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　今日、トヨタの色々な車のコーションプレートを見回ったのですが、スパークプラグの交換時期が「２０万ｋｍ走行時」となっています。以前はもちろん１０万ｋｍでした。スパークプラグは中心イリジウム、接地白金のものですが、特に変更されたという記述は見つかりません。したがって、色々データーを調べた結果、２０万ｋｍでも十分着火できる、という判断になったのでしょう。しかも、イリジウム、白金とも貴金属で、地球での埋蔵量は実はわずかです。しかも白金は触媒コンバーターにも使われるため、ここ数年で自動車への使用量が倍増し、市場価格も大幅に上がっていると聞きます。触媒に使った白金は、回収してまた使えますが、スパークプラグに使ったものは溶けてなくなるかゴミとして捨てられてしまいます。限られた金属ですので、寿命まで使い続け、貴重な資源を有効に利用したいものです。

＊中心がイリジウムでも、接地電極に白金を使っていないものは「３万ｋｍ」が寿命です。

　今日はアムラックスに行き、イストに試乗してきました。エンジンは２ＺＲ－ＦＥ　１８００ｃｃエンジン、トランスミッションは４速ＡＴです。

　エンジンとトランスミッション
　このエンジンは以前乗ったアリオンや、カローラアクシオと同じですが、４速ＡＴとの組み合わせは初めてです。
　今回ほど、エンジンは組み合わされるトランスミッションに左右されることを感じたことはありませんでした。アクセル踏みはじめ初期は、カローラアクシオと同様に、一瞬無反応域があるもので、全く感心しませんでした。また、アクセルか緯度が小さい領域ではかなりスロットルの開け方を絞っているようで、鈍い走りしか出来ません。他車ではここでＣＶＴを巧みに変速し、ローギヤ域を設けているのですが、４速ＡＴではそんな芸当は出来ません。したがって、トルコンスリップがある通常のＡＴの加速になります。しかも、この２ＺＲ－ＦＥ、カローラアクシオやアリオンでは全くわからなかったのですが、低速域のトルクが不足しているようで、思いのほかアクセル開度が必要です。したがって、燃費計上の燃費も悪い領域を示すことが多く、実走行での燃費は期待できません。変速マップもあまり良い感じがせず、ギクシャクした走りになってしまいました。

　ボデー
　型式がＺＳＰ１１０ですので、ボデーは大きいもののヴィッツ系のシャシーを使っているようです。そのため、なんだかトレッドが狭い車に乗っているようで、今ひとつ落ち着きに欠ける印象がありました。また、ボデー前半セクションの剛性が今ひとつのようで、ダッシュボード付近でビビリ音とブルブルを感じました。
　ショックアブソーバーも今ひとつのようで、堅いフリクションが取れていませんでした。

　内装
　旧型イストは、ベーシックなヴィッツに対して高級感を売っていましたが、最下級がパッソになったため、玉突きでヴィッツが旧イストの位置に来ることになり、イストはなんだか中途半端になってしまいました。結局やや小型になったｂＢの大型版という感じになりました。内装の仕上げはあまり良くなく、トヨタのセダンでは全席オートアップダウン機構が付くパワーウインドーは運転席のみオートに、内装の仕上げもなんだかｂＢ調であまり品質の高さは感じませんでした。

　結論
　結果として、イストは居場所がなくなってしまったように感じます。地上高は高いけどＳＵＶにはなれないし、ステーションワゴンにはカローラフィールダーがいるしで、結局のところ大き目なｂＢというところに落ち着いたような感じです。ですがそのｂＢも今や勢いはなく、かつてｂＢを買っていたような層は、すでに旧型の頃にノア・ヴォクシーに移行してしまった、ということで、狙った層はすでに存在しないように感じます。走行性能も特にどうということはないどころか、ちょっと劣る内容で、しかも内装の仕上がりも今一歩、となるとこの車を選ぶ理由は特に見当たりません。「特にこれが気に入った」、ということでもなければ、お勧めはしません。


　トヨタの最近の車作りは、一回目は成功するけど二回目が成功しませんよね。特にｂＢについて、トヨタが流行を追うと、ユーザーが逃げるような感じがします。「車作りはアパレル業界と同じ」と言われますが、アパレルほどお客様を扇動しにくいんですね。