トヨタ ヴィッツ（1300cc　1NR-FKEエンジン搭載車） 試乗

　この日は、大阪では試乗しづらかったヴィッツのマイナーチェンジ後モデルを試乗してみました。ニューバランスのスニーカーを模したCMが放送され、軽快な車として後期型を登場させました。技術的な点としては、アトキンソンサイクルと電動可変バルブタイミングを搭載した、1NR-FKEエンジンが特徴です。今回は、そのエンジンを搭載した1300ccモデルを試乗しました。

エンジン
　アトキンソンサイクルは、圧縮比に対して膨張比が大きなエンジンです。

吸気バルブを吸気工程を超えて更に開き、吸気の一部を吸気管へと戻しています。これにより、実際に燃焼する混合気の量を減らした上でシリンダー内の容積分だけ燃焼させてエネルギーとして回収、従来は排気ガスへと捨てていた熱エネルギーを有効に利用しています。

また、吸気管の気圧を大気圧に近づけることでポンピングロスを軽減したり、最高燃焼温度が下がることで冷却系等へと逃げる熱を減らしたりすることで、熱・冷却損失も低減しています。

しかし、そのままでは正味吸入混合気量が減少してしまい、最高出力が低下してしまいます。これを回避するために、アトキンソンサイクルをやめる目的で反応が素早い、「電動可変バルブタイミング」を採用しています。

　このブログを書く前に、同じ設計思想で作られたエンジンを搭載したカローラアクシオ（2NR-FKE）のブログを書いてしまいました。1NR-FKEと2NR-FKEは、排気量が異なるのみで同じエンジンです。マイナーチェンジ前のモデルでも、標準的なオットーサイクルである1NR-FEエンジンは採用されていました。1NR-FEエンジンも1NZエンジンと比較して滑らかであることが特徴でした。1NR-FKEになり、低負荷走行時のシリンダー内燃焼圧力が低くなるためか、よりなめらかさを感じるようになりました。

また、一般路走行時などエンジン出力をそれほど要しない場合には必要最小限の出力になり、余裕こそないものの、余裕出力が少ない「燃費が良さそうな」ぎりぎりの走りにすることができます。従来のエンジンでも、EGRバルブという排気ガスを吸気系統へ戻すバルブが開くとポンピングロスが軽減され、余裕出力が少ない省燃費走行になったものですが、その傾向がより一層強まった印象です。

しかし、アクセルを踏むと一転、バルブタイミングがオットーサイクルになるのか、従来の1NR-FEエンジンと同等の出力になります。省燃費走行も標準走行も、アクセルペダルの操作のみで決定できるため、省燃費運転の楽しみを味わうことができます。

トランスミッション
　これまでのトヨタCVTとは異なり、定速走行に移行するとすぐさま高い変速比へと移行してしまう制御とは変わったようです。徐々に高い変速比とされた上で、アクセルペダルを踏むと素早く低い変速比へと変える方向になってきたようです。

ステアリング
　ステアリング中央付近に遊びを感じるパワーステアリングです。しかし、この適度な遊びが長時間に渡る運転では、疲労を軽減させてくれることでしょう。直進安定性は十分で、車の直進性に頼ることで可能です。

特にマイナーチェンジ前モデルで、一部の方が「まっすぐ走らない」と評価しておりました。決してそんなことは感じられませんでしたが、ステアリングホイール中央に感じる「摩擦抵抗」が、ステアリングホイールを中央にしづらくしていたこともあり、そのように感じていたのではないか、と思います。

サスペンション
　決して固くない、トヨタ流の乗り心地です。マイナーチェンジ前モデルでもやや残っていた、サスペンション動き始めのフリクション感は、概ねなくなりました。サスペンションは柔らかめで、乗り心地重視です。サスペンションの動き出しが良くなったことで、ロールスピードも一定となり、コーナーリング時の印象も自然な感じになりました。とはいえ、あくまでも一般公道上の、乗用車としての乗り心地や操縦性です。スポーツドライビングとしての性能は試しておりません。

ブレーキ
　特に変わったことはありません。なお、アトキンソンサイクル化に伴い、バキューム発生源はエンジンから専用バキュームポンプに変わっているはずです。サーボはやや効き気味で、ややスポンジーなペダル操作感です。

ボデー
　マイナーチェンジに伴い、フロントマスクが変わりました。イメージは比較的変わっており、前期型がやや切れ長の目に見える、実はそれほどでもなく縦長にも見えるヘッドライトでした。後期型で、つり目になりました。なんとなく、スバルのイメージも感じさせます。



また、高張力鋼板を使っている場所が変わった模様です。剛性も変わったようで、旧型を70%扁平タイヤ装着のような曖昧さがある印象だとすると、マイナーチェンジで65%扁平のタイヤにしたような、正確性が高まった印象です。「ガタつきなどの印象が改善された」ということではなく、操作に対する追従性が高まった、という印象です。

とはいえ、あくまでも改善、最初からボデーの出来が良い他車と比較すると、まだ見劣りします。

まとめ
　前期型が登場した頃は、トヨタのこのクラスは自然にアクアやプリウスに統合し、徐々にフェードアウトさせるような雰囲気が見て取れました。そのため、なんとなく手抜きをしているかのような雰囲気を感じたものです。それが、前期の途中からG'sを追加したり、比較的力が入ったマイナーチェンジを行うなど、ハイブリッド車以外も再度力を入れる方針に変わってきたようです。これも社長の方針転換が影響しているのでしょうかね。

しかし、グループ内にスバルやマツダを取り込み、次のモデル展開では少々事情が変わってくるかもしれません。

ノートの3気筒エンジンは嫌だが、デミオは小さすぎる人が、フィットとともに検討するのでしたらよいでしょう。1500ccならフィットの方が力が入っていますが、1300ccなら良い勝負です。しかし、デミオには完成度の高さが有り、ヴィッツは廉価版であることを感じさせます。ヴィッツも難しいところに来ています。率直に言って、よくはなってきているものの、積極的におすすめできるほどには変わっていない印象です。



なお、エンジンこそ普通の1500ccエンジンですが、G'sは孤高のスポーツモデル存在です。今回の評価とは切り離して考えてください。

参照して欲しい記事
トヨタ
パッソ（+HANA）
ヴィッツ（前期型）
ラクティス（前期型1300cc）
ラクティス（前期型1500cc)
カローラアクシオ（後期型1500cc 2NR-FKEエンジン搭載車）
アクア（初期型）
オーリス（RS前期型）

日産
マーチ（初期型）
マーチ（ニスモ仕様）
ノート（スーパーチャージャーエンジン車）
ノート（ニスモ仕様）

マツダ
デミオ（ガソリン、ディーゼル短距離試乗）
デミオ（ガソリン、中距離試乗）
CX-3

ホンダ
フィット（1300cc）
フィット（ハイブリッド、短距離試乗）
フィット（ハイブリッド、長距離試乗）
グレイス（ハイブリッド）

スズキ
スイフト（初期型）
スイフト（後期型デュアルジェットエンジン搭載車）

VW
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