moto('91)のブログ一覧

　前回から普通の男女混合恋愛（？）ものの様相を呈していたこの作品、とうとう普通のドラマになりました。もはや仕事ものとしての要素は皆無です。そのため、感想といえるほどのものはありません。
　
　しかし、このドラマにおいて深田恭子は魔性の女を演じていますが、こういう子っていますよねえ～。猫のような感じで気まぐれで、周囲をかき回す子、たしかにそばにいると構いたくなりますが、実際にかかわると大変なことになります。いつかブログにしようと考えているのですが、「人格障害」という言葉をある人のブログで見て、この手の人は「演技性人格障害」ではないかと思うようになってきています。「人格障害」とはいっても障がい者ではなく、「性格が強く現れ、社会を乱したり抵抗しづらかったりする」ものだそうで、つい１０数年前までは「個性」で括られていた性格の人です。あまり「障害」というのはよくありませんが、そう思うことで周囲はむしろすっきりします。

　ドラマの内容に戻りますが、次回からはさらに恋愛ごたごたものに変わってくるようで、挫折候補にすることにしました。

　今日は仕事の都合で少し早く帰れたので、コロナのエンジンを始動してみました。気温が土日より１０度程度も高いため、単純に比較することは出来ません。しかし、今日はまったく症状が発生しませんでした。昨日もちょっと点検してみたのですが、

・サーキットオープニングリレーの、イグニッションスイッチＳＴによって駆動されるコイルは正常で、燃料ポンプを回している
・燃料ホースの張り具合はエンジンを止めてもそれほど変わらず、極端に燃料圧力が逃げているとはいえない
・今日は初爆が早く起こったため、ピックアップコイルやイグナイターは正常と考えられる

ことがわかっていました。ただ、水温センサーのコネクターがすぐにはずれ、もしかしたら接触が悪くなっていたのかもしれません。ただし、接触が悪いと抵抗値が無限大になった瞬間、燃料補正量が最大になってエンジンが極端に不調になるはずです。ところが、そんな体感はありませんでした。

　もう一度寒い日に点検してみるつもりですが、原因は水温センサーのコネクターか、水温センサーの抵抗値がやや低いことにありそうです。近々冷却水を交換する予定であるため、水温センサーは交換しておこうと思います。（後で交換すると冷却水が漏れてもったいないので。）

　今日は、ブルーバードシルフィの代車である日産ノートの試乗を行いました。発売直後のモデルで、もう３４０００ｋｍも走行したモデルです。

エンジン
　ＨＲ１５ＤＥエンジンです。以前ティーダラティオに乗ったことがありますが、その際に感じた「過剰にアクセルペダルに反応し、運転しづらい」感じはしません。ＣＶＴとの協調がうまくいっています。若干の「反応遅れ」はあるものの、扱いやすい特性になっています。
　パワーは１５００ｃｃエンジンとしてごく普通のものです。トヨタの１ＮＺ－ＦＥよりも設計が新しいため、騒音がかなり抑えられています。ただその抑えた結果の騒音が、ややざらついた印象のものであるため、ザラザラ、ガサガサする感じがします。また、高回転になっても特に気持ちが良くなる感じはありません。必要にして十分なエンジンです。

トランスミッション
　この、「エコカー減税非対象車」ＣＶＴは、まったく持って気持ちよい変速になっています。対象車の変速は、やや先祖がえりした「アクセルペダルを踏むと、エンジン回転はそのままに車速が上がる」ものになったのに対し、こちらは「アクセルペダルを操作すると、変速比はほぼそのままに加速する」ものになっています。すなわち、従来のＭＴに近い操作感になっています。もちろんアクセルを大きく踏めば変速比は低くなり、エンジン回転を高めに保ったまま車速が上がるＣＶＴ車特有の加速になりますが、普段の使用感の気持ちよさは特筆ものです。

ボデー
　基本的に剛性は高いのですが、最新のものに比べると「並」の程度です。まあ、日進月歩の分野であるため、これは仕方がありません。内装はまあ、、、フィットとほぼ同じような「ベーシックカー特有の硬いプラスチック」に囲まれてしまいます。

乗り心地と操縦性
　キューブと同じシャシーを使いながら、乗り心地はずいぶん違います。やや固めながら、ホンダ車のように自分の尻でショックを吸収する感じはありません。ややコツコツとくるだけで、運転手の体が上下にゆすられることはありません。この設定は絶妙ですねえ。毎日使う車としても、長距離のドライブでも、きっと快適でしょう。この辺は日産車の良さが表に現れています。反面、ステアリング操作に対しての車の反応は並で、デミオの様に「面白くて仕方がない」という感じはしません。

まとめ
　その昔、徳大寺有恒氏はＴ１００コロナを「ブレッド＆バター」と評価しましたが、この車はまさにその「ブレッド＆バター」です。乗っていて、いやみに感じるところがありません。基本的に「日産フィット」なのですが、私の感覚としてはノートのほうが快適に乗れますよ。時流はフィットにあるのかもしれませんが、このノートにも乗ってみてください。きっと「ああ、楽だ！」と思いますよ！

　評論家の皆さんもいろいろと考察していますが、わたしも一市民として分析してみました。なお、「こんなこと書きやがって！コロナの部品を製造廃止にしてやる！」という圧力以外、わたしはメーカーとのかかわりがないため、もう少し自由にかけます。

　トヨタのハイブリッド自動車は、「回生（発電）ブレーキ協調ＥＣＢⅡ」というブレーキを採用しています。モーターに動力を接続し、電気負荷（抵抗など）をモーターの端子に接続すると、モーターは回らない方向に力を発揮します。しなわち、この力がブレーキ力となります。

　ところが、これとは別に運転士がブレーキペダルを踏み、マスターシリンダーで発生した油圧をホイールシリンダーにかけてしまうと「ブレーキが効き過ぎ」てしまいます。そこで自然な制動感を出すために回生ブレーキを弱めてしまうと、今度はハイブリッド自動車としての特徴である「車の運動エネルギーをモーターで電気エネルギーに変換し、電池に回収する」という機能が失われてしまいます。

　そこでブレーキペダルとホイールシリンダーの接続を断ち（実際には、フロントの主配管はつながっています。）、完全に電子制御された油圧のみがかかるようにしています。その油圧は、Ｙ３２セドリックなどで登場した油圧サーボ方式です。あらかじめ専用の電動ポンプでブレーキ油を高圧にして、アキュムレータータンクに蓄えておき、摩擦ブレーキを使うときはソレノイドバルブを開いてホイールシリンダーに油圧をかけます。もちろん、回生ブレーキで間に合う減速であれば、油圧ブレーキを使いません。

　乾燥路面での制動は、主にモーターによる回生ブレーキが強めに効き、摩擦ブレーキは待機程度に効いています。ところが、この回生ブレーキは効きを細かく制御することが出来ないので、滑りやすい路面では「回生ブレーキを使ったＡＢＳ」というものが出来ないため、車輪がロックすると回生ブレーキをやめ、すぐさま摩擦ブレーキに移行します。この間、ブレーキ油圧が実際にブレーキに到達するまでほんの少しの遅れがあります。この遅れを運転士はブレーキが効かないと感じているのと、摩擦ブレーキがかかった瞬間にパッドがディスクに食いついてブレーキが良く効き過ぎ、こんどはまたＡＢＳが作動して油圧を逃がし、ロックが止まればまた油圧を強めることをしています。ここでまた運転士は作動遅れを感じます。

　このこと自体はＡＢＳが採用され始めに散々議論されたことで、「滑りやすい路面では、ＡＢＳが効いて制動力が出ない。」ということが言われました。ところがその後、「ＡＢＳ（を採用するこの車は）安全」というキャッチフレーズで新車を売ったため、いつの間にか忘れられてしまいました。今でもこのことは変わらず、わだちでブレーキが効きづらくなる車はいくらでもあります。（私の過去ブログを検索すると出てきます。）

　先輩である鉄道でも、「遅れ込めブレーキ制御」というものがあり、モーターがない車両は摩擦ブレーキを遅らせて効かせ、モーター車での回生制動を強めに効かせることが出来ます。車との違いは、鉄道は障害物が迫ったところでブレーキをかける機会が少ないことにあります。某もうすぐ発売される電気自動車は、経済番組で取り上げられたときに「摩擦ブレーキをいかに作動させなくするか」ということにいそしみ、回生電力を増やそうとしていたため、同じ現象が起こることをはらんでいます。今頃、急いでプログラムを書き換えていることでしょう。

　今回の件は、「ブレーキ踏み込みが遅い上にスイッチ的操作をするあわてものの早とちり」程度にしか考えていません。