moto('91)のブログ一覧

　東急東横線の衝突事故の原因が、ブレーキに雪が詰まった、と報道されています。

実は、西武線で1986年頃に全く同じことが原因による事故が起こっていました。あの時も大雪でした。



鉄道車両のブレーキ形式はいろいろ種類がありますが、回生ブレーキが主体となった今、一時主流になったディスクブレーキから、車輪の接地面にシューを押し付ける、「踏面ブレーキ」に戻っています。

この踏面ブレーキは、別のディスクを用意しなくても成立しますので、コストの点で大変有利です。また、駅数が少ない路線を走る車両は、このブレーキで十分役目を果たします。鉄道車両にとって、ブレーキメンテナンスのサイクルが長くなることは、大変重要です。

一方、このブレーキは踏面を磨いてツルツルにしてしまう欠点があり、降雪地では鋳鉄で作ったシューを用い、適度に当面を荒らせて、粘着力（グリップ力）を確保しています。

また、降雪時はシューと踏面に雪が詰まるので、降雪時にはブレーキを軽くかけたまま走行する「降雪ブレーキ」が用意されているはずだったのですが、最近では省略しているかもしれません。。。

このことは、西武線の事故の時に鉄道関係者に周知され、降雪時のブレーキ扱いには注意徹底されていたはずでした。しかし、この種の事故が起こってしまいました。

事故やノウハウや技が、25年過ぎると忘れられてしまう現象が、多くの分野で起こっているような気がしてなりません。やはり歴史は学ぶ必要があります。

　この日は、ニュースZEROを視聴していました。トップのニュースは、埼玉県川越市で発生した、東武東上線上を走行する東京メトロ7000系とワゴンR（？）の衝突事故です。番組では、事故の瞬間を映し出した防犯カメラ映像を放送していました。

Dレンジのまま駐車ブレーキだけをかけて？ドライバーが郵便ポストに投函したところ、車がクリープ現象で走り出し、踏切内に侵入したとのことです。しかし、映像では車のドアが開閉したあとで、すぐに車が動き出しています。

　
この事故にコメントしたのが、「くるま総合研究会」というところの相川潔さんという方、JAFご出身のことです。このくらいの分析は、自動車ジャーナリストの方も私でも出来ることですが、この方がインタビューを受けるというのは、「事故分析」のオンリーワンな存在だからでしょうか？？

もっと良く見ると、事故車はフェンダーにパテ跡がありました。おそらく、事故型ドライバーなのではないか、と思います。先日も書いた、Toshiさんがよく言う「やっち（まった、まう）人」なのではないか、と思うのです。

　その昔、バブル期から不景気初期には、こんなドラマが多く作られました。

「主人公であるダメ新入社員か問題社員が、ふとした思いつきで作った新製品や新アイデアがスマッシュヒット、これを期に会社の体制が変わったり、ダメ社員がやる気を出す。」

もしくは、

「女子高校生が「こんなのがあったら良いよね」と発言し、それを生かした製品がスマッシュヒットをして、「スーパー女子高生社員」が大活躍をする。」

「サラリーマン金太郎」や、「パパと娘の七日間」などが有名です。どころが実際には、そんな思いつきでヒット商品が生まれることは、まあありません。門外漢の思いつきは、多くの場合「既に考え尽くされたアイデアの一つ」、「入ってきた人は、必ず誰もが最初に言うこと」だったりするものです。

　しかし、現実の世の中はここ20年、「あるといいながある」、「すご、そこ、○○クス」、「お客様第一」でした。新たなサービスは次々に生まれるわ、「なくても大丈夫だけど、あれば便利に越したことはない」ものまで出てくるわで、「便利」が錦の御旗を振って歩いていました。

　東武鉄道では、2003年に地下鉄半蔵門線、東急田園都市線との乗り入れを開始しました。それまで浅草駅から長距離準急電車を出発させていた、長距離都市間連絡鉄道だった風景が、地下鉄乗り入れ車を中心とした、都市鉄道へと変貌を遂げました。

この傾向は2006年のダイヤ改正でさらに地下鉄乗り入れ車中心のダイヤになり、日中は久喜駅と南栗橋駅で運転系統が分断、両駅をまたいで移動する乗客は、その駅での乗り換えが必要となる機会が増えました。しかも、末端区間は3両のワンマン運転となりました。

日本で人口当たりの自動車台数が最も多い群馬県では、軽自動車の普及と学生数の低下により、2000年と最近とを比較すると、駅の乗降客数は2/3程になっている模様です。

そして今年のダイヤ改正では、ワンマン運転区間が延長、久喜駅と南栗橋駅をまたいで運転されていた朝夕の列車も分断となりました。それと、従来運転列車が増える一方だった久喜駅、南栗橋以南でも、一部の列車が10両編成から8両編成へと短縮されるようになりました。

これを
「お客様のご利用状況に合わせた運転体系」
と言います。

　また、昨日になって西武鉄道の西武秩父線が、同社の株主であるアメリカの投資ファンドから、「廃止」を打診されているとの発表がありました。飯能駅よりも西がこれに該当しますが、おそらく秩父地区から都内へと通勤する人は、いてもごくわずかであると考えられます。


　上記のことから言えるのは、「お客様のご利用状況に合わせた」サービスの低下が行われる時代になった、ということです。

最初に書いた「スーパー女子高生社員」が、「こんなのあったら良いよね」と発言したとすると、以前なら「じゃあ、やってみようか」となったところが、これからの時代は「ああ、「あれば良い」程度なのね。じゃあ、「無いと困る」までサービスを削ろう。」となるかもしれない、ということです。

就業人口が減り、企業は限られた分野への選択と集中に迫られ、特にその選択にセンスが求められる時代となった今、お客として感じるサービスの低下はより顕著になっていくだろうと考えられます。

サービスの低下に直面した時に、「こっちは客だ、サービスが悪い！」と居直るか、「うまく切り抜けたり自分を強化して切り抜けるか」、で、大きな差ができる時代になったとも言えます。ますます人に知性が求められる時代になり、楽しみです。

　地元の鉄道は、高度経済成長期に何度かの事故に巻き込まれています。今の方はわからないかもしれませんが、高度経済成長期には今では当然となった「遮断機付き踏切」の整備が間に合わなかったり、運転手の方も警報器を無視したり、そもそもモラルがなかったのだそうです。

事故は昭和40年代に集中しています。T駅付近の踏切では、時速80km程度で走行していた通勤車両と大型クレーン車が衝突しました。先頭の車両は車体が「く」の字に曲がって廃車、7名が亡くなりました。
H駅では、ダンプカーと通勤車が衝突、先頭の二両が廃車となり、5名が亡くなりました。
K駅では、先にブログに書いたとおり、特急電車とバスが衝突しました。

　しかし、昔の鉄道雑誌に載っているのに、なぜか全くインターネット上に出ていない事故があります。東京都内のN駅での、脱線衝突事故です。この事故でも、死傷者が出た模様です。まだ環七が開通しておらず、懐かしい風景が見られます。線路脇の、便所タンクの換気扇管がある家は、まだ残っています。





なお、ベージュとマルーンの車両は元特急車両で、この時期には車体を載せ替える更新工事が行われていました。この事故により、予定よりも前に更新されることになりました。

　この日はモーターショーやニスもフェスティバルに行っても良かったのですが、これが見納めとなるといわれている、「東武８０００系原形顔」車両を見るために、東武のファンフェスタに行ってきました。

会場は南栗橋車両管理区でした。普通の電車で行きました。特別運行電車がますます贅沢になるようで、今年は東武野田線を１８００系が走り、そのまま直接管理区内に乗り入れるという贅沢ぶりでした。

８０００系は無事撮影できました。思えば小学生時代の夏、大人に連れ添ってもらって都内に出かけるときは、「冷房車が良い」と、８０００系を待って乗ったものでした。中学、高校時代は、音が退屈な８０００系を避け、何本も準急を見送って５０００系に乗って帰ったものでした。

　その後、北千住口は全車が冷房車となり、５０００系もすでになく、８０００系も更新で顔を変え、しかも北千住口には来なくなっていました。

その８０００系は廃車が続き、今や館林より北とワンマン区間と野田線と東上線の一部で活躍するのみです。

高校生まで避けていた８０００系を、「珍しい」「懐かしい」と思う日が来るとは思いもよりませんでした。

噂では博物館保存とも言われていますが、どうなったのでしょうか？？この日の１４時２０分から博物館長のトークショーが行われたはずですが、時間に余裕がない身分ですので、２時間弱で失礼しました。