昨日のS-GTのアクシデントを見ていて感じた事、書きます。
あくまでも私の経験値と目線からで当事者の話を聞いたわけではないので誤解や事実と異なる部分が含まれている可能性があります、鵜呑みにはしないでくださいね。
まず100R出口のAMG GT3のクラッシュは結果的には出口の加速で通称”IN巻き”といわれる症状でタイヤバリアに激しヒットしました。
予想するに、、、
決勝中はタイヤの前後バランスが変化していくし、燃料搭載量も関係して昨日の様な距離の長いレースでずっとDRYで路面にゴムが乗ってくる、比較的長い距離を走り切らないといけないタイヤ、例えば前後や左右でタイヤのコンビネーションが作戦上もしくはトラブルなどで変えないといけない等の要因で、ライン上と少し外れた所のグリップの差がどんどん大きくなってくるとか、ステイント中の車のバランスがどんどん変化していくと思います。
そんな所で後方から500のマシンが来ていてヘアピンに対してINになるほうを確実に開けて前に出そうという意識が少しでもあると、100R出口は登りからフラットになってヘアピンに向けて下り出す所で空力の前後バランスも速度域が比較的高く変化しやすい、なので決勝中に出口加速中のオーバーステア傾向が出るような事が多いと思います。
富士の場合は第3セクターが速く走れる様にしておき、そのままだと高速区間で空力バランス的にもメカグリップバランス的にも高速区間でオーバーがで安くなるので、予選1発はそれでもいいけど決勝は高速区間は少しアンダー気味になる様に空力バランスを整えて、特にリアタイヤの温存をした方がドライバーはコンスタントにラップを刻める様になり易い。
しかし残念ながら元々少しアンダーの車は上記の事由が重なっていくと入口アンダーが強くなり、出口オーバーも釣られて大きくなる傾向も多く、そのバランス変化によってドライバーが色々と小技を使わないと行けなくなるのが富士の場合は100Rからヘアピンまでの区間だったりします。
（それ以外の区間も影響あるけど比較的速度が低かったり、加速で抜ける=比較的狙ったクルマのバランスで走れる要素が多い）
そんなコントロールが難しい状況と箇所で上記の意図が少しずつバイアスとして掛かると、オーバーが出辛い様にフロントを逃がしていけば回避できる挙動でも、あーいう挙動になってしまう事ってあり得るんですよね。
トラブルが偶然その時に発生してマシンコントロールを失ったのか？も知れないので真実は私には分かりませんが、映像見る限り後方からきた500のマシンとの距離が近くAMGのリアダウンフォースとLEXUSのフロントのダウンフォースが干渉して何かが起きた可能性だって今の空力マシンだったらあり得るよな～とも思います。
FSWのホームストレートで速度差が50～100km/hあるとすぐ横を通過しただけでマシンが少し振られる事あるし、高速道路で横を大きなトラックが通過すると少し風圧で自車が左右に振られる事を感じた経験のある人も居るかと思います。
だから、偶然とか要素がいくつか重なった時にあーいった事が起こりえる。
予選のようにクラス別でクリア状態で走っているレースカーが受ける様々な力と、決勝の様にクラス混走でポジション争いをする為に至近距離を走っている状態のそれでは、例え同じセットアップであっても車両が置かれている外的要員が変化し易いので、マシンの挙動も変わる事が多いと言えます。
そして、ストレート上で起きたあのアクシデントです。
まず、私が断言したいのは当事者の中で「わざと」あの状況になるようにしようとしたドライバーは居ないと思える事です。
恐らく、
最終コーナーを立ち上がった時、500の先頭のドライバーはこのストレートで後方でポジションを争う2台（自分を含め3台）でスリップの使いあいで色々と起きる事を想定しているハズです。
前方を走っていた、後にスローダウンをするGT300のマシンは、最終を立ち上がって初期からトラブルでスロー走行をしていればピットIN可能なホワイトラインを跨がずにコース右側に寄せてピットインをするか、最終コーナーを数秒あとに立ち上がってくるGT500の3台も立ち上がった瞬間に「ちょっと右目を走行しているGT300だからもしかしてトラブルか何かか？」と想定できる前段階があったはず。
ピットに入れない位のタイミングでスローダウンを強いられる状態になったGT300がピットロード前に近づいてからスローでコース右側を走行する、、、これはマナーとしても安全としてもドライバーが出来る範囲でのベターな選択なので、これ以上の事をスローダウンしているGT300のドライバーに求めるのは酷です。
（きっとトラブル発生について無線でピットと交信などもしていて後方を注視していたとしても、ピットウォール側に近いホワイトラインも一応4脱してはいけないルールなので「あ、追突される！」と警戒が出来たとしてもあと1車身、ルールはルールだけど安全の為に4脱してでも追突させない進路変更を取れたかどうか？私がその立場だったら簡単ではないと思えます。余りピットウォールに近すぎてもウォールからサインボードを出しているメカニックが居るチームもあるので危険、だからあの位置に右側のホワイトラインがあるともいいますね）
一方のGT500の先頭を走っていたドライバーはそういった状態では前と後ろを見る比率が普段は4:6から6:4位だとしたら最終コーナーを立ち上がってからのこの状況では3:7、瞬間的にはもしかして1:9位まで偏っていたハズです。
Wスリップを使われて、この1本のストレートで自分がトップから3番手まで一気に落ちてしまう可能性も秘めてますから、当然の状況です。
そんな所で普通に走っていたら今のGT300とGT500のストレートの速度差ではまた1コーナーまで追いつかないだろうと判断できる距離で最終を立ち上がって、後方の2台動きをけん制しながらFSWの1コーナーに向かってストレート上で1回右側に振って1コーナーのINを明け渡さない、という走行ラインはルールで定められている進路変更は1回までというルールのギリギリ、セーフかアウトか、グレーなゾーンとしてそれが接触ギリギリのプロ同士のつばぜり合いなら「流石プロのレース」と称賛される事もあるようなケースになっていたと思います。
しかし、後方を気にしている最中にGT300の様子がタイミング悪く変わってしまって、追いつかないだろうと思っていたマシンが急激に近づいて来た、ストレートはコントロールラインに掲示されている周回数や経過時間やトップの周回数なども瞬間気にするドライバーも居るでしょうから300km/h近い速度で走行するGT500のマシンにとっては、結構”一瞬”で、ふと良く見てみたらスローダウンをしているGT300に自分が追突するギリギリだったのではないか？と推測します。
一部では、このGT500の先頭を走っていたドライバーは「積極的にこのスローダウンしたGT300のスリップを活用しようと思った」と受け取れるコメントを出している、とされてますがメディアのバイアスが掛かってたり、意図が伝わらなかった為の文章の可能性も、レース直後の取材を元にしていたらあり得るし、本当にスリップを狙っていたとしても、スローダウンをするタイミングにもよりますが、あの距離まであの速度差で近づいてしまう事は大きく想定してなかったとも考えられます。
そもそもスローダウンしたGT300の車両を相手にした事ではなく、その直前にGT300プリウスがピットインしてますので、その時の事をドライバーはコメントしているとも想定出来ます。
もしあれをどこかで書いてある様に「わざと」やっていたなら、あともう少しだけ自分なら確実に追突しないタイミングで進路を左に振っていたと思う。
あのタイミングで進路を変えるのはトラブルでスローダウンしている車両を活用する（どんな動きをするかより予想が出来ない）にはリスクが自分にもあり過ぎる。
通常のGT300とGT500のFSWストレートの速度差なら少し活用できるでしょうが、スローダウンしている車両のダウンフォースなんてほぼ効かないですからね。
ほぼ同等の速度で走っている複数台の車両がいて、それが数秒間続くとしたら、そこで先頭以外の車両に生じる効果がスリップストリームなので、スリップを使ったという論点はスリップストリームを外から見たことがあるだけの人の観点ではないかな？と思われます。
あのタイミングで進路を変えたのは、何かの要因で”自分も結構精いっぱい”の状態で、残念ながら後方の2台の事を考えてあげる余裕はその瞬間には無かったというのがその直後に残念な状況に運悪くなってしまったのだと推測します。
後方の2台も、スリップに着くときに例えば半車身、横に車両を出して（スリップの効果が薄れるので相手の進路変更にフェイントをかける時のような限定的な状況下でしか有効ではありませんが）それがドライバー着座側であれば半身を横に出した時にその更に前方でスローダウンをしている車両が居そうで、スリップにつくことで前方視界を著しく悪くするのはポジションを上げる効果とそのリスクを天秤にかけて”次のチャンスに切替える”などといった判断が出来るチャンスがあったかもしれない、でも自分の後方にももう1台居ますからね、そこでアクセルを少し戻すなり（戻し方気を付けないと、今度は自分が追突されたり、3台目の車両に対して結果的に2台目の車両に起きた様なアクシデントを誘発するような動きになってしまう可能性もあり、非常に難しい状況がその瞬間、あのエリアでは起きていたと思います。
先頭のGT500はぎりぎり回避できたけど、ギリギリで回避した後方の車両たちは更にギリギリだったハズで先頭のGT500は全開のまま、もしくは瞬間的に少しアクセルを戻しての進路変更で済んだでしょうが、2台目以降はアクセル戻すとなると1台目よりも大きく、映像ではわかりませんでしたがもしかしたらブレーキを踏んでいたかもしれない、、、そうなると1台目よりも２台目以降のほうが進路変更による挙動の乱れが更に大きかった事が容易に推測できます。
だから、あんな大きなクラッシュに繋がったのでしょう。
3台目のGT500も映像を見ていると神業のような挙動で、2台目が1台目と自分（3台目）の間に居てくれたスペースを最大限使って、一瞬左に避けて姿勢を乱してますが、見事にその直後右に車の挙動を抑える際に「キャッチアップ」して、あの速度域でスリップアングル変化に対してのクルマのバランス変化が超絶に大きく、D-1車両の様にスライドしている状態を維持しやすく作っているクルマとは全く真逆の特性を持つGT500の車両を見事に姿勢復活させている。
更に後方の車両が数台居た模様でしたが、クラッシュによって沢山の大小さまざまなパーツがコースに散乱していて、それを避けるだけで精一杯、そちらにも多重クラッシュが起きたっておかしくない状況でした。
パーツが走行中の車両に当たったりしているマシンは複数台居たでしょうが、クラッシュした選手に怪我がなく、位置的には観客席にいた方々やピットに居る関係者にも飛んでくるパーツで怪我をしたり、過去の国内外のレースでもあったように大きな人身事故になりうる状況でした。
インパクトの角度的は速度も高くシリアスな状況でしたが、クラッシュした車両のタイヤの1個がガードレールに挟まっている画像を見ましたが、これから予想するに、車両が当たったガードレールの位置も支柱を中心にした所ではなく、支柱2～3本分くらいの比較的広範囲に分散してインパクトの衝撃を車両のパーツが飛散したことも相まって最大限分散できたのも幸運だったと思います。
それはもうあの速度で姿勢を乱したドライバーには何かできる事はほぼ皆無だと思うのでラッキーでしかなかった事では？と思います。
GT500の先頭のドライバーは”以前も同じような事があったと過去の映像を出している人も居ましたが、その映像とらしくモノも見ました。
それはそれできっと違う状況だと推測できて、恐らく今回のGT500の先頭を走っていたドライバーが逆に2台目で先頭の車両のスリップに入っていて、先頭の車両はピットに入るタイミングになってしまったので最終コーナーを目一杯で立ちあがった後にピットINのホワイトラインが始まるまでにルールに則ってラインよりも右側に寄ってあとはピットエントリーに向かって減速を開始するという状況になっても、スリップに入られたくない時にドライバーが良く使うラインと酷似しやすいので、スリップに入り続けようと一緒にピットINしようとしている車両の真後ろについたままで来てしまった。
しかし、何か様子が違うとプロDrの動物的感覚なのか？チームの無線からの注意連絡があったのか？わからないが、ギリギリの所（前の車両がピットINの為にブレーキを踏む直前）でコース左側に進路を変更し、ピットINする車両への追突は免れ、避けた車両も姿勢を乱すことなく（この除け方は今回のGT500の2台目の大きなクラッシュをしてしまったケースに近い”ギリギリ”感でしたが、今回の事故が起きた箇所よりも、まだストレートの手前で速度域が少しだけ低かったのも、これで済んだとも思えます。
白旗を出すべきだった、と言う声もありました。
実際に出ていたのか出てないのか？映像では判断できませんが、仮に出ていたとしたらスロー走行が始まって瞬間的に出ていただろうと推測するので運営側は素晴らしいと思います、しかしGT500の3台のドライバーが白旗が出ているポストを通過出来るのはあのタイミングとあの位置（富士のポストの位置も加味して）では一箇所あるかないか？であり、あの接近戦では判別は難しいと思われます。
仮に出てないとしても、それは運営側の責任を問えるものではなく、スロー走行している車両を認定しオフィシャル間の連携があってポストに白旗掲示の指示が下ってから実際に掲示となるタイムラグがありますから、あのタイミングでは仮に各ポスト員にある程度旗の掲示の決定権が与えられているとしても、出せるか出せないか？位の時間感覚ではないかと思われます。
ここで、お互いを最低ラインでリスペクトしあって走っているプロDrとして、前を走っている側が更に出来るとしたら、、、の対策の話をしますと、
ゆっくりアクセルを戻す（あのタイミングでスリップから抜け出さない様に、もう少し手前でアクセルを上手に抜いて、相手が狙っているタイミングより早く左右かどちらかの横に並ばせて前方視界を確保させてあげる）
アクセル踏んだままブレーキを点滅させるとかハザードとかウィンカーなどで、（それはそれで2台目は普段されない事だからビックリすると思うけど）何か合図をして「このままいったらいつもとはちょっと違うリスクが我々に起きてしまうから、ここは一旦休戦！」みたいな事を全力でアピールする。
などでしょうか？
ポジションを争っている（特に今回はトップ争い）から、それはそれで違う種類の難易度の高さなのは説明の余地ありませんね。
進路変更の仕方次第では2台目以降がスローダウンしているGT300に追突する事だって考えられるから、右にも左にもスペースがあってスローダウンしているGT300には2台目も3台目も当たらないような進路をチョイスしないといけない。
でも、それをやると安全かも？だけど2台目は自分のINに、3台目は自分のOUTに並び、スリーワイドで1コーナーへ、、、そして自分が3位に一気に落ちる可能性までやはり先読みしてるだろうから、なかなかあの瞬間にそのチョイスは色々な意味で厳しいと思う。
もう少し早く気づいていれば避けれた、という声もあったけど、そもそもどの位のタイミングでどのくらいの認識で気づいて危険を察知したり、何かを狙っていたり、より安全な方法を選んで対処したかの度合いは当事者でしか分からない事かと思います。
そういう事を色々と考えると”わざとやったのでは？”という声が聞こえるのは悲しいですし、これはきっと2台目や3台目のドライバーも”技とされた”と思ってない（強い希望的観測）と信じたい。
そして、もし自分があの中の1台のドライバーとしてあの場にいたら、どういう動きをするのが正解だったのか？って考えてしまいますね。
少なくとも自分はかなり臆病で安全パイを取る部類のドライバーなので「ポジションを一時譲ることになったとしても、チームからの評価が落ちようとも、自分の（周りの関わるドライバーも含め）より安全性に軸足を取った動き」を取りそうな気がします。
自分も昔のマカオGPの練習走行中に自分がマンダリンを抜けてリスボアに向けてのブレーキを踏む直前（約260-80km/hで走行の地点）にライン上でトラブルで完全停止してしまっている車両があり、黄旗が出る直前のタイミングで自分が差し掛かり、その時は前をしっかり見てDriveしていて気づいて避けられましたが、たまたまステアリングやコンソールのスイッチなどを操作して注意が少し他に知れて居たりでもしたら、追突して大変なことになっていたかも？みたいな「振り返ったらゾっとする体験」を思い出しました。
その位、難しい瞬間で、悪いタイミングがいくつも重なっている様に見えました。
100Rの一件も、ストレートの件も、他にも接触など、今回は比較的荒れたレースになっていたのは否めないですね。
恐らく給油義務とかピット回数（ドライバー交代）などが明文化され、作戦の自由度が広がったような狭まったような、どこのチームがどんな作戦で来ているか分からないから、距離もいつもより長めだし、とにかく前で出ろ、とにかく後続を抑えろ、、、という潜在的な感覚も全体としてあったのではないかと思います。
（ルールを作った側を批判しているのではなく、客観的要素として）
やっぱりドライバーはあとで自分のレースでの働きぶりを時間をおいてから客観的に振り返りますから、あの時に抑えておけば、あの時に抜かれたから、、、と考えてしまいますからね。
当然ながら、最初に書いたようにあくまでも私も映像を見ただけの予見と自分の経験値を加えたお話しなので、これが断定的でもなく、一つだけの正解でもないというのは改めてお伝えしたい。
そして誰が悪いとか、誰のミスだ、という事を書いている訳でもないので誤解が無い様に、です。
こーいう所まで考慮してSNSに皆書き込んでいるとは当然思えないですから、私が見ていても感情に任せて書いちゃっているな～と思われるものはタイムラインで目にしてソワソワしたりもしています。
いちいち当事者とかその関係者が一斉にSNSでお詫び等をしないといけない風潮も、最近嫌ですね。
プロ野球選手やプロサッカー選手がデッドボールやファールでいちいち個々やチーム同士の問題を関係者やファンの皆さんにSNSでお詫びってしてるのでしょうか？
（今回のケースはデッドボールやファールとは起きた事象を軸に考えるとすると度合いが違うのですが）
SNSを通じて、ファンと競技者の一定の評価や人気をベースにしたものはある程度はプロスポーツである以上は許される、とは考えますが、個人への憶測にしか基づいてない過度な攻撃は、いま厳しいですよね。
競技として公式に注意、ペナルティなどの制裁が既に課せられているか？審議の結果無罪放免になっているか？当事者やチーム間、メーカー間とでそれらが済んでいれば、ファンを大切にするとか個々にファンがいて推しとか嫌いとかもあるのでしょうが、ドライバーのペナルティにチーム監督やメーカーがいちいち反応するのも”ちょっと”やり過ぎを感じを最近特にします。
一方で、特に匿名性の高いジャンルのSNSの特性も、攻撃を受けてしまう側も許容する器量も必要です。
私の場合はベースとして「こちとら実名出して発信しとるんだから次元が違う」、同じ土俵上がってからモノ言わないと討論にはなりませんね、、、と言う「勝手に話1/3で受け取る」精神があります。
また、ドライバーの目線だけでなくチームを運営して率いる立場でもある今の私の場合は、ドライバーやチームスタッフ、関係者のケガや命に係わる事は当然ですが、車両の損害も大きな痛手になるハズ、兎に角今回損害を受けてしまったチームは実質10日間位しかない次の鈴鹿戦迄にやるべき事が山積だろうと思います。
スロー走行に陥ってしまったGT300のチームも然りで、メンテが悪いとかチームの指示が悪いと言う次元の話ではなく、生身の人間が競争をするマシンを管理するのはとても孤高な事、与えられた条件は各チーム違えど、その中でより完璧を求めてメンテをしているからこそスーパーGTに参戦出来ると思います。
それでも相手は機械だからレースの中ではトラブルを100%回避するのは難しい事はドライバー含め当事者は理解しているのがベースにある事、周りはそれを知る必要があると思います。
今回のアクシデントには全く関係ない私がいちいち細かく断定的ではない、まるで評論家の様な事を書く事は良い事だけではないのは承知ですが、レース番組の解説などの仕事もさせて頂いていたり、沢山のアマチュアドライバーやプロドライバーが混在するサーキット走行でのアクシデントを見てきてますから、混在する事によるリスク、プロ同士でも起きてしまうリスクなど「自分の経験値に基づいてのプロ寄りの着眼点」の一つとして、「誰も怪我してなくて良かった」、「モータースポーツはやっぱり危ないから関わる人は今一度気を引き締めて取り組まないと」「レースに事故はつきもの、レーシングアクシデント」だけで収めてはいけない、今後の為の一つの警鐘だと感じ、書かせて頂きました。
昨日のS-GTのアクシデントを見ていて感じた事、書きます。
