が変更された1989年以降、ワゴンRに始まる車高の高い軽自動車やRVブームはそれまでの保守的なセダンに何かしら革新的なものを採用しなければ、復権はできないだろうという挑戦的なモデルだったとも言える。

車とは不思議と家電製品と違い趣味性が高い工業製品である。そのため、実用性だけでは販売増には繋がらないという車の開発の難しさを感じさせるセダンだったと言える。
Posted at 2025/08/10 12:57:37 | コメント(4) | トラックバック(0) | セダン | 日記
2025年08月03日 イイね！

セダンといえば…その56　MAZDA　クロノスシリーズ　クロノスの悲劇

セダンといえば…その56　MAZDA　クロノスシリーズ　クロノスの悲劇セダンといえば…今回は、あのマツダを窮地においやった5チャンネル販売を目指したクロノスシリーズである。

マツダはプラザ合意に始まる内需拡大によるバブル景気によって当時のトヨタ、日産に追いつくべく5チャンネル体制に舵を取る。トヨタが、トヨタ、トヨペット、ビスタ、カローラ、オート、日産が　ニッサン、プリンス、サニー、モーター、チェリーと5店舗による販売をしていた。それに対抗すべく、マツダは、マツダ、アンフィニ、ユーノス、オートザム、オートラマといった販売店を展開。それぞれにカラーの違う車を揃えようとしたのだ。
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その中核を占めるミドルセダンとしてそれぞれにクロノス (マツダ)、
MS-6 (アンフィニ)、
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MS-8 (アンフィニ)、
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500 (ユーノス)、
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クレフ (オートザム)、
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3代目テルスター（セダン/５ドアハッチバック） (オートラマ)
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を投入した。今回は前回取り上げたユーノス500は除いて進めたい。
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またこのセダンシリーズ以外にもクーペのMX-6、フォードブローブもあった。
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1991年、このシリーズは従来のカペラに代わるものとして登場してきた。3ナンバー税制改変の恩恵を受けた三菱・ディアマンテなどの人気から、競合車種たちが軒並み大きくなる傾向にあった中、開発当初は5ナンバー寸法での設計も行われ、試作車の走行試験も行われていたが、新たなGEプラットフォームが採用され、クロノスも3ナンバーとなったという。しかし、クロノスの5ドア版のMS-6、ハードトップのMS-8、当時のキャロルに似せたクレフ、フォード版のテルスター（4ドア/5ドア）は3ナンバーとなった。なおこの当時のマツダは多品種少量生産を既に志向しており、防府工場での生産ラインは、1つのラインでこれらの姉妹車を同時混流で生産できるようになっていたという。

当時のトヨタのマークⅡBROTHER、ニッサンローレル/スカイライン/セフィーロホンダアコードインスピア/ビガー、三菱のディアマンテと対抗するべく、エンジンは１.8ℓ、2ℓ、2.5ℓを中心に一部を望いてV型6気筒エンジンで展開。オールアルミ製の軽量な2L V6エンジンのフィールはきわめてシルキーで、どこかヨーロッパ車的なものを感じさせる「やや硬めだが、しなやかでもある」という乗り味も、乗る者を納得させるぐらいだったという。

当時の新車情報でクレフを三本和彦氏の評価を見ても当時の北米のインプレッションの動画をみても欧州車のような走りを評価している。
しかし、従来の名前を捨て、同じプラットホームで姉妹車を展開したことによって、市場に混乱を招いたといわれている。さらにはバブル景気が弾けたことでさらにマツダは窮地に追いやられてしまった。
もし、マツダの経営陣に出向してきた銀行関係者が経営拡大を考えず、堅実な経営を主導していたら、また従来のカペラの名称を踏襲し５ナンバーを死守して車種を絞った展開をしていたら、また違う歴史になったことは言うまでもない。
Posted at 2025/08/03 10:54:31 | コメント(3) | トラックバック(0) | セダン | クルマ
2025年07月27日 イイね！

ニッサン　キックスと一週間過ごしてみて

ニッサン　キックスと一週間過ごしてみて先日の自損事故によって急遽代車を抑えてもらったのが、ニッサンキックスである。
総走行距離が約19000km、グレードは「Ｘ」のAWDである。
サイズは全長4290㎜　全幅1760㎜　全高1605ｍｍでトヨタヤリスクロスやCX-3と同じクラスである。

ホイールベースは2620㎜と他のモデルより長く、室内はCX‐3に比べかなり広々と感じた身長177㎝の私がドライビングポジションを取っても後部座席にほぼ影響なく私が座れたことを考えるとホイールベースの長さが室内空間に影響を与えていると思われる。

第2世代のｅ-POWERは、インバーターが第1世代に比べ40％の小型化と30％の軽量化が実現された。モーターは第1世代と比べトルクを10％、出力を6％向上させることで、加速性能が強化されているという。そのためか、日産のホームぺージ上では「今までにない、走る楽しさを体感したいなら。」という言葉が躍っている。

第2世代のｅ-POWERとあって、走り出しは、静かでかなりのトルク感を感じる走り味である。また軽い踏力で走り始めることから軽快感も感じられる走りである。タイヤは205/55R17 91Vであったが、乗り心地はとても良かった。ただ、今回レンタカーであったためかホイールバランスが狂っていたためか、高速道路では微妙な振動ををステアリングで感じた。しかし、操舵感は違和感がなく、AWDだからと言って曲がりにくいというようなことはなかった。これは 一般道、高速道路に関係なく運転がしやすいと思った。

また、ｅ-POWERといえば、話題になったワンペダルによる運転だが、慣れてしまうと一般道路ではほぼアクセルだけで、加減速ができる。完全停止の時のみブレーキを踏むことになる。ただし、気を付けないといけないのは一気にアクセルを離すとかなりの急減速になる。つまり後続車には急ブレーキと思わせるような印象になる。したがって、ワンペダルの運転は、優しい踏み方を強いられることになる。
また、ブレーキランプの点灯についてはメーターで表示することができるようになっている。
ただ、このｅ-POWERの下り坂の運転については、今までの常識と違う視点で運転をするようになった。つまりアクセルの踏み加減によって速度調整をすることになるのである。今まではエンジンブレーキやフットブレーキによって速度調整をするものであったが、ｅ-POWERの場合は、あえて踏みながら運転をすることになるので、楽といえば楽だが、どの程度の速度が欲しいのかを考えなければならなかった。しかし、それが、運転をしづらくなるとか苦になるようなことではなかった。
普段から、車検を開けて走行するドライバーであれば、アクセルの踏力を加減しながら運転をすると思うが、そのような走りをするドライバーには歓迎されると思う。

また、車高がもたらすグラスエリアの解放感から車両感覚がつかみやすく、街中ではちょっとした外出にも苦にならない。
高速道路ではプロパイロットを使用して今までのMAZDA２や現行型プリウスと同じ速度設定で通勤をした。トルク感や走行フィーリングは不安のないもので、どのシチュエーションで力強く加速し、減速ができた。
またプロパイロットはステアリング右にあるボタンでプロパイロットモードを押して、マイナスボタンでセットできるもの。ボタンの押し方に慣れてしまえば、あとは気楽な運転になる。ただ、所々でステアリングをアシストする機能がカットされた。これは、カメラが白い車線を確認できない時ではないかと思った。
高速道路中心の燃費はばらつきがあり、一定ではなかったが、18.3㎞/ℓ～19㎞/ℓであった。AWDではあるので２WDから2割ほど燃費が落ちることを考慮すると２WDであれば約22㎞/ℓ程度の燃費にはなると思われる。

このサイズであれば、高速道路も走破する性能もあるが、むしろCity Runaboutとの方が似合っているように思えた。
さて、満点のように思えるキックスであるが、私としては気に入らない部分もあった。

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一つは、ハザードランプボタンの位置である。ナビのモニターの上部、エアコンの吹き出し口の間にあるのだが、運転しながらだとそのままではボタンを押せなかった。私はどちらか問うと背もたれを立てる方なので他の人も同じではないかと思われる。人差し指で押しにくく、手を裏返しにして中指で押すと無理がなかった。奥に収まっている分、ボタンの下が出っ張っていてその押しにくくさをカバーしているようではあるが…。
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二つ目はシートベルトの折り返しである。ひょっとするとベルトがねじれていた可能性もあるが、折り返しが表に出てきていたので妙に腕に引っかかった。

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三つめは、日産の売りであるアラウンドビューモニターである。ナビ画面に連動しない場合は、バックミラーに表示されるのだが、非常に見えにくい。ナビを選ぶ際は必ずナビ画面と連動したものにすべきではないかと思った。
また、バックミラーのモニターはなかなか距離感がつかめず、結果的にモニターではなく、本来のミラーを使った。
この３点が気にならなければ、街乗りようには持って来いである。ただ、キックスの価格は300万を超えるのである。高速道路だけで考えるとやはりハイブリッドは燃費はあまり伸びるようではない。かといって長距離を毎日走行するような環境であれば、コスパはよくなるが、果たして購入者の考え方次第である。
Posted at 2025/07/27 13:57:05 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日産 | クルマ
2025年07月25日 イイね！

セダンといえば…その55　トヨタマークX　　SAMURAI X

セダンといえば…その55　トヨタマークX　　SAMURAI Xセダンといえば…今回はセダン好きを支え続けたマークX最終型である。別名は、キャッチコピーでもあったSAMURAI Xともいわれたモデルである。

このモデルについてはかなりお詳しい方もいるとは思うが、７０年代以降に確立されてきたトヨタのヒエラルキーの中でクラウンに次ぐポジションにあることが、クラウンほど高級ではないが、他のモデルよりはという日本人の好みの合った高級セダンであった、マークⅡの後継である。
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CMでは初代に引き続いて佐藤浩市氏が出演している。ご存知の方も多いが彼は日産ローレルの最終モデルでも出演をしている。つまり４０代～６０代ぐらいの購買層をターゲットにしているわけだ。家庭では子育てが終わり、そろそろ自分の時間を持てるようになってきた。また、仕事では中間管理職となりストレスをためながらも自分の時間に運転を楽しむという世代…家族で旅行やアウトドアを楽しむというより車で一人の時間を楽しむという人たちがターゲットだったであろう。
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プラットホームはゼロクラウンやレクサスGSと同じNプラットフォームでDセグメントおよびEセグメント、LARGE/MIDDLEクラスのFR車用のものであった。またエンジンはV型６気筒の2.5ℓと3.5ℓであった。
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トヨタとしては、やはりセダンの市場が縮小していく中で、それにあらがうように様々なスポーツモデルを展開していく。「G's」、「GR SPORT」「Vertiga」「+M SuperCharger」「GRMN」など販売が終了するまでにスポーツセダンモデルのポジションを確立させた。個人的にはこれらの設定はBMWでいう「M5」、ベンツでいう「AMG　Eクラス」と同様の設定であったのだろう。
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しかし、市場は徐々に大型ミニバンのアルファードやヴェルファイア、またハリアー/RAV4やC-HRなどミドルクラスのSUVに移行していき、マークXを購入する層はだんだんと高齢化してしまったように思う。もちろんこのクラスのセダンを好む若年層もいるだろうが、自動車市場を動かすほどのモデルにはなれなかった。
そのためなのか、それともトヨタの都合もあったのか、息の長いモデルとなり11年間販売された。
後継は10代目のカムリとなり、一時期はハイソカーとして時代を作ったモデルも役目を終えたのである。
Posted at 2025/07/25 21:30:32 | コメント(3) | トラックバック(0) | セダン | クルマ
2025年07月19日 イイね！

災難は突然やってくる…

災難は突然やってくる…災難は突然やってくる…。
その昔、一般道路でイノシシが…、また、二匹の狸が…。
それは今まで一般道路でした。

今回は高速道路…。制限速度は80㎞…。そして天候が雨。さらにこの時期に忙しくなって体も心も疲労困憊というときにそれはふってきました。

家族との電話を終え、さてのんびりと思っていると前方はるか向こうの車がおかしい挙動をしました。
その時はそこまで、これから起こることを予想できず、ただただ、クルコン任せの運転…。
そのとき、角材のようなものが…。
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いまでこそ、冷静に見れば避けるほどの余裕がありますが、疲れた頭にはブレーキを踏むこともどう避けるかも何も思い浮かびません。本能的に左にステアリングを切るだけ。
その後は異音とともにまともに走れなくなりました。偶然に車を駐車できるスペースがすぐにあったので停車。
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まずは、警察に通報。そして、その次に保険会社に連絡をしてレッカーとレンタカーの要請…。そして上司にも…。

そのとき、後方からCX-5が真横で停止。
「？」
きれいな奥様が何か叫んでる…。
その車が前のスペースに停止して、その若奥様がおりてきました。
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文句か何か言われるんだろうなとと思っていたら
「大丈夫ですか？、けがはないですか？」
と意外な声かけ。こちらが大丈夫ですと答えると
「後方で車がひっくり返っているんですよ。事故じゃなかったんですか？」
と聞かれました。詳細を話すとすぐにスマホで警察に連絡したようで、もうすぐパトカーが来ますと伝え去っていきました。後姿が天使のように見えたことは言うまでもありません…。

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それから３０分ほど待つと反対車線を覆面が猛スピードで走行してきました。私もようやく、車の流れが途絶えるようになったので降車。後ろ振り返ると本当に車が異様な形で止まっていることが分かりました。
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そして私の車はというとパンク。不思議にもエアロにも車体にも被害は見つからず…。そして高速警察隊の方が一人走ってこられて、事故の状況を説明するように言われました。そして、角材と思っていたのは、実は鉄骨だったこと、後ろの車のドライバーは大丈夫そうとのことでしたが、かなり大きない事故になっているようでした。さらに手掛かりがないと落とし主はわからないとのことでした。
ネクスコ西日本の作業車も続々やってきて、その警察官とレッカーについて話し合い、状況が悪ければ道路を封鎖する可能性も視野に入れて連絡を取り合うとの話し合いをしていました。そのころ嫁と連絡がついてこっちに向かっているとのこと。どうやら事故難民にはならずに済みそう。

１時間ほどしてようやくレッカーが到着。時を同じくして嫁との連絡も取れ、最寄りのインターチェンジで待ち合わせすることに。

すると、レッカー車のドライバーから意外な話が。なんでももう１台カローラワゴンがパンクしてレッカーの要請が来ていたというのです。
ということはこの鉄骨１本で3台の車が被害にあっていたのでした。そのころよううやく、日産レンタカーに在庫があり、一台抑えることがあるので閉店までに行けば受け取れるとのことでした。疲れた嫁には申し訳なかったのですが、翌日は絶対休めない日だったので、無理をお願いしてその店舗まで送ってもらいました。嫁は神様ですね。
そして当分の間の相棒はこれ。
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今日ディーラーから連絡が来て、今のところ車を動かせないので被害がタイヤしかわからないとのこと。来週になればわかるとのことでしたが、パンクだけでは車両保険がきくのかどうか…。気になるのはタイヤよりもホイールとショックアブソーバー、そしてサスペンションのアームなど…。車検が終わったばかりだっただけに…。あとはできるだけ、警察の方に落とし主を見つけてもらいたいと思うところです。
Posted at 2025/07/19 20:24:32 | コメント(5) | トラックバック(0) | 安全 | 日記
 
 

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「そう思っていただくと嬉しいです。本当は、息子がハマっていたので便乗しただけなんです。@のきくろ」
何シテル？   09/06 22:22
妙にこだわりのあるへんなやつですがよろしくお願いします。あまりうまくしゃべれません・・・・人付き合いが下手です。泣 最近、突然フォローの申請をされる方がおられ...
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