マツダのデミオが、日本カーオブザイヤーを受賞しました。寄せられるコメントも賞賛するものばかりです。しかし、本当に良いかどうか、自分の感覚で味わってみなければわかりません。ラーメンや靴などと同様、いや、それ以上に車は高額なものですから、自身の感覚で確かめる必要があると思い、この日、比較試乗となりました。
デミオの歴史
デミオ自体の歴史は、1996年に登場してから始まりました。しかし、本当の始まりはファミリアがグランドファミリアとファミリアプレストに分離された時期にするか、フェスティバの登場とすべきか悩ましいところですが、直系というところでは後者がふさわしいと思います。
フェスティバは、ファミリアの下、マツダのスタンダードモデルとして1986年に登場しました。その少し前のガソリン価格が上昇した1982年には、1000ccエンジンを搭載したマーチやジャスティやシャレードなどの「リッターカー」ブームがありました。この頃になると、「リッターカーはつまらない」という風潮になり、ターボエンジンや高性能なDOHCエンジンを搭載するモデルを追加してきました。
そもそも、ファミリアのブームでリッターカーブームには参入する必要がなかったマツダは、日本フォードブランドで「フェスティバ」を登場させました。他社の同系モデルの多くが走りの性能を磨く方向に向かったのに対し、フェスティバは「おしゃれなコンパクトカー」を目指しました。ちょうど女性ドライバーが増えたり、女性の大学進学率が高まっていった時期です。また、マツダブランドではなく日本フォードブランドで展開したこともあったのか、フェスティバは「おしゃれな女子大生車」として定着しました。あるいは、輸入車感覚で購入していた人もいるかもしれません。モデル途中では、屋根が開く「キャンバストップ仕様」を展開するなど、国産車としては珍しい存在になっていました。しかし、1990年頃になると「よく走る国産車」の風潮が本格的になり、フェスティバも丸型ヘッドライトに走りのイメージを強めたモデルも追加しています。
次のモデルは、1992年に概ね兄弟車ともいえる「オートザム レビュー」を伴って発売されました。
バブル期に初代フェスティバの傾向が分析されて企画されたのか、丸いスタイルの「かわい子ちゃん車」になってしまっていました。バブル初期にアメリカの風潮として、「セクレタリー（秘書）カー」という分野が紹介されたことも影響しているでしょう。初代の、どことなくユニセックスな印象がなくなり、さっぱり注目されなくなりました。レビューも、「小泉今日子が宣伝をして唯一売れなかった製品」として、広告史に残っています！？
1996年にレビューとフェスティバを統合するかたちで登場したのが、「マツダ デミオ/フォード フェスティバミニワゴン」です。
初代フェスティバについては、以前代車に乗った時に書きましたのでそちらをご覧いただくとして、ユニセックスな感じと道具感、そして意外にもキビキビとした走りが得られるのに安価、というすべてが揃っていたのでした。
二代目デミオは、「小型車ブーム」が本格化した2002年に登場しました。
実は私はこの車には載ったことがありません。この頃になると初代デミオの成功を受けて、他社からも同クラスの車が力の入ったフルモデルチェンジを受けています。ユニセックス感ではヴィッツ（初代）、かわい子ちゃんではマーチ、完全に追従している「フィット」「コルト」などです。特にフィットは大ヒットを記録し、当時の経済誌も「コンパクトカーへのダウンサイジング」と書いていました。バブル期に購入されたマークⅡやローレルも流石に寿命となっている中、コンパクトカーに乗り換えることが全く恥ずかしくない風潮、として受け入れられたのでした。
デミオは初代のコンセプトはそのままにスタイルを大幅に近代化、アルファロメオにも似たスタイルを得たのですが、残念ながら初代ほどのヒットは得られなかったようです。なお、前期型は男性を意識した鋭いヘッドライトであったのが、後期型ではおとなしい顔つきに変更されるなど、当時の迷いが見られます。また、末期には「スターダストピンク」という、柔らかいピンク色も追加しており、ユニセックス感が薄らいだものでした。
三代目デミオは、これまでの小型ワゴンコンセプトをやめ、本来のコンパクトカーないしはクーペ的なハッチバックとなって登場しました。当初は、CMキャラクターとしてまだ豊頬であったころの戸田恵梨香と採用、「元気な女の子」の車としての性格付けがなされました。
当時私はまだ「マツダ車は安物」と乗らずに考えておりましたが、
レンタカーで借りて試してみよう、と、1300cc車を借り出しました。
当初はスイフトスポーツ程のマニアックさがない、ちょっと楽しい車として展開していたデミオですが、「スカイアクティブコンセプト」の発表を受けて、その第一号としてマイナーチェンジを受けました。ハイブリッド技術に頼らない省燃費モデルとして、一躍注目を浴びました。時代は省燃費一辺倒、「スポルト」などの走りのモデルへの注目が弱まってしまっていました。
モデル末期にも限定色モデルを追加するなど、末期になっても魅力が薄れず、走りの性能も劣らなかった三代目デミオですが、この度フルモデルチェンジを受けました。
エンジン
今モデルは、1500ccのターボ付きディーゼルエンジンと、1300ccのガソリンエンジンの二機種で展開されています。メーカーでは二本の柱としたいようですが、実質は価格も走りもディーゼルエンジンがこれまでのガソリン1500ccエンジンの後継で、1300ccエンジンはそのまま、という位置づけです。
ディーゼルエンジンは当然スカイアクティブ技術が投入されています。既に登場している2200ccターボディーゼルエンジンとは装置も印象もかなり異なります。2200ccエンジンが大小二機のターボチャージャーを搭載、運転領域によって切り替えているのに対し、1500ccディーゼルエンジンはタービン側に吹き付ける排気ガスの通路を可変翼で調整する、「バリアブルノズルターボチャージャー」を採用しています。かつての日産VGエンジンに採用された「ジェットターボ」、ホンダのレジェンドに採用された「ウイングターボ」に近い構造をしています。運転中は可変ノズルの開度を調整し、低回転領域ではノズルを絞って排気ガスの勢いを増してタービンに吹き付けるようにし、エンジン回転の上昇に伴ってノズル開度を広げています。
2200ディーゼルエンジンでは、「排気抵抗が増す」という理由で採用されなかったこのターボチャージャーですが、既にトラック等では一般的に採用されています。特にCX5用ディーゼルエンジンは、以前書いたように出力の調整が大変しづらく、制御しづらいエンジンでした。この1500ccエンジンでは、大幅に改善されています。
このエンジンは、燃焼圧も急に立ち上がらなくしているようで、騒音、振動とも2200ccエンジンに対して大幅に改善されています。特に、床下から伝わる振動が激減しています。アイドル回転時の騒音、振動はガソリンエンジン並みになっています。
走り出すと、過給圧の遅れを感じることなく、なめらかに発車出来ます。そのまま過給圧の急変を感じることなく、また、トルクの大きな盛り上がりも特に感じることなく、3000回転位から力は低下し、最高出力発生回転数の4000回転域に到達します。そのまま5000回転まで使うことができますが、この1000回転はただ回るだけ、という印象です。なるほど、一部の評論家さんがおっしゃるように、「このエンジンにはATが合う」ということもうなずけます。しかし、MTの楽しみは、トップエンドのパワーを引き出すだけではありません。参考程度に聞いておくだけでよいでしょう。上に書いたように、有効な出力を発生する領域が狭いエンジンだけに、MTで自由自在に引き出す楽しみはあると思います。
アクセル操作に対する反応も概ね良く、一般的なガソリンエンジンよりちょっと劣るかな、という程度です。ディーゼルエンジンの出力調整は燃料の噴射量で行いますが、非常にうまく設定しております。販売店等では2500ccエンジン並みの最大トルクと言っていますが、発生領域が狭いことから、最高出力の105馬力に概ね相当する、1800ccエンジン級であると考えておいた方が良いです。
このエンジンでは、騒音、振動の低下、アクセルペダルへの反応性に大きな改善を見ることができました。高負荷領域や高回転域でもエンジン音や振動が高まらず、快適です。CX-5の際の「発車が鈍く、過給がかかるとトルクが出過ぎる」と書いたブログが2chに転載されていますが、書いてみるものですね。この改善は素晴らしいです。
ガソリンエンジンは、旧型のスカイアクティブエンジンの性格を変えたものです。
旧型では最高出力発生回転数を5500回転に落とし、吸気側には電動可変バルブタイミング機構を、排気には油圧可変バルブタイミング機構を、トランスミッションにはCVTを採用していました。低負荷域ではアトキンソンサイクルで、高負荷域ではオットーサイクルで、それぞれCVTと連携しながら出力を取り出していました。
今モデルでは6速ATと5速MTとに組み合わされました。エンジンは自慢の圧縮比を下げ、吸気側可変バルブタイミングは油圧に、排気側は固定バルブタイミングにされています。どちらかというと高回転まで出力が続くような性格にされています。固定ギヤで運転するゆえ、伸びやかに高回転に達する性格にされたのでしょう。
走り出してみると、こちらのエンジンでも低速域では活発に出力を発生させます。ディーゼルエンジンに劣りません。ギヤ比も低められているのか、中回転域までは活発にエンジン回転が上がります。一方、アクセルペダルを踏み増しても大きなトルクは出てきません。高回転域では苦手なエンジンのようで、4000回転以上ではやや苦しげな唸り音が発生し、鋭い加速は望めなくなります。「パワーを使い切る楽しみ」と割り切る必要がありそうです。2000cc以上のスカイアクティブエンジンとは異なり、等長等爆ではないために、エンジン音も余り良くありません。スポーツモード切替スイッチが付いていますが、これは完全なるアクセル反応切替スイッチです。少しアクセルペダルを踏んだだけでもスロットルバルブが大きめに開くモードになり、アクセルレスポンスの良さが演出されるだけです。
思いの他滑らかで静かな一方、有効出力域が狭いディーゼルエンジンに対し、まずまず軽快で高回転は苦手なガソリンエンジン、「1500ccのガソリンエンジンがあれば理想的なのに」と誰しも思うことでしょう。しかし、そうするとディーゼルエンジンの数が出なくなる、メーカーの都合ではあります。一般に、高速ツーリングならディーゼルエンジン、街乗りなら軽快なガソリンエンジンと説明されていますが、どちらのエンジンも良く出来ています。どちらの目的でも構わないでしょう。それにしても、もう少し高回転域が伸びるガソリンエンジンが欲しいものです。
常用域では軽快なガソリンエンジンでもギヤ比が低められて活発であり、ディーゼルエンジンはギヤ比が高められて静かに乗れます。どちらを選んでも間違いはありませんが、ガソリンエンジン車の安さが光ります。
トランスミッション
すっかりお馴染みになった、スカイアクティブドライブATです。旧型のアクセラで登場した際には、1速から2速への変速時期やロックアップが早すぎて発車時にもどかしさを感じましたが、シフトスケジュールや最終減速比の選び方により、ほとんど感じられなくなりました。また、シフトショックがかなり減らされているようなのはちょっと残念です。もう少しショックを感じさせて、シフトアップを運転士に知らせても良いと思います。
エンジンのところで書きましたように、ガソリンエンジン車とディーゼルエンジン車とでは、最終減速比が異なります。ターボチャージャーによる過給遅れはほとんど感じられなくなったものの、ディーゼルエンジン車はギヤ比とエンジンレスポンスの関係で若干出力遅れが感じられます。自然吸気のガソリンエンジン車の方が、市街地走行ではパワフルに感じられるかもしれません。
マニュアルモードでの反応も素早いものです。時間を測定すれば「デュアルクラッチ式トランスミッション」に対して変速時間が「0.数秒」かかるのかもしれませんが、もうほとんどわかりません。ここまでくると、発車時にトルク増大作用がない「デュアルクラッチ式トランスミッション」は不要ではないか、とすら思えます。また、このようなトルクコンバーターATの方が耐久性も高く、日本で使うのにはこの方式の方がベターではないか、と思うのです。
なお、マツダ車にお乗りになったことがない方への一言ですが、マニュアルモードですとシフトレバーを手前に引くとシフトアップ、奥へ倒すとシフトダウンとなっています。
サスペンション
微小な突起でも、余計な摩擦抵抗なく動き出すサスペンションです。他社の軽量車が、「すぐに動き出しづらく、常にプルプルとした細かい上下動を感じさせるサスペンション」であるのに対し、ほとんど高級車の乗り心地です。乗ってみて「以前に味わったことがある」と思っていたのですが、これは、「フォルクスワーゲンゴルフ7」や「現行スイフト初期型」の乗り心地に似ています。動き出しがスムーズで、柔らかく受け止めて、コーナーでは、まあ粘る、というものです。この車が開発されていたであろうこそ、ゴルフ7がもてはやされましたので、開発設計者はゴルフを目標としたのでしょう。
それにしても、このクラスで井桁サブフレームを採用するなど、全くコスト度外視のボデー構造です。
欠点もゴルフそのものです。微小突起はうまく乗り越えるのですが、うねるような、周期が長く上下動が大きくなるような路面では、車が大きく浮き上がり、そして沈み込みます。30年前の国産車ならいざ知らず、現代の国産車でこんなに大げさな動きをする車はありません。うねり乗り越え時には、体が浮かないようにステアリングにつかまり、足でも踏ん張りました。シートも柔らかいために、まるで観光バスにでも乗っているような気持ちになりました。
ロール時には、街中の軽いカーブ程度ではそれほどロール速度は速くなく、さりとて大げさに揺れることにもなりませんが、おそらく山道では大きくロールすることでしょう。車酔いをする方が家族にいる場合には、要注意な乗り心地です。
この乗り心地から推して、サスペンションスプリングが、縮むに連れてばね定数が高まる「プログレッシブタイプ」ではない、普通のタイプを採用していると考えられます。また、ショックアブソーバーに対して、柔らかいスプリングを用いているのでしょう。乗り心地は良いのですが、コーナーやうねりに対する安定性に少々気になる点がありました。
この乗り心地ゆえ、後述するステアリングの効きにも影響が出ています。
もともとマツダは、「GT」のような走りのグレードをあまり出さず、特に昨今は「単一グレード化」に近い状態になっています。グレード名でいうところの、「GL」や「SE」といった乗用グレードであればこういう乗り心地も良いのですが、旧型の「スポルト」もなく、走りのグレードか改善を望みたいところです。プログレッシブスプリングやリバウンドスプリングを用いるか、ストロークが大きい際の減衰力を強めると良いでしょう。
ステアリング
当然電動パワーステアリングを採用しています。路面の状況は「まあ」伝える印象ですが、国産車の中では良い方の出来です。私は「据え切り」をしないのですが、停車中にステアリングに触れると、まるで「切りますよ」とばかりにステアリングホイールが勝手に回ろうとします。据え切りを容認するようなパワーステアリング制御には反対です。
走行中は停車時のような印象は全く姿を消します。一方、操舵に対する車両の反応は、「緩やか」です。旧型デミオの前期型は、それこそ過剰にキビキビとしており、6時間までは楽しいものの6時間を超えると疲れるものでした。その点、トヨタ車や日産車は適度に緩やかな反応でした。まあ、トヨタにぶすぎ、日産の方がちょうど良い印象でした。
この車は適度に鈍くなったステアリングと、前述の柔らかいサスペンションのおかげで、車体もキビキビ動きません。まるで高級車になったようです。アテンザならこの操縦性もわからなくもないのですが、キビキビとして若々しかった、「元気な車」の旧型デミオの姿がなくなり、どこか寂しさを感じます。運転の快楽度は上がりましたが、乗って楽しい操縦性かというと、この点では後退してしまっています。操縦性の点からも、スポーツグレードの登場を願います。
以前、席に座った際の印象から「重いディーゼルエンジン搭載車は、コーナーでアンダーステアに悩まされるのではないか？」と書きましたが、街中のカーブ程度では、ガソリンエンジン車に対して半拍遅れる程度の印象でした。ただし、本当にカーブ程度ですから、「コーナー」とでも言うような山道などでは、結構差が出てくると思います。
ブレーキ
マツダの美点の一つです。ホンダほどではありませんが、しっかりしたペダルの踏み応えと制動力が得られます。ただ、ホンの少しペダルに足を載せる程度のブレーキング時に、踏み応えがないのに制動力がある、という区間がありました。
なお、重いディーゼルエンジン車でも前につんのめるような印象はありませんが、それでもガソリンエンジン車の方が姿勢変化は少ないです。
ボデー
しっかりしたボデーです。サスペンションが柔らかいこともあってか、ミシリともいいません。ハッチバックボデーあるのにも関わらず、ボデー後部が動くような印象もありません。遮音性も良いようで、CX5で感じた、車体底部からのエンジン振動はほぼなくなりました。暖機運転完了後にはほんの少し感じられますが、これならガソリンエンジン車と言われても気づかない人もいることでしょう。
内装は大幅に良くなりました。ステアリングホイールのグリップが太すぎるような印象があり、このグリップ径ならば革巻き仕様を選んだほうが良いかもしれません。
視界はこの種の車としては標準的で、気になる斜め後方の視界も、悪くはありません。内装材は、それこそ前期型のアテンザやCX5よりも良いほどで、1800cc級の他車にも引けをとりません。
ボデーカラーは、「大人の（女性の？）車」を強く打ち出したいがためか、ダーク・シックな色使いが中心となっています。まあ、今や旧型初期のビタミンカラーは似合わないでしょうから、自然な流れでしょう。ただし、シルバーグレーを選ぶのは、この車を台無しにすると思います。
それと、旧型は下級グレードを選んでもがっかりしないような、カジュアル服の格好良さがありましたが、今モデルは、スチールホイールにホイールカバーを付けたまま乗るようなことが、なんとなく不釣合のようなイメージになってしまいました。
まとめ
いろいろな試乗記にあるように、輸入車の小型車（ミニ、ポロ、パンダなど）と並べても張り合える仕上がりだと思います。このスタイルで、アルファロメオだとかランチアの名を冠すると、「さすがアルファロメオ（ランチア）、国産車もこれを見習って欲しい。」という記事が溢れたことでしょう。
しかし、操舵時の反応の良さやエンジンの軽快さ、明るい色使いによる明るく楽しいイメージがなくなってしまい、どこか旧型のイメージが失われたことを残念に思うのです。心なしか、対象年齢も上がってしまったような気がします。旧型は20歳代前半の人にも、若いイメージが残っていれば30歳代後半の女性にも似合いそうな雰囲気でしたが、今モデルは20歳代後半から40歳代前半の印象です。操縦性や走りの若々しさという点ですと、「フィットの方が若いかな？」と思えます。
かつて「初代ブルーバードシルフィ」は、「ジジババ車」として非常に老けたイメージがありました。このデミオを見ていると、少しブルーバードシルフィに近づいてしまったような気がします。「大人のカジュアル」というものは、なかなか難しいです。30歳代になって、「university」だとか「college」と文字があるような、明るいカジュアル服は着られなくなります。それと同様、デミオもカジュアルを卒業しなければならなくなったのかな？と、寂しさを感じます。とすると、この車のイメージは、かつてデミオと兄弟関係にあった「ベリーサ」にこそ似合ったのではないか、と思います。
ということで、この車は仕上がりの点で十分勧められるものの、元気なイメージの人なら、「スイフトやヴィッツの明るい色、フィットも考えてみたら？」と言いそうになってしまいます。
うーん、車は良いのですが、デミオのイメージではないのです。と言ってスタイルを変えるのは難しいですから、操縦性やボデーカラーで元気の良さをアピールできるような追加モデルの登場を待っています。今デミオの完成度の高さを認めつつ、旧型の元気なイメージが頭から離れません。
参照して欲しい記事
トヨタ
アクア（前期型）
ヴィッツ（前期型）
ラクティス（前期型1500cc）
ラクティス（前期型1300cc）
オーリス（RS MTモデル）
日産
マーチ
ノート（前期型）
シルフィ
ホンダ
フィット（ガソリン1300cc）
フィット（ハイブリッド、短距離）
フィット（ハイブリッド、長距離）
CR-Z（前期型MT短距離、前期型CVT短距離）
CR-Z（前期型MT長距離）
CR-Z（前期型CVT長距離）
マツダ
デミオ（初代）
ファミリア（ショートワゴン1500cc）
デミオ（３代目1300cc四速AT初期型）
デミオ（３代目スカイアクティブ後期型）
アクセラ（ハイブリッド、短距離）
アクセラ（ハイブリッド、長距離）
アクセラ（ハッチバック ガソリン、短距離）
CX-5（前期型ガソリン、短距離）
CX-5（前期型ディーゼル、短距離）
CX-5（前期型ガソリン、長距離）
CX-5（前期型ディーゼル、長距離）
アテンザ（前期型ディーゼルAT）
スズキ
スイフト（初期型）
スイフト（デュアルジェットエンジン搭載車）
VW
UP!
ゴルフ（1400cc）
マツダ デミオ（XDディーゼルエンジン搭載車、13Sガソリンエンジン搭載車） 試乗 
マツダのデミオが、日本カーオブザイヤーを受賞しました。寄せられるコメントも賞賛するものばかりです。しかし、本当に良いかどうか、自分の感覚で味わってみなければわかりません。ラーメンや靴などと同様、いや、それ以上に車は高額なものですから、自身の感覚で確かめる必要があると思い、この日、比較試乗となりました。
ここのところ試乗が疎かになっておりましたが、少しの余裕を見つけて行ってまいりました。男性的なスタイルと軽量化を施した新シャシーで低燃費を狙ったモデルです。今後、RSというスポーツグレードが予定されており、現在のところは標準的なグレードのみが展開されております。
