スズキ アルト（Xエネチャージ 2WD CVT） 試乗

　ここのところ試乗が疎かになっておりましたが、少しの余裕を見つけて行ってまいりました。男性的なスタイルと軽量化を施した新シャシーで低燃費を狙ったモデルです。今後、RSというスポーツグレードが予定されており、現在のところは標準的なグレードのみが展開されております。

アルトの歴史
　元々スズキは、「フロンテ」という軽乗用車を展開しておりました。昭和54年に、「乗用車と同じ車体に商用バンの規格を満たすグレードを設定、47万円という低価格とともに大人気になりました。これをボンネットバンの略で「ボンバン」などと呼びました。排出ガス規制で大打撃を受けたスズキでしたが、このアルトのヒットを元に、復活したのでした。

その後、ターボエンジンを追加したモデルを「ワークス」というグレード名を伴い、小型ながら高出力エンジンを搭載し、経済的に厳しい若者のスポーツ走行需要に答えたのでした。この頃からダイハツのミラとの競争が激しさを増し、ミラはターボエンジンや4WSを加える一方、アルトは黄色いヘッドライトなどのスポーツイメージを上手に演出していました。

これらのボンバンブームは、それまで品物ごとにかけられていた「物品税」が廃止され、「消費税」になった際に所得時の税金のメリットがなくなり、乗用グレードに統一されていきました。また、最高出力が64馬力に自主規制されることになり、競争の方向は「贅沢さ」に向かい、これまでのスペシャリティグレード「セルボ」を、「セルボモード」として、高級な軽乗用車としてアルトの一部を担うことになりました。

その数年後、ワゴンRが突然登場し、大人気になりました。この大人気からアルト、セルボモードの影が薄くなりました。セルボモードは自然淘汰、アルトはワークスグレードを残したまま続投されていました。1998年登場モデルには、RS-Zという、「可変バルブタイミング、ターボ、電子制御スロットル」モデルもあったほどです。しかし、徐々に人気は背が高いモデルへと移行、ワークスグレードも「KEI」に移行しました。また、サブネーム「ラパン」を持った形で登場した「アルトラパン」も、マーナーチェンジでアルトの名を外す程、アルトが古いモデルになってしまったのです。

二世代前の「HA24S/V」というモデルは、ついに「地味な女性がトコトコ乗る軽乗用車」というコンセプトになってしまい、スタイルこそ当時流行だった「シンプルなラインの無駄がないモデル」になりましたが、すっかり影が薄くなってしまいました。

一世代前の「HA25S」の時に、競争相手のダイハツは「ミライース」を発売します。これまでの乗用車コンセプトのボデーに、初期のハイブリッド車をも脅かす低燃費を実現したエンジンを搭載、大きな車体や小型車ほどの車体もいらない層に、人気が出たのでした。このミライースの成功を受け、アルトは低燃費スペシャルグレードとしての「アルト・エコ」を登場させます。薄板ボデー、小型燃料タンクなど、とにかく燃費を優先したモデルでした。香里奈（ゼストのスポーツグレードのCMを担当）を投入しましたが、自動車はタレントでは売れない製品、ミライースに人気の点で劣るのでした。アルトエコがミライースに対して「急造モデル」であることは、素人でも気づくのでしょうね。

そんなアルトの歴史、軽自動車市場の急拡大、「マイルドヤンキーと各社の「カスタムモデル」」「女性営業職、管理職の躍進」「ラパンショコラの登場による、女の子女子モデルの分離」が行われ、アルトはイメージも含めて、白紙モデルチェンジを受けたのが今回のモデルです。

エンジン



　R06Aエンジンを搭載しております。乗用グレードには、省燃費性能に優れた、吸排気カムシャフトに連続可変バルブタイミング機構を加えたエンジンを、バン下級グレードにはシンプルでトラブルが少ない、固定バルブタイミングエンジンを搭載しております。今回試乗したモデルは、吸排気連続バルブタイミング機構のエンジンを搭載しております。

　エンジン出力は前者が標準的な最高出力52馬力、最大トルク6.4kgf・mを、後者が49馬力、5.9kgf
・mを発揮します。数値の差はわずかですが、車重が軽いためにホンの少しの余裕の差があると考えられます。しかし、燃費性能を重視したためか、車重が軽いとは言っても走りは「まあ走れる」程度のもので、登坂路や4人乗車では、我慢を強いられるのではないかと考えられるものでした。今回の2人乗車でも余裕があるとは言えませんでした。おそらく、スロットルバルブ制御でもかなり出力を絞っているようで、後述するCVT変速制御とともに、「余裕を極端に減らした走行」となっております。

燃費を稼ぐためには、「余裕出力をいかに削るか」にかかっています。あるギヤで平坦路を走行していたとします。出力に余裕がある車ですと、そのまま登坂路に差し掛かってもアクセルを踏みまさなくても同じ速度で走れます。これが「余裕出力」です。これがすなわち「無駄な出力」すなわち「無駄な燃料消費」となっており、「余裕感」にもつながっております。

この車では、この「余裕出力」を削り、走りの余裕を削って低燃費を実現しています。いくら石油が永久に出たとしても、二酸化炭素を空気中に排出することは、やはりこれからは「悪」であるといえます。この技術的考え方には、機能的美しさと正義を感じます。

　さて、実使用時のその他の印象ですが、3気筒エンジンにつきものの振動が少なくなっています。エンジンの排気量が小さいこともあるのでしょうが、マウントの設計やシャシーの設計が良いことがきいれいると考えられます。走行時の音こそやや聞こえてきますが、走行レンジかつアイドリングで停車時の振動の少なさは特筆ものです。

エンジンはなめらか、とまではいきませんが、我慢できる範囲に収まっています。とはいえ、ホンダのNシリーズに搭載されているS型エンジンと比較すると3気筒らしさが出てしまっており、この点からもホンダの軽自動車を選ぶ人が増えていることがよくわかります。

トランスミッション



　スズキ自慢の、副変速機付きCVTを採用しております。とはいえ、副変速機作動領域の速度まで出せなかったので、街中の状況しかわかりません。走行を開始すると、時速15km程度まではトルクコンバータースリップ領域となり、エンジンの回転数が上がり気味になります。その後ロックアップクラッチが作動させられ、エンジンの回転数は急降下します。

ここからがかったるい領域で、アクセルペダルを操作するとCVTが低い変速域へと移行させ、エンジンの回転が上がります。かなりゆっくりアクセルペダルを踏んでいけば変速されずにエンジンの回転数と車速が比例して上がって行きますが、普通に加速をしようとすると、エンジンの回転数だけが先に上がる、車がゴムに引っ張られているかのような「ラバーバンド加速」となってしまいます。エンジンの回転が先行して上がると、あたかもエンジンに余裕がないかのような印象になり、聴覚の上でも余裕がなさそうな印象になります。

ブレーキ
　これまでの軽乗用車にはないくらい、しっかりしたブレーキタッチです。そのタッチに期待して踏みましていくと、踏力は増すものの制動力があまり増さず、思いの他「止まらない」印象となります。ブレーキサーボはバキューム式ですが、エンジンのポンピングロスを減らすためにエンジンバキュームまで低下しているのか、パッドの材質が良くないような印象です。私の靴が良くなかったのかもしれませんが、足の力が弱い女性からも同じ意見が出てくるのではないか、と思います。ブレーキ装置であるだけに、早急な改善を望みます。

サスペンション
　新シャシーということもあり、現行ワゴンRなどでも感じられた、前輪が突起を乗り越えると車のフロントで「ボコボコ」と振動するような印象が皆無になっています。ショックアブソーバーの動きが良いようで、突起に車輪が乗り上げてすぐにストロークを始めます。これまでの軽自動車にあった、突き上げられるような印象はありません。

反面、減衰力が素早く発生しても、サスペンションが柔らかすぎるのか減衰力が低すぎるのか、無駄な揺れが大きいように感じます。例えば突起乗り越え時では、特記から車輪が平面部に降りたあと、車体が沈み、また元の車高に戻るどころか、やや持ち上がってから元の車高に戻る印象です。重心やロールセンターの関係か、運転士の頭はかなり揺らされる印象です。

すなわち、サスペンション全体が柔らかいということを示しています。この乗り心地ですと、コーナーではかなりロールすると考えられます。街中では好印象なサスペンションが、山岳路ではかなり悪い印象になる場合の典型です。今回の試乗では「曲がり角」は走行できましたが、カーブはほとんど走行できませんでした。が、そのカーブでもあまり印象はよくありませんでした。写真では低く構えたようなイメージですが、重心は意外に低くないのかもしれません。

ステアリング
　当然電動パワーステアリングを採用しています。軽いことは軽いのですが、路面の状況をあまり伝えない仕上がりです。それでもまあ、電動パワーステアリングとしては可もなく不可もない仕上がりです。タイヤが突起を乗り越えてもステアリングにその振動が伝わらず、これまでの軽自動車とは次元が違う取り付け剛性、車体剛性であると考えられます。

ボデー



　エンジンから車体後部まで伸びる「フロントサイドフレーム」が、前席搭乗者の足元辺りから外側へ向き、そのままサイドシルのホイールベース後部へと連結するような構造となっております。衝突時の衝撃をサイドシルへも伝達することで、衝突安全性と軽量化を両立させています。

新ボデーの効果は如実で、現行ワゴンRとは全く仕上がりが異なります。この点だけでも、アルト以降の車種には期待できます。ねじり、曲げとも、剛性はかなり上がっていると考えられます。

内装材は、これもまた軽量化につながっており、そこそこの見栄えと両立しています。軽量化も大切ですが、特にこの部分がホンダの軽自動車に対して見劣りしている部分です。スズキは、ホンダ車と比較して悩んでいるような人は、どうぞホンダ車をお選びください、という姿勢なのかもしれません。

視界は、後席ドアの後部が持ち上がる形状ゆえ、それほど良い方ではありません。サイドのラインも高めで、開放感もほどほどです。

サスペンションのところでも書いたように、天井が低いものの重心があまり低くなく、人間の座面の高さの関係もあってか、揺すられやすいボデーになってしまっています。全くの素人考えですが、ボデー底部の重量が極端に減らされたため、重心高が上がってしまったのではないでしょうか？




全くの余談ですが、シフォンアイボリーメタリックは、かつての東武鉄道の車両の塗装色「セージクリーム」そっくりです。



また、純正ガンメタリック色アルミホイールは、RSワタナベのエイトスポークホイールそのままです。私としては、この色の設定だけで買いたくなってしまいます。

まとめ
　この車のイメージキャラクターがベッキーであることに、この車に乗る前までは違和感を感じていました。クラシカルな面構えや後に予定されているRSモデルのスタイルから、女性よりも男性、女性でももう少し若くて活発なイメージがある人を選んだほうが良いのではないか、と考えていました。

しかし、車に乗ってみてわかりました。この車は、現在のところ走りの性能が今ひとつ高くない、普通のモデルなのです。エンジンは低燃費仕様、MTはバングレードのみ、サスペンションは柔らかい、と、これまでのアルトそのものです。

また、ベッキーは今時の営業職女子のように、スリムなパンツスーツを着て登場しています。



メガネで知的な雰囲気も演出しています。こういう働く女子は応援したくなるのですが、こういう女子は輸入車あたりを選んでしまうのではないでしょうか？？また、「中性」「ユニセックス」なる言葉がありますが、それらはたいてい女性に向いており、男性が選ぶと少々ガーリーにすぎることがあります。

折しも、小学生の帽子が男女共通になることが発表されました。私の出身地域やドリームD5の「ロックンロール県庁所在地」などから、全周つば付きの女性側に統一されると思いきや。前つばの男性用「野球帽」方式になったそうです。男性の女性寄りスタイルは恥ずかしいですが、女性の男性寄りスタイルは、精悍で格好良いものです。

○○カスタムはマイルドヤンキー、背高ワゴンモデル（横転系、と呼ぶ人もいます）はファミリー、ショコラやココアは、いつまでもガーリーな面倒くさそう女子、ということで、残ったのは働く女子系ですが、前日のとおり、これらの軽自動車を選ぶかどうか、という点で難しさを感じます。とはいえ、スズキは輸入車市場にも挑戦を始めました。

私としては、ヘッドライトや天井の低さ、純正アルミホイール形状からくる走りの性能の高さを期待したのですが、その辺りは全く期待を裏切られました。もっと、内容を伴ったモデルになって欲しいものです。「いかにも仕事が出来そうなイメージで、実は全然仕事ができない女子」では、寂しい限りです。女性にも、「車としての性能や味わいの高さ」を知ってもらおうではありませんか！