ホンダ　フリードハイブリッド　試乗

　ステップワゴンに続き、フリードハイブリッドにも試乗をさせていただきました。ホンダでの本命はステップワゴンのようですので、こちらはわがままを聞いていただいた形での試乗です。

ホンダコンパクトワゴンの経緯
　シビックシャトルで、ミニバンが流行るずっと前に「背が高いワゴン車」の市場に参入したホンダですが、その後市場ではオデッセイが受け入れられ、いつの間にか大型化していました。５ナンバーサイズのワゴンともミニバンともつかない「ＳＭＸ」がｂＢにしてやられ、「キャパ」で再参入しました。そのキャパはロゴの兄弟車として設定されましたが、当時は初代キューブが売れ行きを伸ばしていたこと、キャパがなんとなく「ビルディング」のように、車の格好良さとは離れた形をしていたため、販売の上では苦戦を強いられました。

　その後、初代フィットが大ヒットし、より広いワゴンを求める声が出てきました。そこで登場したのが、「モビリオ」でした。このモビリオもフィットと基本を同じにしながら、スタイルを「ヨーロッパの路面電車」調としました。キャパ同様に市場から受け入れられず、「モビリオスパイク」という、ｂＢ調のスタイルの派生モデルを追加、モビリオ自身も比較的大きなマイナーチェンジをし、何とか生きながらえるという有様でした。キャパもモビリオも自動車以外に格好良さを求めた結果がこれで、いくら「クルマ離れ」といわれたところで、車は車を離れてスタイルをデザインできないことが実証（？）されました。

　再び名前を変えて登場したのが、「フリード」、「フリードスパイク」でした。今度は若干アゲハチョウの幼虫のような雰囲気を持ちながらも、車からは大きく離れていないスタイルとなりました。時代はダウンサイジングの時代、エリシオンやオデッセイやステップワゴンからのダウンサイジング需要を受けることになりました。車高、地上高が比較的低く、三列目はおまけながら座れないことはない、という、大きなミニバンを一度は経験し、必要な部分と切り捨てても良い部分を理解した人に選ばれているようです。

エンジン+モーター
　今回初登場となる、ＬＥＡ　１５００ｃｃＳＯＨＣ２バルブ気筒休止（？）ＶＴＥＣエンジンを搭載しています。インサイトの１５００ｃｃとも同じエンジンです。ＣＲ－Ｚ系の４バルブ低高速切り替えＶＴＥＣとは関係がありません。インサイト１３００ｃｃやシビックハイブリッド、フィットハイブリッドのエンジンとの共通性が高いエンジンです。

　フィットハイブリッド、フィットシャトルハイブリッドのところでも書いたように、エンジンの回転数が低い領域から積極的にモーターがアシストし、エンジンが不得意な領域を助けています。そのため、ガソリンエンジンのみ車のようにエンジンがぎりぎりのところを、ＣＶＴが補いつつ走るといういかにも余裕がない走りとは無縁で、１８００～２０００ｃｃのトルコン式４速ＡＴ車のような、余裕ある発車が可能です。発車だけでなく、街中走行域全域で余裕があります。ＣＲ－Ｚのところでも書いたように、高回転域になるとモーターが不得意な領域になるため、決して気持ちが良いパワーユニットではないのですが、静かでパワフルで余裕があって、言うことなしです。Ｌ系であるにもかかわらず、ジリジリザラザラ音は全く聞こえません。

ＣＶＴ
　一世代前の、油圧多板クラッチが組み合わされたＣＶＴです。おそらくインフォメーションディスプレイにＣＶＴフルードの交換時期が案内されるはずです。ホンダのハイブリッド車にお乗りのみなさん、くれぐれもＣＶＴフルードは交換時期を守ってくださいね。

変速スケジュールは、モーターの特性を生かすために低めの変速比を使わないようにしています。発車時から高い変速比にあるかのような印象で、エンジン音が高まりません。このことも、騒音が静かである一因かもしれません。なんとなくＣＲ－ＺのＣＶＴとは変速スケジュールが異なるような印象です。

再加速時も発車時と同様で、いたずらに低い変速比にしません。それでいて力強い加速が可能なのですから、ハイブリッドは街中走行に最適です。

サスペンション
　マイナーチェンジされたフィット、フィットハイブリッド、フィットシャトルハイブリッド、ステップワゴン同様、ショック吸収し始めはしなやかに、ストロークするほどスプリングが固くなるような印象で、上手にショックを受け止めています。この乗り心地は他のメーカーの車にはないものですが、結構好ましい乗り心地だと思います。

ステアリング
　この車のステアリングは、ただただ軽いだけで路面の情報を全くつたえません。ＶＷゴルフにも似ています。終始軽いのでズスキスイフトのような気持ち悪さはありませんが、前輪の接地感すらつかめないため、滑りやすい路面では不安になるのではないかと思います。

同行したディーラーの方によると、フリードは女性ドライバーが多く、女性でも軽く操作できるステアリングにしたとのことです。駐車場で何度も切り返しをするのには疲れないかもしれませんが、切り返しは少なければ少ないほど良い運転と言えます。切り返しをしなきゃ車庫に入れられない人は、手を疲れさせて「ああ、私の運転はダメなんだな」と自覚し、精進しなければなりません。

　そうそう、そのフリードに乗っている親戚の人が言っていたのですが、「生徒が自転車で大会会場に移動中、田んぼに落ちて救急車を呼んだだ？そういう生徒は、大会が終わるまで田んぼに浸かったまま「迷惑をかけて申し訳ありません。」と頭でも冷やしているんだよ。」と言っていたことがあります。

　話がそれましたが、つるつる軽いだけのステアリングで、直進性は良いながらも直進を車任せにしてよいものか、迷いながら運転をしなければなりません。ステップワゴンどころかフィットシャトルハイブリッドのステアリングはしっかりしたステアリングインフォメーションがありましたので、このパワーステアリングの設定の仕方は、一考をお願いします。運転していて、車の状態が全くつかめませんでした。

ブレーキ
　試乗中、一度も赤信号に当たらなかったのでアイドルストップをしませんでしたが、要求操作力、ブレーキペダル操作量に対する制動力の立ち上がりは自然で、扱いやすいブレーキです。モーターによる回生ブレーキとの協調はありませんが、私は、自動車用ブレーキとしては、回生強調ブレーキは不要ではないかと思っています。

ボデー
　基本は４－５人と荷物を載せて走る車ですが、場合によっては三列目シートにも人を座らせられますよ、という程度のボデーです。大家族でも、家族そろってドライブという機会は少ないでしょうし、ほとんどの場合は「親戚の人を結婚式場やお寺、お墓まで載せて行く」シートだと思います。この割り切りが、より大きなミニバンを降りたがっている人に受け入れられたのでしょう。

室内はほとんど黒で統一され、フリードながらあらかじめスパイク仕様となっている印象です。モビリオの頃と異なり、標準仕様とスパイク仕様の違いが少なくなっている印象ですので、わざわざ視界が悪いスパイクを選ぶ理由はないと思います。

ステップワゴン同様、ダッシュボードもサイドラインも低く、視界が広いです。斜め後方の視界も悪くなく、運転していて疲れません。

シフトレバーは、ダッシュボードから生えています。これが今一つ使いづらく、シフトレバーには意識して手を持っていかないと手が届きません。積極的にシフトレバーを操作する車ではないとはいえ、すばやくＢレンジに出来るようにしたいものです。

この辺りがフィットシャトルハイブリッドとの違いで、フィットシャトルハイブリッドは乗用車ベースのワゴン、フリードハイブリッドはミニバン、という位置づけになります。

まとめ
　「ちょうどいいサイズ」がフリードシリーズのキャッチコピーですが、まさにちょうど良いサイズです。たいていの生活は、このサイズで間に合うはずです。このサイズで間に合わないという人は、もう一度「持っていくものの取捨選択」を考えてみましょう。今流行（？）の「断捨離」です。

エンジン+モーターの動力としての快適さもなかなかで、ボデーの大きさは異なるながらも、２０００ｃｃのステップワゴンよりも余裕を感じます。売れ行きもハイブリッドシリーズ中心になったようです。余裕があって静かで燃費が良くて、と、言うことなしです。

運転の楽しみはボデー形状故に、かなり薄くなります。３列目シートが欲しい場合はこの車を、不要ならばフィットハイブリッドかフィットシャトルハイブリッドを選ぶと良いでしょう。

私としては、設計上の割り切りと新しさ感から、箱型ミニバンを検討している方は、この車も試乗してみることをお勧めします。シエンタやパッソセッテ、キューブやノートを検討している人もです。ハイブリッド車に乗ったことがない人は、明らかに「新しいドライブフィーリング」が味わえ、一味楽しいドライブになること間違いなしです。エンジンのパワーをＣＶＴの変速で補う車よりも、はるかにダイレクトな加速になります。（しかし、ＣＶＴ車に「ダイレクト」という表現を使う時代が来ることになろうとは思ってもいませんでした。）

この車、車としても良いのはもちろんですが、「持っていく荷物を取捨選択する能力」が付きますよ。あ、駐車場で鍛錬する機会は失うかもしれませんが。