所謂ただのヲタクのブログ一覧

本日部品が到着しすべて揃ったので作業再開！

まずはクランクの分解から、、、

再度組み立て時に現状回帰させるために、あらかじめクランクピンと反対側にケガキ線を入れておきます。

こうしておけば、ケガキ線を目安に組み立てれば可能な限り「芯」が出た状態で組み込むことができます。

そしてもう一つ、

クランクの幅も測っておきます。

ただ、相当高価な精密な作業ができる油圧プレスでもない限り、0.1mm単位とかそんな感じで細かく圧入できないので、この数値もある程度の目安として使います。

厳密な事を言えば、クランクとコンロッドのクリアランスをシックネスゲージで測定しつつ、規定値に組み立てを、、、なんてしないといけないのでしょうが、一般的な工具・機材では多分無理です。

さて、クランクピンを油圧プレスで抜いていきます、

当て棒を当ててとにかくプレス！

かなり強めにプレスするとバキンと大きな音を立てて動き出し、そのままプレスしていけばバキバキ言いながらクランクピンが抜けていきます。

ここまで抜けた！

ここでコンロッドやベアリングを取り除いておきます。

ベアリングかなりボロボロになってるな・・・・・

そのまま最後までクランクピンを抜いて、、

クランク分解完了！

片面はスラストワッシャとの当たり面が焼けていて少し傷が入っていますが、軽度なのでサンドペーパーで軽く慣らすだけにしておきます。

もしココが再利用できないほどの状態になっていればクランクをアッセンブリで購入しないといけません。

今回交換するパーツ↓

この新しいパーツをクランクに組み込んでいきます。

まずはクランクピンを底付きするまで圧入～

そしてコンロッドを組み込み、続いてもう片面のクランクを上に乗せて圧入します。

最初に入れたケガキ線を直角定規を使って位置を合わせてプレス！

クランクシャフトの完成～～

って、ちょっと圧入しすぎてコンロッドとのクリアランスが無くなり過ぎて、一部回転が重たいところが出来てしまったので、クランクの隙間にタガネを叩き入れて少し幅を広げてクリアランス調整をしました＾＾；

クランクの組み立てが完了したら芯出しをします。

色々測定してみましたが、大きなズレは無くほぼ芯が出ている様子。

クランクピンが向こう側にある状態で目盛りが80

180度回転させてクランクピンがこちら側に来ると目盛りが84少し手前くらいになりました。

これで4/100mmのズレがある状態です。

修正は至って原始的でクランクをハンマーでドツき、クランク片面を衝撃でわずかに回転させます。

そして修正後、、

先ほどと同じように、クランクピンが向こう側の状態から測定

180度回転させクランクピンがこちら側に。

ダイヤルゲージの目盛りは動いていません。

これで芯出しは十分と判断し完成とします！

と言うのも、一般的なレベルの場合、結局はエンジンに組み込む際に僅かにはズレる気がするので、そこまでシビアにならなくてもいいんじゃないかと・・・・・

F1マシンじゃあるまいし・・・・・

お次はクランクケースへの圧入

こんな風に片側のクランクケースにあらかじめクランクシャフトを圧入しておきます。

クランクピンとは反対側にタガネを軽く打ち込んでありますが、プレスした際にクランクシャフトに歪みが出るのを防ぐためです。

圧入完了！！

なぜ左側ではなく、右側のクランクケースに圧入したかと言うと、、

クランクシャフトの右側にはネジ部も無く、クランクインストーラー等で引っ張ることができないので・・・・・

左側だとフライホイールを固定するためのネジがあるので、そのネジを利用してクランクインストーラーが使えます。

そして、左側クランクケースも用意、

ミッションを組み込んで、ちゃんとミッションが可動するかどうかを確認してから、ケース合わせ面に液状ガスケットを薄く塗布してから右側のクランクケースを組み付けます。

クランクインストーラーでクランクシャフトを引っ張りながら徐々に圧入していき、ミッション廻りなどでどこか引っ掛かってるところがないかどうかを確認しつつ、ケースを閉じていきます。

クランクインストーラーはこんな風になっていて、クランクシャフトを直接引っ張ることができます。

2stエンジン用のSSTですな。

別の用途に使えない事も無いかも！？

まあ無くてもボルトを締めてケースを閉じていけば組み立てることも出来ますけどね。

最後にクランクシャフトが軽く回転するかどうかを確認しておきます。

クランクベアリングにテンションが掛かったままになっていると回転が重い状態になり、そのまま使用するとすぐにベアリングがダメになってしまいます。

ベアリングにテンションが掛かってしまっている場合は、クランクシャフトを左右からハンマーで軽くドツいてやればテンションが抜けます。

で、クラッチ廻りを組み立てていると、、

クラッチハウジングの摩耗が激しいのを発見・・・・

クラッチディスクと干渉する部分が削れてしまっています。

クラッチの切れにも関係してくるので、あまり摩耗するとハウジング交換が必要になりますが、予算も無いので今回は見なかったことに・・・・・・

クラッチが組み上がったので、クラッチカバーを取り付けます。

で、もうシリンダーも取り付けちゃった！

今日はもう時間も無いので、ヘッドを取り付けたところで作業終了。

あとは残った細かい作業をちょこちょこすれば車体に載せられます。

注文していた部品が到着～～

でもコンロッドの大端ベアリングとクラッチハウジングとメインシャフトの隙間に入ってるニードルベアリングが31日の入荷になるらしく、まだ全部揃ってない・・・・

あとキックシャフトのオイルシールを注文し忘れていたので追加で注文。

とりあえず今できるところまで作業を進める事に、、

油圧プレスを使ってベアリングを圧入中～～

デケタ！

ここのクランクベアリングは、ベアリング外輪の方が接触面積が広く嵌め合いもキツいので、クランクケースへの圧入を優先し、エンジン組み立ての際にクランクシャフトをベアリングに圧入します。

純正部品で購入した特殊ベアリングも圧入し、先日旋盤で加工したベアリングも圧入します。

左が加工したベアリングで、右が特殊ベアリングです。

特殊ベアリングの方は外輪が少し肉厚ですね～

いずれ純正部品で入手不可能になると困るパターンです。

ベアリング押さえのプレートを取り付けてみた。

加工したベアリングは問題ないですね！

さて、残りの部品待ちか・・・・

それまでにクランクシャフトを分解しておかないとな～

そろそろ車検が近づいてきたので、2年前の車検時に引っ掛かったフェンダーをモールで対策してみる。

別になんにも問題ないように見えるのに、、、

上から見ると、前側が少しだけタイヤが出ています。

ちなみに2年前の車検時には15インチのアロイホイールでしたが、今回は16インチ。

でもリム幅は一緒なのでやっぱりタイヤは出る・・・・

と言う事で、ヤフヲクで買った安物の8mm厚くらいだっけ？のモールをフェンダーに貼ってみます。

ヒートガンでモールを温めて両面テープでぺたっと。

別にフェンダー全部に貼る事はないやっと、タイヤが出る前側から中心部に掛けて貼ってみた。

カッコ悪いけど仕方ない・・・・

なんかまだギリギリダメな気がする・・・・

まあとりあえずこれで車検に行ってみよう。

最悪ダメなら2年前のようにクッキーカッターに履き替えて再検にいくか。

リアも同様にモールを貼る。

リアタイヤも後ろ側が出てるって言われてます。

ただリアに関してはモールを貼ったら十分タイヤが内側に入った感じがするので大丈夫でしょう。

タイヤはとりあえずOKとして、お次はサイドウィンカー

ウチの年式だとまだフェンダーにウィンカーが付いておらず、バンパーのサイドウィンカーを外して本国仕様にしてしまうと車検が通らないかも、、、との事でした。

なので、、

LEDテープでサイドウィンカーを付けて見た！

これなら真横からでも、斜め後ろからでも十分見えるじゃろ～～

寒いので今日の作業はここまでですが、あとはマフラーの触媒を元に戻して、ホーンボタンのラッパマークをステアリングに貼って、シフトパターンのステッカーを貼るかシフトノブを純正に交換すれば大丈夫のはず。

触媒戻すのメンドクサ・・・・

現在部品待ちの状態ですが、モノタロウなどで買ったベアリングを圧入してしまおうかと。

で、エンジンを分解している際に気づいていたのだが、、、

カウンターシャフトのスプロケットが付く側のベアリングに、このように抜け防止の押さえがあったりしました。

なので、

ベアリングもこのように段付きになっています。

KOYO製で、ベアリングの型番は「838872」となっています。

特殊ベアリングなので純正部品の方で注文してあるのだろうと思っていたのだが、その他のベアリングを圧入し終わると何故かピッタリハマるベアリング「6204」が手元に余ってる・・・・・

パーツリストを見て確認すると、ここには「6204」が使用されている表記があり、以前もそれを確認してモノタロウでベアリングを注文していたわけです。

もしかして年式違いでベアリングが変更されてるのかな？っと見てみるも、どの年式でも部品番号が同じ・・・・

純正で注文すれば「838872」がちゃんと来るのか？それともパーツリストに書かれている通りの「6204」が来ちゃうのか？？？

なんだか良く分からない事に・・・・・

とりあえず純正を注文してみればいいのだが、もし間違ってたら部品が揃うのがさらに遅くなってしまうので、いっそ6204を加工することに。

卓上旋盤でなんとか削れました＾＾；

ベアリングむっちゃ硬い～～～

硬すぎて火花が出るし、切り子も真っ赤になるし・・・・

普通にスチールを削るのにはまったくそんな事無いのに。

と言う事で出来た！！

今回はこの段付き部分にただの押さえの金具が付くだけだから、そんなに厳密じゃなくても良くて助かりました。

前回に引き続き、エンジンの分解・清掃を行っていきます。

まずは外し残していたミニチュアベアリングを外してしまいます。

こんな風にしばらくヒートガンで温め角材に打ち付けても外れず、ガスバーナーで炙って温めても外れず・・・・

思ったよりシッカリ圧入されてるな・・・・

と言う事で専用工具を持っていない場合の最終手段、、

いらないボルトを溶接してやりました！！

なぜボルトかと言うと、スライドハンマーの先端にM6のネジ穴があってそのまま取り付けられるので・・・・

そしてスライドハンマーで、、

既にケースを温めていたこともあり簡単に外れた！

一度ベアリングを外す前にケースは洗浄したのですが、中に古いグリスが残っていたり、溶接によって汚くなってしまったのでもう一度洗浄。

綺麗になった！

クランクケース・クラッチカバーは洗浄が終わり、、

最初に比べたらかなり綺麗になりました！

ただこびり付いた砂？泥？がかなり頑固に固着していてゴシゴシしてもなかなか落ちず、どうせピカピカにしたとしてもすぐに汚れるからって事である程度のところでやめておきました。

さて、お次はシリンダー

KXには排気バルブ（排気デバイス）が付いているので外して洗浄します。

バルブ周りはボルト1本で簡単に外せた！

そして外されたバルブですが、もちろんカーボンが蓄積してますが、まあ汚れ方としてはこんなもんですかね。

酷く汚れていたり、支障が出るほどのカーボンの蓄積はありませんでした。

ちなみにこの排気バルブってのは排気のポートタイミングを変化させる代物です。

2stはシリンダー側面に開いているポートの形状や、ポートタイミング（高さ）でエンジン特性が全くと言っていいほど変わります。

4stエンジンで言えばカムプロフィールと同じ感じです。

4stエンジンのハイカムでも同じように、高速型にセットすれば低速域のトルクが失われ、低速型にすれば高速域の最大馬力が犠牲になってしまうという事が2stのポート形状・タイミングにも起こります。

それを何とかしようとしたものがこの排気バルブ（排気デバイス）で、回転数に応じてポートタイミングを変化させ、回転数が低い時はトルク重視にして、回転数が高くなれば最も馬力が出るようにしています。

4stで言うVTECなどの可変バルブシステムみたいな物です。

KX85の場合はバルブは機械式の駆動で、ガバナーを利用してバルブを変化させているため回転数と比例した動きをしますが、サーボモーターを利用した電子駆動式の車両では回転数を参考に、ベストコンディションになるバルブの動きをさせています。

さて、スクレイパーでガリガリしてカーボンを落とし、ワイヤーブラシでゴシゴシして綺麗になったバルブ、、

これで2馬力アップかな！

シリンダーやヘッドも水洗いで綺麗にしました。

あと現状でできる事と言えばクランクの分解くらいのもんですかね。

部品が入ってくればどんどん組み付けていけるのですが。