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　トヨタがダイハツの株をすべて取得することで、子会社化しましたね。これまでは51%を取得していたとのことですが、100％になったからといっても、あまり実感が湧きません。もうすでにグループ企業として十分に認知されていましたものね。

あまり負担をかけずに、両者の提携について振り返ってみました。多少年代や内容は勘違いがあるかもしれません。悪しからず、ご容赦くださいね。

昭和43年
業務提携はじまる。
ダイハツのB型ディーゼルエンジンをトヨタに提供。ダイナに搭載。
昭和44年（？）
パブリカをコンソルテとして提供。
昭和45年
トヨタミニエースをタウンエースにモデルチェンジ。あわせて、デルタとしてダイハツに提供。
昭和46年
トヨタダイナをデルタトラックとしてダイハツに提供。
昭和49年
トヨタカローラ（E20型）の主要部品を利用して、ダイハツはシャルマンを製造。
昭和51年
トヨタスターレットを、コンソルテクーペとしてダイハツに提供。
昭和56年
トヨタカローラ（E70型）の主要部品を利用して、ダイハツはシャルマン（二代目）を製造。
昭和63年
トヨタやデンソーの電子制御燃料噴射技術の提供を受け、電子制御燃料噴射装置を「EFI」とする。（個人的には、この頃からトヨタとダイハツの関係がより強まったように感じます。）
平成5年頃
既に火災報道で人気がなくなっていた「アプローズ」に加え、雑誌にて「シャレード」の操縦不安定性が取り沙汰される。ダイハツは、独自に小型車を開発出来なくなりつつあると雑誌で報道される。
平成8年頃
ダイハツのストーリア、テリオスを、トヨタでデュエット、キャミとして販売。販売網の充実度から、トヨタでの販売台数の方が多くなる。
平成16年
ストーリア・デュエットを「ブーン」「パッソ」として発売。ダイハツで企画し、トヨタに持ち込んで発売された商品企画であると報道される。
平成20年
シエンタの後継として、「パッソセッテ」、「ブーンルミナス」発売。ダイハツで計画し、トヨタに持ち込まれた商品企画。美魔女セレブCMが視聴者のカンに障ったり、ヒンジドアや狭い3列シートが受け入れられず、不人気車となる。

トヨタは、このパッソセッテ不人気車化の時点で、ダイハツだけに商品企画を任せられない、と感じたように思います。ダイハツは真面目な会社なので、小排気量で高性能、小排気量で低燃費といった技術は優れているのですが、商品設定に難があるように感じたのでしょうか。

とはいえ、トヨタは経営は統合してもダイハツを製造工場にすることはないと思います。トヨタの商品企画とダイハツの技術力が融合し、素晴らしい小型車を作って欲しいものです。

　この日は風邪のひどい症状ながら、こんな試験を受けておりました。法令や振動といった、普段慣れていない項目は、全くカンが働かず、遺憾ながら当てずっぽうも併用しました。

まあ、世の中資格だけが全てではありませんが、資格制度があるのに資格を取らないのは逃げでもありますので、引き続き挑戦しますよ！

　この日、某所でP12プリメーラを見ることができました。P12プリメーラは、B15サニーやG10ブルーバードシルフィの上級車種としての位置づけであるとともに、P11プリメーラやU14ブルーバードの進化版としても存在し、独自の部品が多く使われていました。しかし、その後の日産の方針転換により、プリメーラは廃止、サイズ上の後継は、G11ブルーバードシルフィになりました。


そのプリメーラは、「走りのプリメーラ」のイメージを継承し、20Vと称する「SR20VE（二世代目）」を搭載する6速MT車が設定されていました。基準車もそのイメージがありながら、モデル途中でQG18DE（吸気側連続可変バルブタイミング）を搭載するなど、迷走もありました。

　さて、そのプリメーラですが、説明上ではフロントサスペンションメンバーにロワアームバー形状の補強板が取り付けられている程度で、さほど工夫は見られませんでした。しかし実車を見ると、フロントフレームの後部にこのような「センタートンネルステー」が使われていたり、フロントフレームが後部フレームに連結されていたりします。

この補強バーは、フロントフレーム同士の距離や最低地上高の課題が解消できれば、ブルーバードシルフィにも装着できます。早速検討をはじめることにしました。

　今日のように、販売網であるSSの効率的運営や配送が大事な問題になる前、各社はガソリンの付加価値向上の競争をしていました。

特にハイオクガソリンは収益が高いらしく、各社ともテレビCMを流していました。今では製造が禁止されているMTBEが一般化した時期であり、これを配合する元売りが続出しました。その一番初めが、共同石油、そしてブランドは「GP1プラス（以下、GP1+」でした。



ちなみに、次は確かコスモ石油で、「スーパーマグナム」だったかな？その次が出光で「スーパーゼアス」、日本石油が「ダッシュレーサー100」でした。

その他の元売りはMTBEは配合しなかったと思います。その代わり、シェルは燃焼促進剤であるスパークエイダーを配合していました。三菱石油、九州石油、モービル石油、エッソ石油、ゼネラル石油は不明です。

　当時私は自動車部に所属しており、部員の中にはガソリンスタンドでアルバイトをする者も多数いました。共同石油でアルバイトをしていた者が、「GP1+は、匂いが違う！」と言っていました。「パワーも出る！」などと、少々疑問を感じる話題も出ておりました。

私の家の近くには共同石油がなく、なかなかGP1+を入れる機会に恵まれませんでした。3ヶ月ほど経ったある日、学校の近くで入れる機会があり、ようやく試せたのでした。

　パワー感は、当然ですが上がることはありません。なにしろ当時の18R-GEUの圧縮比は8.3、点火時期もそのままにしていたので、出力が上がるはずがありません。しかし、違うところが一つありました。スパークプラグの焼け方が違いました。

低速運転が多いためか、接地電極の取り付け部には、いつも黒いカーボンが付着していました。接地電極や中心電極にカーボンが堆積することはありませんでしたので、「まあこんなもんか」と思っていたのですが、GP1+をいれると、そのカーボンがまるで灰のように、白く乾たものになり、なおかつ少しの振動が加わると、剥がれ落ちそうな位、もろい灰になっていました。

実は、灰とカーボンは別物で、灰は燃えない金属系物質、カーボンは文字通り炭素です。そのため、カーボンが焼き切られるということは、カーボンと酸素が結びついて一酸化炭素や二酸化炭素になることなので、灰にはなりません。私の勘違いではあるのですが、GP1+を入れて走行すると、燃焼室がきれいになっていくのではないか、と想像できました。

　その後、MTBEには発がん性があることが分かり、製造が禁止されてハイオクガソリンに配合されることはなくなりましたが、スパークプラグが前述のような焼け方になることもなくなりました。


最近、ワコーズのフューエル1が大人気ですが、かつての酸素系化合物を配合したハイオクガソリンは、それ以上の清浄性能を有していたのではないか、と思うのです。