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　今日は、とある野暮用により日産販売店を訪問、発売は24日からであるはずの新型セレナに試乗できました。事前のニュースなどによるオートパイロット機能は、メーカー、販売店では使用を高速道路等に限っているようで、試せませんでした。

セレナの歴史
　セレナは、商用小型ワンボックス車であったダットサン・チェリー・サニーキャブを祖先としております。これらの車種は、昭和50年代半ばの日産の商用車統廃合により、バネットに統合されました。その後商用バン各車が、単に多人数を運搬する目的から、多人数でくつろぎながら移動出来ることを目的とし、変化を始めました。その際にバネットは、「ラルゴ」のサブネームを伴って追加されました。

エスティマの登場時期と前後して、これまでの商用車を基本としたモデルから、専用シャシーを持ったモデルへと変化していきました。バネットは、大型版をラルゴ、小型版をセレナとし、バネットはキャブオーバーの商用モデルになりました。なお、ラルゴ、セレナとも、同じ車体で商用版を用意していました。

そして、1994年頃より衝突安全性能が重視されるようになり、また、ラルゴやセレナの商用版の売れ行きも芳しくなかったことから、1999年にセレナはFWDへとかわりました。蛇足ですが、ラルゴはエルグランドへと昇華しています。

FWD化の初代は、C24型です。当初は汎用となっていたSR20DEと高圧分配噴射ポンプのYD25DDTiを搭載し、ガソリンエンジンモデルにはCVTも搭載しておりました。当時としてはステップワゴンを追撃するモデルで、見るべき点の少ない機構ながら、十分な販売成績を残しています。特に、後期モデルに登場した「ハイウェイスター」は、基本車に対してエアロパーツなどを装着し、速くないのにいかついモデルの先駆者となりました。

FWD二代目は、二世代前のC25型です。新型のMR20DEエンジンを搭載、CVT故にトルク特性を低回転よりにした、137馬力エンジンを搭載しておりました。当初は当時流の「シンプルで未来的な意匠」をともなっており、ハイウェイスターモデルを用意していなかったのですが、市場の要望に答える形で途中から追加しております。なお、137馬力がノア・ヴォクシーやステップワゴンに対して低いために、かなり市場を逃してしまったモデルでもあります。

そして旧型（C26）は、C25型の反省を込めて150(?)馬力のMR20DDエンジンへと変更されています。闘将から旧型のハイウェイスターのスタイルを基本としており、標準モデルとの違いが少なくなりました。また、初期は「アイドリングストップ」、途中から「Sハイブリッド」となった、ECOモーター（スタータージェネレーター）搭載車が最大の売りで、急速に進んだ燃費志向にも対応し、ミニバン市場ではトップクラスの成績を残したモデルでした。ただし、比較となるノアとヴォクシーを、それぞれ別の車種として計算した結果であります…。

新型セレナの概要
　エンジンはキャリーオーバーのMR20DD、そしてSハイブリッドが標準となっております。搭載バッテリーは1個になっていました。トランスミッションはこれも旧型と同様のCVT、サスペンションもおそらく型式はそのままであると推察されます。

モデルの特徴は、運転支援である「オートパイロット」（支援であることを想起させないことは、危険だと思います）と各種のモニター装置、そして、かゆいところに手が届くというほどの、地味な改良です。率直に言うと、旧型と比較して車としての進化は小さく、C26型をすぐに買い換える必要もなければ、ものすごく割引が効くC26型があれば、そちらを購入しても良いと思います。

エンジン



　上に書いたように、観察やセールスマン氏への質問により、MR20DDエンジンが搭載されている模様です。MRエンジンは筒内噴射エンジンの中でも振動が少なく、滑らかで静かなエンジンでしたが、より一層その傾向が強まっています。それもエンジンの遮音材を減らしながら実現しているのですから、騒音の解析もかなり進んでいると感じました。

発車時は、Sハイブリッド効果によってモーターがエンジンをクランキングするとともにクリープ現象を発生、その後エンジンのみのクリープ走行に移行します。この際、モーターとトルクコンバーターによる効果、エンジンの出力の関係が今ひとつ統合されていないようで、急に這い出す感じに続いて普通の車より若干弱いクリープが始まるなど、スムーズな走行に若干の支障を感じました。

また、後述する電動パーキングブレーキの「クリープ走行停止制御」を使用すると、パーキングブレーキを解除してクリープを始める関係で、より一層なめらかな発車が難しくなります。モーターは自在にトルクを制御できることが特徴であるはずなので、改善を望みます。

　発車した後は、スムーズな走行が可能です。ECOモードによりアクセルペダル操作が過剰に抑制される制御は未だ健在で、少し加速しようとアクセルペダルを踏み増してもエンジンは無反応で、より深く踏み込むと急にエンジンの回転数が上がって加速を始める制御は健在です。エンジンの音と振動が少ないこと、無反応領域でも多少の加速は許されていることなどから、苦痛なレベルにはなっていません。それでも、コントローラブルという言葉には程遠いです。これも燃費のためでしょうかね。

　車重がかさんでいる車であり、これを2000ccのエンジンで動かすので、2人乗車でも普通の走りであり、定員乗車では出力の点で余裕はないと感じました。低振動エンジンと遮音技術に助けられた「無感」状態であると言えます。

ハイブリッドモーターについて
　引き続き、Sハイブリッドシステムを採用しています。最初のエンジン始動スターターモーターとは別に、ECOモーターが発電機またはスターターモーターとして機能する方式です。エンジンとは補機駆動ベルトで連結され、ギヤ噛み合い音なくエンジンを始動します。始動時間もかなり早く、マツダi-stop同様の0.3秒級ではないものの、0.32秒程度まで早まっている印象です。

アイドルストップからの始動はECOモーターで行われますが、前述のとおり、モーターによって強く発車しようとし、エンジン始動後はすぐにアシストを停止する関係から、ぎくしゃくとした動きになってしまいます。

定速走行時にも、エンジンの出力を落とした上でモーターがアシストする領域があるはずですが、この場合には振動や出力の増減感はありませんでした。

トランスミッション
　CVTが採用されております。前述のECOモードが強制されることから、すぐに高めの変速比へ移行させる制御が機能します。とはいえ、一時期の日産のCVTよりは自然な制御になっているようで、「あれよあれよという間に高い変速比にしてしまう」という印象は、少々薄くなっています。

これも、エンジンが低回転である際の出力に若干の余裕があるために可能になった変速制御です。なるべくエンジンの回転数が低い状態を維持しようとし、アクセルペダルを深く踏み込まなければ応答しないようにして、燃費を稼いでいます。

ブレーキ
　標準的な、真空マスターバックとブレーキペダル連動油圧ブレーキを採用しています。回生ブレーキとの連動機能はありませんが、思っていた以上に回生ブレーキがよく効くために、ブレーキペダルは弱めに踏む必要があります。

また、エンジンが低回転になると回生ブレーキは失効して摩擦ブレーキのみになりますが、同じ程度の減速度を維持するためにはブレーキペダルを若干踏み増す必要があり、なめらかなブレーキングには習熟を要します。

もっとも、ブレーキペダルを減速スイッチだと思っている人には、何ブレーキが機能しているか、全くわからないことでしょう。

なお、ブレーキペダルの踏み心地は日産車の美点で、しっかりした踏み応えと減速度の細かな調整が可能な印象です。

　また、パーキンブレーキは電動になりました。スイッチはセンターコンソール上にあり、運転士が万一の際にも、助手や後席の人がパーキングブレーキを操作できるようになっています。そしてこのパーキングブレーキは、ホールド機能が付いています。すなわち、トルクコンバーター式CVT車ながら、クリープ現象をなくす程度にブレーキを保持出来るようになっています。MT車に乗る私としては歓迎出来る装置であり、渋滞路でも走行レンジのまま停止可能です。メーカーもこの使用方法を意図しているようで、歓迎される場合にはトルクコンバーターやシフトレバーの考え方も変わってきそうです。
発車時にはパーキングブレーキを解除することなく、アクセルペダルを踏んで発車するだけで解除されます。なお、前述の通り若干ぎくしゃくとします。

なお、この機能にはキャンセルスイッチがあり、駐車場などで頻繁に切り返すような場合には機能を停止することも可能です。

ステアリング
　当然のごとく、電動パワーステアリング機能を採用しております。スカイラインに採用されているステアリング バイ ワイヤー方式は採用されませんでした。路面の状態はあまり伝わってきませんが、それでも電動パワーステアリング方式の中ではよく出来たほうだと言えます。

オートパイロットシステムは試せませんでしたが、これまでの横滑り防止装置採用車同様、舵角センサーが内蔵されており、人間の無意識な「振れ操舵」を、「ステアリングホイールを握っている」と感知すると推察されます。

曲率半径が大きなカーブにおいて、白線を認識しながら自動転舵する模様です。自動システムについては後述しますが、「システムが車外をどのように認識しているか」表示する機能がないというのは、不安なものです。

サスペンション
　旧型同様、柔らかい乗り心地を特徴としています。日産車の傾向は、また柔らかくなってきているようです。交差点を曲がる際には屋根が比較的大きく揺れる印象でしたし、突起乗り越え時には車輪がばたつく印象もありました。ノア・ヴォクシーほどではありませんが、山道では少々揺れることが予想されます。

ハイウェイスターグレードがサスペンションを変えてくるかどうか不明ですが、もう少し硬い乗り心地でも我慢が出来るどころか、総合すると快適性が増すと考えられます。特に縮み側の減衰力かサスペンションのばね定数を上げた方が良いでしょう。

ボデー
　旧型でも若干の緩さは感じましたが、この点は変わっていないようです。サスペンションの点を含め、突起乗り越え時には若干車体がブルっと震える印象です。三列目を実現する関係でサイドフレームがないことがその原因でしょうが、旧型からの進歩はなく、他車と比較すると少々遅れてきた印象です。



　外装は、これまでの角ばった印象から丸い印象へと変化してきました。この種の車は長い間「マイルドヤンキー」と呼ばれる人や、「まだまだbBに乗っていた頃が忘れられないママ」に好まれてきましたが、さすがにその時代も昔になりました。最近では「マイルドヤンキー的雰囲気」が嫌われる傾向が明らかになり、トヨタのシエンタは正反対の雰囲気として運動靴をテーマにしてきました。合わせて、マイルドヤンキーや倖田來未を想起させる、「パープル色」が設定されていないようです。そういえば、ギャルという言葉も随分古くなったように感じます。

顔つき以外はほとんど変わらず、ボデー後部のスタイルはこれまでと大きく変わりません。ボデー前部が丸く後部が四角いということで、スタイルの上でのバランスに違和感を感じる人も少なくないことでしょう。

　内装はいたれりつくせりです。エルグランドが存在するために、快適の度合いこそほどほどにとどめられていますが、うるさいカーチャンやガキを黙らせる装備はあります。USB充電端子やスマートフォン入れポケット、食事やドリンク保持テーブルなどがそれです。

後席、三列目シートは若干着座位置が上がった模様で、フロントガラスを通じて見られる風景が広がっています。





旧型では穴蔵にこもったような印象でしたが、開放感が増しました。これで乗り物酔いをする人は、若干軽減されそうです。

快適なシートは二列目にしているようで、足元も頭の上も横も広く、すぐに眠れそうです。三列目は「まあ座れる」程度であること、三列目を出すと荷物はほとんど詰めないことに変わりはありません。それでも、「後部から追突、即死」は避けられそうな後部窓との距離が確保されています。

それらの改善をした結果か、インストルメントパネル付近の内装は若干グレードダウンされているようで、旧型で感じたきらびやかな印象は後退しています。

安全装置について
　オートパイロットシステムは、前述の通り確かめられませんでした。なお、衝突軽減ブレーキは60-80km/hでも機能することになっており、対歩行者の場合は60km/hとされています。だんだん速度を増す機能ですが、この種の機能を自動作動させたら、「ああ、自分は運転に向いていないんだ。」と、自戒して欲しいものです。

モニター式バックミラーは、初めて体験しました。



きれいな画面であり、イスやリヤワイパーに遮られることなく、後部を見る快適さを感じました。しかし、後退走行以外の場合にこのミラーを見ている人、一体どれだけいるのでしょうね。お寒い状況だと思いますし、後退走行時にここしか見ないというのも、危険きわまりません。なお、モニターとしての機能が故障した場合には、ミラー下部のレバーを動かすことで、普通の鏡に切り替えられます。

アラウンドビューモニターは、より進化しています。



移動物検知機能は試せませんでしたが、駐車場の車線なども正確に示してくれます。この機能が付いているのに枠内に曲がって駐車する人は、相当な不精者です。この機能では縁石などは表示しないようで、リヤモニターで確認する必要がありました。リヤモニターも輝度が高いのですが、大きなナビゲーション画面で見ることに慣れると、この車のようにインフォメーションディスプレイ内に表示する方式ですと、映像が小さく感じられてしまいます。

なお、運転支援システムについては、引き続きこれを言います。

「現在、車外の様子をどのように認識しているか、表示や文字で示せ」

です。車外の車や障害物を認識しているのか認識していないのか、認識困難ならそれを知らせ、機能を解除しなければなりません。別のブログに示しますが、前車追従クルーズコントロール使用中に雨が強まり、水しぶきで前車が見えづらくなった際に車が加速を始めてしまいました。車両間通信が可能にならない限り、この種のシステムはいろいろな機能不全が出てくるはずです。機械が認識出来ないなら出来ないで、その状態を示しませんと信用できません。今のところ、人間のほうが性能が高いようです。ポケモンGOや仕事の電話をしようとしている方、止まった方がゲームも仕事もうまく行きますよ！オートパイロット任せにすると、交通刑務所に収監されることでしょう。

まとめ
　「この種の車は、いつ購入すべきか」という問に対し、「必要になったらいつでも買えば良い」と答えられます。最新技術は売れている車から投入され、C26の最初期にはアイドルストップすらつかないモデルが主流であったのに対し、末期では衝突軽減ブレーキに簡易ハイブリッドシステムまで付いてしまいました。新型もオートパイロット機能が初搭載されましたが、これも年を追うごとに進化していくはずです。

装備品以外の車としての機能は、旧型に対してほとんど変わっていません。車に乗る家族が増えて必要になったら購入すればよいですし、減ったら中古車需要が根強い車ですから、手放せば良いだけです。この種の車は、移動の楽しみではなく移動の機能を買う、と考えるとよいでしょう。

参照して欲しい記事
トヨタ
ヴォクシー（現行、ガソリンエンジン、FWD）
プリウスα（最初期型）
シエンタ（ガソリン、FWD）

日産
旧型セレナ（登場時）
旧型セレナ（ヴォクシー、ステップワゴン、ビアンテ比較時）
旧型セレナ（Sハイブリッド追加時）
エルグランド（2500cc）

ホンダ
旧型ステップワゴン

マツダ
ビアンテ

三菱
デリカD5（2400cc、4WD）
デリカD5（ディーゼルエンジン追加時）